Lassan feledésbe merül, hogy ilyen is történhet, de 2000 végén az Orbán-kormány úgy döntött, nem növeli az autósok terheit, s így elhalasztja a benzin jövedéki adójának szokásos inflációkövető emelését mindaddig, amíg a kőolaj világpiaci ára legalább három hónapig nem szorul 25 dollár alá. Akkortájt ugyanis rekordösszeget, 33 dollárt kellett fizetni a Brent-olaj hordójáért, s az amúgy is magas benzinárak inflációfeszítő hatását a kormány nem akarta további adóemeléssel súlyosbítani. Aztán az olajárak lejjebb mentek, 2001 legvégén a benzinár még 200 forint alá is bekukucskált, a mérsékelt adótartalom mégis megmaradt. Egészen a kormányváltásig, amikor a 100 napos osztogatás árnyékában a Medgyessy-kormány már júliusban emelte 10,5 forinttal a benzin és 4,8 forinttal a gázolaj jövedéki adóját, és mivel Magyarországon a jövedéki adóra is kell áfát fizetni, ezáltal a költségvetés bevételei literenként 13,1, illetve 6 forinttal nőttek.

Keleti rekordár

Az adóemelésnek köszönhetően mára Európa talán legnyúzottabb autóstársadalma lettünk. A magyarországi szintnél csak Nagy-Britanniában (265 Ft), Németországban (265 Ft), Olaszországban (246 Ft) és Franciaországban (239 Ft) drágább a benzin. Az ott autózók azonban a világ nyolc legfejlettebb ipari hatalmának polgárai, vagyis fizetésük nyolc-kilencszeresen meghaladja az itthon összekapirgált forintokat. Ennek ellenére a magas ár ott is indulatokat gerjeszt. A német autóklub például rendre a kormány szemére hányja, hogy a benzinár 71 százalékára kiterjedő adótartalommal fejőstehénnek nézi az autóstársadalmat, noha ezen adóbevételek jelentős részét a több ezer kilométernyi ingyenes német autópálya-hálózat fenntartására fordítják. S a többi gazdag nyugat-európai immár a magyarnál olcsóbban autózhat: Svájcban 209, Görögországban, Spanyolországban 200 forintnak felel meg a benzin literje.

A kép még borongósabbá válik a környező országok összehasonlításában. A sötét tónust az osztrák benzinárak alapozzák: gazdag sógorainknak, ha átugranak szegény rokonaikhoz, immár odahaza érdemes teletankolniuk, Ausztriában ugyanis literenként 6 forinttal olcsóbb a benzin. Kelet-európai szomszédaink pedig még inkább elsápadnak a magyar benzinkutak ártáblái láttán. Uniós csatlakozótársaink közül Lengyelországban 42, Csehországban 50, Szlovákiában 60 forinttal kell kevesebbet fizetni a benzin literéért. De ugyanez a 180-200 forintos árszint működik az összes többi fejlettebb kelet-európai országban: Horvátországban 202, Szlovéniában 188 forint a benzin. S természetesen még olcsóbb keletebbre haladva: Romániában például 163, Ukrajnában pedig már csak 85 forint.

Természetesen csodát ezekben az országokban sem tudnak tenni. A benzin tényleges költsége (beleértve az olaj beszerzését, szállítását, feldolgozását, szétosztását, sőt még a társaságok nyereségét is) mindenhol 70-85 forint között mozog. Az árbeli differenciákat az adótartalom különbözősége okozza. Az osztrák és a svájci kormány például 20 forinttal kevesebb adóval megelégszik, mint a magyar, s Kelet-Európában is – az árkülönbségnek megfelelően – körülbelül 40 forinttal kisebb az autósok adóterhe a hazai szintnél. Szélsőséges példa Ukrajna, ahol a 85 forintos benzinárból csak 23 forint az adóteher. Vagyis az ottani költségvetésben nem számítanak jelentősnek a benzinadóból szedett bevételek. Nem így Magyarországon, ahol a 2002-es költségvetésben 358 milliárd forint bevételt terveznek a benzin és egyéb üzemanyagok jövedéki adójából, s nem szabad elfelejteni, hogy minderre még 72 milliárd forint áfabevételt is rá kell számolni. Vagyis a költségvetés bevételeinek 10,5 százaléka a gépjármű-tulajdonosok tankolásából folyik be.

