Hazánkban indít gyárat a BYD
Kínai autónk
Szegeden nyit autógyárat a világ egyik legnagyobb autóipari óriása, a BYD. A kínai gyártó innen látja majd el Európát tisztán elektromos autókkal. Az üzlettel mindenki jól jár, a cég mentesül a védővámoktól, Magyarország pedig maradhat autóipari nagyhatalom a belső égésű motorok kivezetése után is, miközben csökken az egyoldalú függőség a német gyártóktól.
Elképesztő alaptőkével jegyezték be a szegedi BYD autógyár cégét – derült ki a hírekből, és ezúttal a legkevésbé sem túloztak a szalagcímek: a közel 192 milliárd forintra, ami a Szegeden megépülő BYD Auto Hungary Kft. mögött áll, mindenki felkapta a fejét. A világ legnagyobb villanyautó-gyártója 2025 második felében már el is indítja a magyarországi termelést, és 3-4 év alatt pörög majd fel. Az üzemet Szijjártó Péter a magyar gazdaságtörténet egyik legfontosabb beruházásának nevezte.
A gyár Magyarországra csábítása rendkívüli győzelem, hiszen Németország is szívesen látta volna területén az első európai BYD-üzemet, amelynek azt a szerepet szánták, hogy új életet leheljenek vele a nagy múltú, ám mostanában gyengélkedő Saar-vidék gazdaságába. Hogy mégis minket választottak, az jórészt a kormány keleti nyitás politikájának és a Kínával ápolt szívélyes viszonyának az eredménye.
Mit nyer velünk a BYD?
A BYD neve azt jelenti, Build Your Dreams, azaz váltsd valóra álmaid. Természetesen a gyárépítéssel a cég a saját álmait akarja valóra váltani, vagyis az európai piac meghódítását. Elméletileg megtehetnék, hogy sencseni üzemükből a járműveket hajón szállítják kontinensünkre, elvégre jelenleg is így jutnak el hozzánk a BYD autók. Sőt, éppen a napokban kezdte meg első útját felénk a cég frissen vásárolt járműszállító hajója, az Explorer No.1, hétezer elektromos autóval a fedélzetén. Ez sem tűnik kevésnek, de ha a leendő gyár kapacitását nézzük, a hajónak vagy kéttucatnyiszor kellene megtennie a legalább öthetes utat, ami főleg most, hogy baj van a Báb al-Mandeb tengerszorosban, átlagosan 400 millió forinttal többe kerül, és két-három héttel tovább is tart. Olcsóbb és zöldebb megoldás tehát az európai gyár, ami nem utolsó szempont egy villanyautó értékesítésekor.
De van egy ennél is fontosabb tényező. Franciaországban tavaly pillanatok alatt született egy jogszabály, amely előírja, hogy az elektromos autók lakossági vásárlásához nyújtott állami támogatást kizárólag európai, illetve az európai környezetvédelmi előírásoknak megfelelő országokból származó gépkocsikra lehet folyósítani, vagyis a támogatottak köréből gyakorlatilag kizárták a Kínában gyártottakat, miközben ezeknek a támogatásoknak jelentős ösztönző erejük van a vásárlókra. A magyarországi üzem ezt a problémát egy csapásra megoldja, sőt csökkenti a későbbi védővámok veszélyét, és különböző támogatások előtt is megnyitja a kaput a kínai gyártó előtt. Magyar gyárból kijutni az európai piacra egyébként egy másik járműkategóriában már sikerült a cég leányvállalatának, BYD Electric Bus & Truck Hungary Kft.-nek. A 2017 áprilisában Komáromban megnyitott buszgyár termékei gyorsan meggyőzték az európai vásárlókat, 2019-ben a Brüsszel-Zaventem repülőtér fenntartója, a Brussels Airport Company (BAC) rendelt 30 darab villamos hajtású autóbuszt, amelyek Komáromban gördültek le a gyártósorról.
Miért jó nekünk?
