4.30. A sztrájk kezdete észrevétlenül múlik el a budapesti Árpád hídi buszállomáson. A szenzációra éhes fotóriporterek hamar rájönnek, hogy a sztrájk lényegét, a tagadást nehéz képben megragadni. A peronok üresen ásítanak a rosszkedvű félhomályba, sárgás fényük dunsztos ragacsát csak pillanatokra remegteti meg egy-egy önindító kerregése. A kicsit távolabb parkoló buszokban muszáj elindítani a fűtést, hogy a várakozó sofőrök kibírják ezt a két órát. Nincsenek sokan. Legtöbbjük számára a sztrájk tovább alvást jelent, buszaikkal ráérnek két órával később az állomásra érkezni. Egyetlen menetrend szerinti jármű van csak útban Esztergomból, ez még fél öt előtt indult, s most már végigjön Budapestig. A forgalmisták szerint csak négyen utaznak rajta, abból is ketten volánosok. A sztrájkról szóló híradások úgy elbizonytalanították a lakosságot, hogy még a működő járatokhoz sem mertek elindulni.

Aztán öt órakor már néhány utas is feltűnik a riporterek és újságírók között. Hihetetlen, de mégis vannak néhányan, akik nem tudnak a sztrájkról. Más nyitva tartó ablak híján a forgalmistától követelnek jegyet, és méltatlankodva veszik tudomásul, hogy csak fél hétkor nyit a pénztár. Mások melegedni jönnek az állomásra. A szokásosnál korábbi busszal jöttek, s most ki kell böjtölniük az időt, mert a munkahelyre csak fél héttől lehet bemenni. Vagy pont fordítva: a híradások ellenére is korán elindultak, mert így legalább a pályaudvarig együtt jöhetett a család. Ráadásul a várható a tumultus előtt megvehetik a jegyüket.

– Egyetértek velük – mondja egy negyvenes hölgy, akit kivételesen férje fuvarozott be a 30 kilométerre fekvő Jászfaluból. – Kiborító lehet ezeken a rossz utakon, ebben az idegtépő forgalomban azzal a tudattal vezetni, hogy vagy százan ülnek mögöttem. S mindezért kapni 70 ezer forintot.

– Csalnak a jegyekkel, de megértem őket – részletezi egy szemüveges, értelmiségi külsejű ember. – Ha este utazok, szinte sosem ad jegyet a sofőr, igaz, cserébe jutányosan szállít, csak az ár felét zsebeli be. Mindenki jól jár, nem?

– Életekért felelünk, s ezt állítólag nem lehet megfizetni! Hát nekünk ezért meg sem próbálják – viccelődik járművéről lekászálódva az egyik buszvezető – 68 ezret keresek havi 200 óra munkával, ünnepeken, hétvégeken is dolgozva. Ráadásul a sofőrködés mellett kalauz is vagyok: ismernem kell a tarifákat, s felelősséggel tartozom a kasszáért is.

Fél hattól élénkülni kezd a pályaudvar, s bár még hatkor sincs tömeg, az állomásvezető úgy dönt, kinyittatja a pénztárakat. Ez elvileg sztrájktörés, hiszen a munkabeszüntetés a kiszolgáló személyzetre is vonatkozik, de hát hogy induljanak el a buszok fél hétkor, ha az utasok csak akkor kezdik megvásárolni jegyeiket?

Közben jönnek a hírek vidékről. Sok megyében a sztrájk valóban az élet megbénítását jelenti, hiszen legtöbb megyei városunkban a Volán üzemelteti a helyi járatokat is. Debrecenben, Kecskeméten és Gyöngyösön problémát okoz, hogy a helyi Volán-igazgatók megpróbálják munkába vezényelni a sztrájkolókat. A Munkaügyi Bíróság pénteki döntésére hivatkoznak, amelyben törvénytelennek ítélik a demonstrációt. Kecskeméten néhány járat el is indult, s csak a szakszervezet erősebb fellépése terelte vissza a bizonytalankodókat a munka frontjától. Szabolcsban viszont annyira komolyan veszik a sztrájkot, hogy a 4.30 előtt elindult járatokat is megállítják, és utasaiknak egy közbülső állomáson kell vesztegelni két órán keresztül.

