Elkalkulálták a négyes metró gazdaságossági számításait – állítja a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) napokban megjelent tanulmánya. A várható nyereség egy részét eleve felültervezte az 1996-os terv, más részét pedig az azóta bekövetkezett forgalmi változások csökkentik jelentős mértékben. Így az eredetileg számított 474 ezer utas helyett csak napi 260 ezren fogják használni a metrót, az átlagos időnyereség pedig 6,5 perről 5 percre csökken. Ráadásul a metróra fordított költségek is túllépik az eredeti keretet – hisz bizonyos alapvető beruházásokat egyszerűen kihagytak a számításokból. Mindez azt jelenti, hogy a metróra fordított összegnek csupán a harmada térül majd meg.

A négyes metró tervezett formájában nem felel meg egy korszerű város modern közlekedési eszközével szembeni kívánalmaknak. A már a kivitelezés megkezdése előtt 400 milliárd forintra rúgó költségek mögött egy elavult, a város közlekedési hálózatába nem illeszkedő, rendszeridegen metró áll – állapítja meg előszavában a VEKE tanulmánya. Értékelésük szerint a terv nem más, mint a hetvenes évek közlekedési struktúrájának átörökítése a XXI. századba. Ráadásul azzal a veszéllyel, hogy a következő hét évben minden uniós forrást elvon a tömegközlekedés-fejlesztési beruházásoktól.

Elszálló költségek A metró 1996-os tervezésénél a projektszervező DBR 134 százalékos megtérülést számított ki, ami jócskán kifizetődőnek mutatta a metróépítést. A VEKE most – az azóta bekövetkezett változásokat is figyelembe véve – egyszerűen aktualizálta a számokat. A végeredményként kapott negatív megtérülés mégsem teljesen előzmények nélküli. Szintén negatív eredményre – 90 százalékos megtérülés – jutott az Európai Beruházási Bank, amely 2005-ben keretszerződést írt alá a metróberuházás hitelezéséről. Tömegközlekedési beruházásoknál csak a megtérülés egy részét szokás hagyományos módon – más területeken elérhető megtakarítások – számszerűsíteni. Így történt ez a négyes metrót érintő számításoknál is, mert a „bevételeknek” csupán tört része jött a felszíni járatok megszüntetéséből adódó kiadáscsökkentésből. A „megtérülés” nagyobbik részét az utazás során elérhető időnyereséggel számították. A metró tervezői szerint egy átlagos utazás során 6,4 percet spórolnak majd az utazók, s mivel a metrót napi 474 ezren veszik majd igénybe, napi szinten ez mintegy 3 millió perc (50 ezer óra) megspórolását jelenti a társadalomnak. Az időből aztán úgy lett pénzbeli megtakarítás, hogy az órák számát összeszorozzák az átlagos órabérrel (ami 1996-ban 149 forint volt). Így jött ki, hogy a metróberuházás, az akkori 160 milliárd forintos beruházás összeggel szemben 210 milliárd forint értékű hasznot hoz a társadalomnak negyvenéves működés alatt. A VEKE állítja: már a kiinduló számok sem voltak pontosak. A beruházás költségét például alulbecsülték a tervezők. Ma 283 milliárdos összegről beszélnek, ez nagyjából megfelel az elmúlt tíz év inflációs növekedésének. A számításokból azonban kihagyták a felszíni beruházások árát, ami hivatalos becslések szerint is 35 milliárd forinttal (a VEKE-től független szakértői becslések szerint akár 60-100 milliárd forinttal is) növeli a metróépítés költségét. A VEKE óvatos becsléssel végül 300 milliárd forintban határozta meg a költségeket. Korrigálni voltak kénytelenek a megtérülési időt is. A DBR által számított negyven évből elvettek ötöt, hiszen az utasok csak ennyi idővel az építkezés megkezdése után vehetik birtokba a szerelvényeket, tehát ennyi ideig a metró nem „termel hasznot” a társadalomnak. S még elvettek hármat, a tapasztalatok szerint ugyanis harminc év fölött nagyfelújításra van szükség az ilyen jellegű beruházásoknál. Az új számítások azt mutatták: a 300 milliárdos beruházás 32 év alatt, a korábban becsült forgalommal, és a jelenlegi órabérekkel számolva csupán 86 százalékban térül meg. Ez egyébként nagyjából megfelel az Európai Beruházási Bank által kapott eredménynek.