Célkeresztben az olajtartalékok

A közeljövőben semmi jóra nem számíthatunk az olajárak tekintetében. A világ egyre biztosabb benne, hogy Amerika megtámadja Irakot, s nem is csak a terrorizmus elleni harc miatt, inkább az olajmezők fölötti ellenőrzés megszerzéséért. Nem szabad elfelejteni, hogy Irak rendelkezik a Föld második legnagyobb kőolajtartalékával. Míg a világ ismert kőolajmezői átlagosan csak 30-40 évre elegendő készlettel rendelkeznek, az iraki kutak még 70 év múlva is működni fognak. Egész pontosan: a jelenlegi körülbelül 2 millió hordós napi kitermeléssel számolva Irak 112 milliárd hordósra becsült készlete 156 évre lenne elegendő. A jelenlegi termelés azonban erősen visszafogott az ENSZ-szankciók és a nemzetközi elszigeteltségben elhasználódott géppark korlátai miatt. Amerikai tervek szerint a nyertes háború után néhány év alatt ismét elérhető lenne a Kuvait megtámadása előtti 3,5 millió hordós kitermelés, később pedig az ötmillió hordó sem látszik lehetetlennek. Grant Aldumas, az Egyesült Államok helyettes kereskedelmi államtitkára még ennél is tovább megy. Szerinte Huszein bukása után öt évvel az iraki olajtermelés napi tízmillió hordóra tornászható fel, ami 20 dollár alá nyomná a nemzetközi olajárakat. S Irak bebiztosítása azért is fontos, mert újabban a legnagyobb olajkitermelő Szaúd-Arábia is egyre inkább függetleníti magát az amerikai politikától.

Egyelőre azonban Irak megtámadásának árnya nem csökkenti, hanem növeli az olaj árát. 2002 őszétől a grafikon meredeken fölfelé indult, s a töretlen növekedésnek az OPEC kétszeri kvótabővítése sem tudott gátat szabni. Kevesebb mint fél év alatt 23 dollárról 32 dollárra nőtt a nyersolaj hordónkénti ára, pedig az olajhatalmak decemberben és február elsején is 6-6 százalékkal növelték kitermelésüket. Elméletileg ilyen árszint elő sem fordulhatna. Az OPEC 2001-es árstabilizáló egyezménye szerint ugyanis a tagállamok mindent megtesznek, hogy 22-28 dollár között tartsák az olajárakat. A minimálár alatt addig szűkítik a termelést, amíg a hiány ismét felveri az árat. 28 dollár fölött pedig addig dobnak piacra újabb és újabb készleteket, amíg a túlkínálat normalizálja a helyzetet. Most azonban minden mesterkedés csak kis cikkcakkokat volt képes szaggatni a rendületlenül növekvő árgörbéken. S elemzők szerint ez nem lesz másképp a közeljövőben sem: bár az olajpiac stabil, a fejlett országok 5-6 hónapra elegendő készletekkel rendelkeznek, s Irakból csupán a nemzetközi termelés 10,7 százaléka származik, vagyis semmi nem indokolja a 30 dollár fölötti árszintet, a háború kitörése mégis minden bizonnyal 40 dollár fölé repíti az olaj árát, sőt a legpesszimistább amerikai becslések a 80 dollárt sem tartják elképzelhetetlennek.

A gazdag fizessen

Aki tehát nem akar bosszankodni az egyre vaskosabb benzinárakon, legjobb, ha néhány hónapra pihenteti négykerekűjét. Pedig az erős forint jócskán enyhít terheinken. A nemzetközi olajkereskedelmet ugyanis dollárban számolják el, márpedig a dollár a 2001-es 300 és a 2002 eleji 280 forintos árszintről napjainkra 230 forintra gyengült (Demokrata, 2002/51). Amennyiben az amerikai valuta még mindig a 2001-es erős árfolyamon tartózkodna, a magyar benzinár már rég megdöntötte volna az eddigi 250 forintos rekordot, egész pontosan valahol 275 forint körül járna. De ami késik, nem múlik. Ha valóban beüt a 40 dolláros olajár, szinte pontosan ugyanoda, 276 forintra jutunk, hogy a 80 dolláros olajár 420 forintos benzinárszintjéről ne is beszéljünk…