6.30-kor aztán sorra felbőgnek a motorok, áttetsző füst borzongatja a horizontot, s hosszú pihenőjük után a buszok méltóságteljesen gördülnek az egykedvűen fázó utasok elé. Életbe lép a félnapos vészmenetrend: a kimaradt járatok egy része már nem indul el, a többi viszont keveredik a nappali járatokkal – csak a forgalmisták a megmondhatói, hogy melyik busz mikor érkezik az egyes településekre. S rövidesen megérkezik az első vidéki járat is, mely a szokásosnál jóval kevesebb embert ont a közeli metróállomás lépcsőjére. A Budapest környékiek áthangolták utazási szokásaikat, s vonatra, kocsiba szállva vészelték át a Medgyessy-kormány alatti első munkabeszüntetést.

Fogyatkozó türelem

Inokai Géza, a Közúti Közlekedési Szakszervezet elnöke szerint dolgozóiknak nem maradt más eszközük bérköveteléseik kifejezésére. Az érdekképviselet már évek óta panaszolja az alulfizetettséget, idén pedig átadtak az állami tulajdonost képviselő ÁPV Rt.-nek egy több mint százoldalas bérfelzárkóztatási programjavaslatot is. Kéréseik azonban – távoli ígéretekkel kiszínezve – évek óta visszapattannak az állami vagyonkezelőről. Annak ellenére, hogy az ÁPV Rt. hat évvel ezelőtt írásban is vállalta: az európai uniós csatlakozásig a Volán-dolgozók bére eléri a szakmai átlagot.

– Csak a munkánk megbecsülését szeretnénk helyreállítani – magyarázza Inokai Géza – Nyugat-Európában a hasonló munkát végzők fizetése 20 százalékkal meghaladja az ottani nemzetgazdasági átlagot, nálunk viszont pont fordítva: 25 százalékkal maradunk el a magyar átlagfizetéstől. Hiszen miközben a hazai átlagkereset 2003 végére már 140 ezer forint körül lesz, a volánosoknak jelenleg meg kell elégedniük bruttó 110 (nettó 73) ezer forinttal. 29 500 forintos béremelésre lenne tehát szükség, hogy végre elérhessük az országos átlagot.

A szakszervezet bérfelzárkóztatási programja szerint ezt 2004-ben a szakmai átlaghoz való felzárkózás követné (a szállítási, közlekedési, hírközlési ágazat átlagbére tavaly hétezer forinttal volt magasabb az országos átlagnál), majd 2005-től kezdődne az uniós bérek közelítése.

A 29 500 forint 26 százalékos fizetésemelést jelent, ami fényévre van az ÁPV Rt. végső engedményének számító 7 százalékos ajánlatától. Pedig Mészáros Tamás, a vagyonkezelő vezérigazgatója már ezt is nagy engedménynek tartja. Az állami vagyonkezelőnek ugyanis az Érdekegyeztető Tanácsban meghatározott 3-4 százalékos béremeléshez kellene tartania magát. Ennek ellenére elmentek 5 százalékig, sőt még arra is hajlandóak voltak, hogy beépítsék a bérbe a tavalyi évre adott, 20 ezer forintos egyszeri juttatást, ami további 2 százalékos emelést jelentett volna. Túl ezen az ÁPV Rt. azt is vállalta, hogy 3 százalékkal növeli a dolgozók számlájára fizetett önkéntes nyugdíjpénztári befizetést. Többet nem tudnak adni. A szakszervezet hibát követett el javaslatuk elutasításával, hiszen ezek az engedmények most elvesznek, s ismét az Érdekegyeztető Tanács számai jelentik a tárgyalások alapját.

Inokai Géza szerint azonban nem nagyon engednek a 29 500 forintból. Az ÁPV Rt. javaslatával, mondja, nem lenne semmi gond, ha a volánosok bérét egy normális szintről kellene emelni.

– A dolgozókat azonban közel évtizedes elmaradás sújtja, s egyszer vissza kell adni az elmúlt időkben lemorzsolódott forintokat. Az ÁPV Rt.-nél azonban semmi jele efféle szándéknak. Az érdekképviselet bérfelzárkóztatási programjára nem reagálnak, ugyanakkor nem állnak elő semmilyen más hosszú távú tervvel sem.

A szakszervezet türelme régóta fogyatkozik. A sztrájk már hónapokkal korábban szóba került, a kormányváltás időszakában azonban elhalasztották, abban bízva, hogy a szocialistákkal majd könnyebben szót tudnak érteni. December elején ugyan 1200 fős tömeg gyűlt össze a vagyonkezelő székháza előtt, végül azonban beérték azzal, hogy csupán egy petícióban ismertessék követeléseiket. Most viszont, hogy az ÁPV Rt. minimális béremelési ajánlattal válaszolt igényeikre, a dolgozók úgy érzik, az egész várakozás fölösleges volt.