Hazánk az autóipar területén hagyományosan erős, újabban az elektromos autózáshoz nélkülözhetetlen akkumulátorok gyártásában is az élre tört, jól kihasználható szinergiákban tehát biztosan nem lesz hiány, és hallatlanul fontos, hogy ezúttal egy tisztán villanyautókra szakosodott cég választott minket. Hiszen régóta égető kérdés volt, hogy mi lesz Magyarország sorsa, ha kivezetik a belső égésű motorral hajtott járművek gyártását. Így viszont az elektromosautó-ipar egyik legfontosabb bázisa leszünk, vagyis időben sikerült felkészülni és elkerülni a gazdasági katasztrófát. Emellett évtizedes kormányzati törekvés az is, hogy csökkentse hazánk függőségét a német autóipartól, ami most szintén megvalósul – miközben a szintén 2025-ben induló debreceni BMW-gyár ugyanakkor a német gyártást is a korszerű irányba mozdítja.
Pontosan nem tudjuk, hogy évente hány elektromos autó gördül majd le a gyártósorról, következtetni viszont lehet. A kínai cég ugyanis hamarosan Indonéziában is gyárat épít, ott 1,3 milliárd dolláros beruházást jelentettek be, évi 150 ezer darabos kapacitással. Bár pontos összeget a hazai projekt áráról még nem tudunk, a becslések ennél magasabbra taksálják, így elképzelhető, hogy a termelés volumene is nagyobb lesz. Ez több ezer munkahelyet jelent a régióban, ahol még van kiaknázatlan munkaerő.
A nagy kínai villanyautó-sztori
Maga a BYD tipikus kínai cég. 1995-ben indult, tehát messze nem olyan patinás gyártó, mint a Mercedes vagy akár a Ford, sőt még csak nem is autógyártással kezdte, hanem számos egyéb tevékenység mellett mobiltelefonok akkumulátorainak gyártására állt rá.
A BYD Auto 2003 januárjában alakult, miután a cég egy évvel korábban felvásárolt egy hagyományos autókkal foglalkozó gyártót, a Qinchuan Automobile Companyt, így hozzájutott a gyártási technológiához és a szükséges engedélyekhez. Kezdetben készítettek még benzines kocsikat is, majd megkezdték az átállást az elektromos járművekre, és jött az első saját tervezésű és gyártású autó, a 316-os kódnevű modell. Totális kudarc lett, a kiforratlan, számos gyermekbetegséggel küzdő autót még hazai pályán sem lehetett eladni. De hamarosan megjelentek a jobban átgondolt változatok, amelyekkel először otthon, majd a harmadik világban el lehetett kezdeni az értékesítést, elsősorban az olcsóságra hagyatkozva. Innen sikerült mára eljutni oda, hogy a legnagyobb nyugati gyártók versenytársai lettek, sőt bizonyos területeken még le is hagyták őket. Mindez annak eredménye, hogy a BYD nagyon komolyan vette az innovációt és a kutatás-fejlesztést, akkumulátorgyártás terén már le is körözte a nyugati piaci szerplőket, a gyártás teljes vertikumát uralja, az alkatrészeket és a chipeket például a BYD Electric szállítja. A teljesen hazai gyártóvertikum még a világgazdaság számára nehezebb időszakokban is zavartalanná teszi a termelést. Mindennek eredményeként a tavalyi negyedik negyedév 526 ezer darabos eladási eredményével már megelőzte az elektromos átállás eddigi rekorderét, a Teslát, és jelentős mértékben hozzájárult, hogy Kína 2023-ra Japán és Németország előtt darabszám alapján a világ legnagyobb autóexportőrévé váljon. Jelenleg éppen az okosautók piacán vennék át a vezetést, MI-alapú okosautó-rendszerük, a Xuanji hangfelismerésre és automata parkolásra is képes lesz, nem mellesleg 3-as szintű önvezető, és mindezt alapfelszereltségként készülnek adni minden 300 ezer jüannál (14,7 millió forint) drágább modellhez.
Ebbe a sikertörténetbe száll most be hazánk.