A Medgyessy-kormányt egyébként – elődjével ellentétben – nem lehet az autóstársadalom barátjának nevezni. Az elmúlt időszak sor döntésének közvetlenül vagy közvetve a gépkocsival közlekedők isszák meg a levét. A már említett jövedékiadó-emelésen túl ilyen az autópályadíjak 21-27 százalékos emelése, s az eddig ingyenes M7 díjasítása – hiszen ha az autósok fedezik a költségvetés bevételeinek egytizedét, miért kell még külön megsarcolni őket a költségvetés által karbantartott pályák használatáért? Januártól jelentősen csökkent a katalizátoros autók után elszámolható súlyadókedvezmény is. Az erős forint gyengítése (Demokrata, 2003/6) szintén a benzinárak növekedését okozta. S – persze anélkül, hogy aránytévesztésbe esnénk – nem árt emlékezni arra sem, hogy Medgyessy Péter aláírásával biztosította lelkes támogatásáról George Busht az olajárfelverő Irak elleni háborúban. Mindeközben pedig szó sincs arról, hogy a kormány esetleges adócsökkentéssel kompenzálja a gépkocsi-közlekedés egyre növekvő terheit, sőt tulajdonképpen a benzinár-emelkedés még kicsit segít is a megszorult költségvetésnek, hiszen az autósok többletkiadásának egyötöde a költségvetés áfabevételeit növeli. Egyetlen pozitívumként csak az említhető meg, hogy a júliusi drasztikus jövedékiadó-emelést a kormány januárban nem merte újabb forintokkal megtoldani. Ezzel együtt a jelenlegi magyar benzinár 65 százaléka adó, míg Amerikában csak 26 százalék a benzinbe rejtett adóteher.

A gépkocsi nem luxus, hanem közlekedési eszköz – köszönt vissza többször Matolcsy György emlékezetes mondata az előző kormány gazdaságpolitikájában. A jelenlegi pedig mintha leragadt volna a hetvenes évek metodikájánál: aki gépkocsival jár, az gazdag, s aki gazdag, az fizessen…

szasa

* * *

Az olajpánikok évtizedei

Ma már hihetetlen, de az 1973-as olajválságig mindössze 7-8 dollár körül csörgedezett az olaj hordónkénti ára a nemzetközi piacokon. A nyugati világ tulajdonképpen magának köszönheti, hogy ez az aranykor véget ért. Az OPEC 1973. őszi drasztikus áremelése ugyanis arra válaszolt, hogy a negyedik izraeli-arab háborúban a fejlett világ egyöntetűen a zsidó állam mellé állt. Az olaj ára több mint háromszorosára emelkedett, s 1979-ig, a következő nagy áremelési hullámig a 26-28 dolláros sávban maradt. Ekkor az iszlám fundamentalisták iráni hatalomátvétele gerjesztett riadalmat a világban, s a feszült politikai viszonyok miatt kieső termelés valóban olajhiányt, s tovagyűrűző pánikot keltett. A következő években az ár az 50 dollárt is meghaladta, és csak 1983-tól csökkent 40 dollár alá. A pánik azonban beindította a nyugati világ védekező mechanizmusát is: a fejlett országok csökkentették olajfelhasználásukat, félévnyi fogyasztást befogadni képes hatalmas tárolók felépítésével enyhítették függőségüket, s az arab világtól távol új olajmezők feltárásával kísérleteztek. Ennek köszönhetően 1986-ra ismét 20 dollár alá esett az olaj ára. E nyugalmas időszak lényegében 2000-ig eltartott – sőt a kilencvenes éveket végig 17 dollár körüli árszint jellemezte -, átmeneti riadalmat csak Kuvait 1991-es lerohanása okozott, ekkor néhány hónapig 38 dollárra nőtt az árszint.

Bár 1999-ben még mindig csak 19 dollár volt az arab olaj hordónkénti átlagára, szakértők arra figyelmeztetnek: előbb-utóbb az iraki válság nélkül is fölfelé mozdult volna az olajár. A fekete arany ugyanis egyre költségesebb technológiával hozható felszínre. A klasszikus időkben, amikor az olajat még saját nyomása lökte felszínre, egy hordó olaj kitermelési költsége mindössze 3-4 dollár körül mozgott. Így azonban csak a készletek 20 százaléka hozható felszínre, később szükségessé válik víz, gáz, még később pedig hő vagy különböző vegyi anyagok befecskendezése, ami megdrágítja a kitermelést. Szintén nem olcsó a felfedezett alternatív lelőhelyek kiaknázása: Alaszkán, Szibériában vagy az Északi-tengeren a korábbiaknál jóval nagyobb beruházással lehet csak fúrótornyokat működtetni. Jó esély van tehát rá, hogy ezúttal (1973-hoz hasonlóan) ismét egy szinttel följebb lép az olajár, s immár az iraki bonyodalmak lezáródása után sem számíthatunk 20 dollár alatti árszintre.