A számok tanúsága

Tény, hogy a buszvezetők már csak nosztalgiázhatnak azokon az időkön, amikor a volán mögül irigyelt pénzeket lehetett szakítani. A "nagy felelősség, nagy pénz" elv jegyében valamikor a sofőrködés szinte elitmunka volt. A szocialista közlekedési vállalatoknál másfél-két évtizeddel ezelőtt még másodállásban is nagyon megérte a volán mögé ülni. Aki lehetőséget kapott erre, 6-8 műszak alatt összekormányozhatott egy második fizetést. A főállású buszsofőrök akkor a nemzetgazdasági átlag kétszeresét vihették haza.

De mintha a Volán-dolgozókat különösen sújtaná az idők változása. Hiszen amíg a BKV-nál (az I.-VIII. hóra vonatkozó statisztikák szerint) még ma is 136 ezer forint az átlagfizetés, addig a Volánnál meg kell elégedni 102 ezer forinttal. Még kedvezőtlenebb a helyzet, ha csak a buszvezetők keresetét vizsgáljuk: ez a BKV-nál 147 ezer, a Volánnál csak 97 ezer forint. Az alkalmazottak fele ugyanis szerelőkből, adminisztrátorokból, pénztárosokból áll össze – s míg ezek a BKV-nál lehúzzák, a Volánnál javítják az átlagot! A BKV-sokhoz hasonló keresetet vihetnek haza a "vasút sofőrjei" is: a mozdonyvezetők átlagbére havi 150 ezer forint körül mozog.

A nyugat-európai felzárkózásra pedig néhány példa Virágh Istvántól, a Tisza Volán szakszervezeti vezetőjétől: egy osztrák buszvezető havi nettó 330 ezer, egy német kollégája 280 ezer forintnak megfelelő eurót vihet haza. De ha a fejletlenebb országokat vesszük példaként, akkor is Görögország 235 ezer vagy Portugália 150 ezer forintos fizetése kell hogy lebegjen a szemünk előtt. Ezzel szemben Valenta György, a híresen rosszul fizető Nógrád Volán szakszervezeti vezetőjének tájékoztatása szerint a társaságnál az átlagbér éppen csak eléri a bruttó 85 ezer forintot. Nógrád megyében vették talán legszigorúbban a közlekedési szakszervezet sztrájkfelhívását: a 392 járatból csak 8 szerződéses busz indult el.

Utolsó lehetőség

"Az évtizedes tárgyalássorozat alatt csak hitegettek bennünket. Az ígéretek ígéretek maradtak, ezért kénytelenek vagyunk a sztrájk eszközét igénybe venni"- olvasható a szakszervezet közleményében, amelyet minden pályaudvaron kifüggesztettek. Inokai Géza ígéri, megegyezés híján komolyabb megmozdulások követik a mostani kétórás figyelmeztető sztrájkot.

Pedig valószínűtlen, hogy az ÁPV Rt. megadhatná a követelt 29 500 forintos emelést, vagy akár csak a felét. A volánosok sajátos tulajdoni helyzetük áldozatai: a költségvetési szféra idei 30 százalékos béremeléséből kimaradtak, hiszen csak áttételesen (az ÁPV Rt.-n keresztül) számítanak állami vállalatnak. A vagyonkezelőnek, a közvetlen tulajdonosnak viszont jelenleg épp elég más kiadása is van, mint hogy nagymértékű béremelésre telne – hogy ne távolodjunk el a Volántól, csak a társaság modernizálásához, a 11 éves átlagéletkorú autóbuszpark felfrissítéséhez több milliárd hiányzó forintra lenne szükség.

A buszosok nem számíthatnak a költségvetés jótékony segítségére sem: a tavalyi puhaságnak vége, a száznapos program előre felemésztette az idei költségvetési tartalékokat is. Ráadásul ha az állam a volánosoknak engedne, precedenst teremtene más, hasonló helyzetben levő cégek béremelési követeléseihez (a Független Rendőrszakszervezet például már most rebesgeti, hogy két év alatt a rendőrfizetések 50 százalékos emelésére lenne szükség). S ha újra elszáll a költségvetés, vele elszáll az infláció, s az euróhoz való csatlakozás lehetősége is.

Ugyanakkor a volánosoknak ez az egyik utolsó lehetősége: hiszen ha az állam végül 2005-ben a bérek rendezése nélkül adná magánkézbe a Volán-társaságokat, az új tulajdonosra nyilvánvalóan nem vonatkoznának a korábbi ígéretek.

szasa