Valótlan utasszámok Csakhogy a VEKE a forgalmi becsléseket is nagyító alá vette. S kiderült, itt is pontatlanok voltak az induló adatok. A metró tervezői például abban reménykedtek, hogy a 4-6-os villamos utasainak 34 százaléka, az Erzsébet hídon (a 7-esen kívül) közlekedő buszok közönségének 16 százaléka átszokik a földalattira – csakhogy a villamosok közönségének alapvetően nem felel meg a körutat a Rákóczi téren keresztező új megoldás; az Erzsébet hídi buszok pedig más irányból érkeznek, mint amerre a metróállomások lesznek. Ugyanígy a Lágymányosi hídról is 50 százalékos utaselvonást vártak a metró tervezői, pedig a Lágymányosi híd – mihelyt áthalad rajta az egyes villamos – éppen a metrótól fog utasokat elszívni. Tovább csökkentik az utasszámot a felszíni közlekedési tervekben azóta bekövetkezett változások. 1996-ban még úgy volt, hogy a metró megépítésével egy időben a Móricz Zsigmond körtértől a központig megszűnik a 47-es és 49-es villamos. Csakhogy azóta – éppen a VEKE javaslatára – a Főpolgármesteri Hivatalban úgy döntöttek: mégis szükség van a kiskörúti járatokra, úgyhogy megszüntetés helyett most éppen a járatok Nyugati pályaudvarig történő meghosszabbítása van napirenden. Csak ez a kis változás napi 50 ezer utast von el a metrótól – a 47-essel érkezőknek ugyanis hiába épül meg a metró, továbbra is egyszerűbb lesz átszállás nélkül, villamossal utazni a városközpont felé. A VEKE szakértői 30 ezer új utast is találtak a DBR terveiben. Ők nem valamely korábbi tömegközlekedési járműről váltanak át a metróra, hanem vélhetően a jelenleg autózók közül kerülnek ki. Ennek a számnak a létjogosultságát szintén megkérdőjelezik a szakértők: miért szállnának át ilyen számban metróra az autósok ott, ahol az egész vonalon mindössze egyetlen parkoló lesz, már jócskán a dugóövezeten belül, néhány száz férőhelyes kapacitással? Mindent egybevetve a VEKE úgy véli, ténylegesen csupán a tervezett utaslétszám 55 százaléka fogja használni a metrót. Eszerint pedig a költségeknél számított 86 százalékos megtérülés 47 százalékra csökken. Vagyis a 300 milliárd forintból 158 milliárd nem fog megtérülni. A helyzetet még tovább súlyosbítja az utazási időn elért megtakarítás felülvizsgálata. Az 1996 óta végrehajtott forgalomtechnikai változásoknak – leginkább a buszsávoknak – köszönhetően ma ugyanis már lényegesen gyorsabb a felszíni tömegközlekedés. A korábbi 6,4 perccel szemben a metró immár csak 5 perccel lesz gyorsabb a felszínen közlekedő buszoknál – ez pedig 200 milliárd forint körüli szintre (a befektetett összeg kétharmadára!) löki a metróberuházás veszteségét. Számos utas még rosszabbul is fog járni, hiszen a buszokkal jelenleg átszállás nélkül utazhatnak a Belvárosba, a metró megépítése után azonban ennek vége lesz, s az átszállás idővesztesége nem feltétlenül térül meg a gyorsabb utazási sebességgel. Főleg, hogy a buszokkal szemben az új metró lényegében megkerüli a szűken értelmezett Belvárost – vagyis az utasoknak esetleg egy második átszállást is be kell iktatniuk.

