Elkezdődött az átállás a villanyautókra
Elrajtolt az elektromos forradalom
Városokban, agglomerációs településeken már fel sem tűnik, de a vidéki utakon is egyre gyakrabban találkozhatunk zöld rendszámos járművekkel. A környezetkímélő, elektromos, vagy hibrid meghajtású járművek sokáig csak kevesek számára voltak vonzóak. Mára azonban fontos területeken történt változás, ezúttal tényleg indul a nagy technológiaváltás?
Hányszor hallottuk már, hogy berobbanás előtt áll az elektromos autók forradalma, holnaptól itt a zöld világ. Aztán rendre kiderült, hogy még mindig gyenge az akkumulátor, a fasorban sincs a hatótávolság, viszont irreálisan magas az ár, ahhoz mindenképpen, hogy egy átlagfizetésből kijöjjön a matek. Az efféle járművek sokáig költséges hobbitárgyak voltak csupán, amelyekkel gazdájuk a környezettudatosságát kívánta demonstrálni. Később aztán városi-elővárosi használatra szánt második autóként kezdték vásárolni őket. Okkal terjedt el hát a vélekedés, hogy az elektromos autók energiafelhasználása és hatótávolsága belátható időn belül nem fog akkorát fejlődni, hogy az új technológia érdemében képes legyen kiváltani a hagyományos meghajtású járműveket. Ám az elmúlt években – főleg tavaly – számos olyan változás történt, amely felveti a kérdést, vajon nem értük-e el azt a pontot, ahonnan már visszafordíthatatlan a fejlődés.
Egyre többen vannak
A hazai eladások azt mutatják, hogy csak tavaly 47,4 százalékkal, több mint nyolcvanezerre nőtt a forgalomban lévő zöld rendszámos járművek száma. Az állomány összesen 21 563 darabbal bővült egy év alatt, ráadásul ma már a legtöbb (41 643) zöld rendszám tisztán elektromos személygépkocsin található, amelyek mellett fut még az utakon 468 motorkerékpár, 205 autóbusz, 2696 tehergépkocsi és 14 vontató, mind szintén tisztán elektromos jármű. Különösen szép eredmény ez annak tükrében, hogy már 2022-ben is minden rekordot megdöntött a zöld rendszámos autók átadása Magyarországon. Ezzel párhuzamosan nőtt a töltőállomások száma is, 2022 végén az országban 2147 darab működött, 14 százalékkal több, mint egy évvel azelőtt. A képet árnyalja ugyan, hogy a forgalomban lévő autók többsége továbbra is benzines vagy dízeles, mindössze 1,5 százalék a hibrid és 0,5 százalék a tisztán elektromos. Noha az elektromos járművek 60 százaléka céges autó, jól látható, hogy a korábbi évi pár százas, pár ezres eladás után ma már ennél jóval több talál gazdára.
Már nem csak dísznek jó
Tíz éve még eszement ötletnek számított volna száz kilométernél hosszabb utat tervezni egy villanyautóval, hiszen a maroknyi meglévő modell egyike sem tudott ennél sokkal többet, és töltőpontból is igen kevés állt rendelkezésre. Ehhez képest 2021-ben a piacra kerülő elektromos autók átlagos hatótávolsága már elérte a 350 kilométert, ma pedig már 420-480 kilométeres hatótávolság a jellemző, ami már majdnem akkora, mint a Budapest és Fiume közötti táv. Tény ugyanakkor, hogy az elektromos autó hatótávolsága még mindig függ számos körülménytől, például a sebességtől vagy az időjárástól: a nagy sebesség miatt a városi használatban megszokottnál akár 30 százalékkal rövidülhet a táv, hidegben pedig szintén csökken a hatékonyság. Jó hír viszont, hogy a korábbi csigalassúságú töltéssel szemben ma már nem kell órákat rostokolni a töltő mellett, megszakítva az utazást, hiszen villám- vagy ultragyors töltővel akár 20-50 perc is elég lehet.