Metróra kényszerítenek A VEKE számításai a metróépítés jelenleg aktuális I. szakaszára (Etele tér-Keleti pályaudvar) vonatkoznak. Ám az Országgyűlés tavaly elfogadta, hogy az I. szakasz után rögtön indul a II. szakasz megépítése, amely a Keleti pályaudvartól a Bosnyák térig hosszabbítaná meg a vonalat. Ezzel kapcsolatban a VEKE megemlíti: az ottani gazdasági-forgalmi mutatók még az első szakasznál is gyengébbek lesznek. A II. szakasz megépítése mintegy százmilliárd forintba kerül, miközben csak 80 ezer utast érint, így a szerelvények csupán 25-30 százalékos kihasználtsággal közlekednek majd. Ennél lényegesen olcsóbb lenne ugyanerre az embermennyiségre gyorsvillamost létesíteni, amelyik megközelítőleg a metróval azonos komfortfokozatot nyújtana. A tanulmány készítői úgy vélik: valójában a DBR szakértői sem hittek az általuk felvázolt forgalmi adatok valóságosságában. Ennek bizonyítéka, hogy a megállókat mindössze 80 méteres szerelvényekre tervezték, amik csak csúcskihasználtsággal, másfél perces követési idővel tudnák elszállítani a napi 474 ezer utast. Bár a tervezők ezt előnyként hirdették – kevesebbet kell várni és gyalogolni – valójában elég valószínűtlen napi több órán át százszázalékos kihasználtságot feltételezni. Ténylegesen a rövid peronok lassítják az utazást. Ellehetetlenítik ugyanis azokat az elképzeléseket, amelyek összevont állomásként valósítanának meg egymáshoz közeli megállókat, az állomás mindkét végére elhelyezett mozgólépcsőkkel. A Bocskai úti és a Móricz Zsigmond körtéri megállók között például csupán 300 métert megy majd a metró – a két kijárót simán kiszolgálhatná egy nagyobb földalatti állomás -, s ugyanígy fölöslegesnek látszik a Fővám téri és a Köztársaság téri állomás is. Minden egyes megálló kihagyása egy perccel gyorsítaná a szerelvények menetidejét – és spórolni lehetne az állomásépítés költségeiből is. A rövid peronok további veszélye, hogy ellehetetlenítik a vonal esetleges későbbi továbbfejlesztését, bővítését. Összességében tehát – fogalmaz a VEKE – az új metró gyengébb szinten szolgálja majd ki az utazóközönséget, mint a már létező 2. és 3. vonal, ráadásul azoknál sokkal kevésbé gazdaságosan. A BKV legfeljebb csak úgy érheti el a kívánt utasszámot, hogy a felszíni tömegközlekedés ellehetetlenítésével (busz- és villamosvonalak elvágása) olyan tömegeket is a metróra kényszerít, akiknek sokkal kényelmesebbek a jelenleg működő megoldások. Ehelyett olyan megoldásra lenne szükség, amely a buszokról, villamosokról való átterelés helyett valóban új tömegeket vonz a tömegközlekedéshez. A tanulmány szerint ez egyetlen módon biztosítható: ha a metróalagutat összekötik a végállomásokon található vasúti pályákkal. Így ugyanis a metró elővárosi vasútként mehetne tovább az agglomeráció felé, ahol az átszállás nélküli, gyors beutazás már tényleg vonzó alternatívát jelenthetne a jelenleg gépkocsival bejárók számára. Nyugat-Európában erre jó példaként szolgál a müncheni S-Bahn vagy a párizsi RER. Egyébként 2002-ben ugyanerre az eredményre jutott a Budapesti Műszaki Egyetem tanulmánya is, amely csupán a 15. leggazdaságosabb megoldásként rangsorolta a jelenleg épülő metróvonalat a dél-budai közlekedési problémák megoldására. Kárász Andor