Fontos kérdés természetesen az ár is. A tömeges elterjedés eddigi egyik legnagyobb akadálya az volt, hogy az elektromos autók irreálisan drágák voltak. 2016-ban például a harmatgyenge, 128 kilométeres hatótávú BMW i3 került nagyjából 13 millió forintba, az izmosabb járgányokat pedig bőven 20 millió fölött kínálták, ami akkor négy-ötszöröse volt egy hasonló teljesítményű benzinmotoros személyautó árának. Ezen az állami támogatás sem tudott érdemében segíteni, hiszen azzal együtt is alig akadt olyan modell, amelynek az ára becsúszott volna 10 millió forint alá. Mára ez a tátongó szakadék jelentősen összezsugorodott. A jól használható, nagy hatótávolságú villanyautók ára csökkent, miközben a hagyományosautó-piacon drágulás söpört végig. Egy új benzines Opel Corsa ára például hatmillió körül alakul, míg a tisztán elektromos változata nagyjából 12 millióba kerül, amihez különböző kedvezmények is járnak, vagyis a különbség lement a kettes szorzó alá, és nem kell jósnak lenni ahhoz, hogy kijelentsük, néhány éven belül az olló tovább fog zárulni.
Visszafordíthatatlan
A nagy átállás tehát elkezdődött, a folyamat visszafordíthatatlan. A haladás üteme kérdéses csupán, ez pedig leginkább a gyártás tempójától és az árazástól függ. Mire alapozzuk ezt a merész kijelentést?
Míg a 2010-es évek elején leginkább a hagyományos gyártók túlárazott modelljeivel tessék-lássék folyt a kereskedés, mára megjelentek azok a gigagyártók – Nyugaton a Tesla, Keleten a BYD –, amelyek tisztán elektromos járművek gyártására szakosodtak, és hatalmas mennyiségben képesek előállítani őket. Ez felkavarta az állóvizet, a piaci verseny folyamatosan élesedik, és miközben az elektromos személyautó tömegtermékké válik, úgy lesz az ára is egyre alacsonyabb. Aki ma még drágállja, megnyugodhat, néhány éven belül jó eséllyel a tervezett áron juthat hozzá a kiszemelt modellhez. Még a folyamat elején járunk, egyelőre az infrastruktúra épül a BYD első európai gyára környékén Szegeden, de a tervek szerint jövőre már indul a gyártás. Az első, kifejezetten autók szállítására gyártott óriáshajót január 10-én bocsátották vízre a kínai Santung tartományban, de máris útra kelt Európa felé, gyomrában hétezer villanyautóval. Mire kitavaszodik, ki is kerülnek a forgalmazókhoz. Az igazán komoly árversenyek pedig még előttünk állnak. Emlékezetes, micsoda purparlé kerekedett abból, hogy Elon Musk bejelentette, nagyot vágnak a Teslák árán. A hagyományos autógyártók teljesen ki voltak borulva. A BYD viszont készen áll az árháborúra. Mivel a kínai gyártó a termékpálya egyetlen elemét sem szervezte ki, a teljes vertikumot uralni tudja, bőven van mozgástere az árazásban. Noha egyelőre Magyarországon nem az olcsóságával akar brandet építeni, szükség esetén bármikor tud jelentős áresést produkálni, tekintve hogy Kínában már négymillió forintnak megfelelő jüanért is forgalmaz elektromos személyautót.
Mára minden szereplő elfogadta és be is árazta, hogy az elektromobilitásé a jövő, ezen belül is rövid és középtávon biztosan az akkumulátoros járműveké. Ha felfut is a jövőben a hidrogénmeghajtás, abban konszenzus uralkodik, hogy elsősorban az ipari nehézgépek, katonai járművek területén fog majd teret nyerni.
Alakul a másodlagos piac is. Míg tíz éve elektromos autó legfeljebb mutatóba akadt a használtautó-kereskedésekben, és ha volt is, kiugróan magas áron, ma már 2-3 millióért is hozzá lehet jutni használható példányokhoz, igaz, ezek hatótávolsága rengeteg kompromisszumot igényel. Munkába járásra viszont még így is megfelelnek, és ahogy terjed a technika, úgy lesz ebben a szegmensben is egyre erősebb a kínálat és jutnak hozzá egyre szélesebb rétegek.
