Joaquín Almunia látogatását borús üzenetváltások előzték meg. Az unió néhány hete már jelezte: nem tudja elfogadni a magyar kormány úgynevezett ppp-rendszerű autópálya-építését, vagyis hogy a sztrádákat banki hitelekből építtetik meg állami hátterű – de a költségvetésen kívül álló – cégek, amelyektől aztán a költségvetés „visszalízingeli” azokat. A Gyurcsány-féle áfa-csökkentés bejelentésekor pedig Almunia úgy vélekedett: csodálkozik, hogy Magyarország adót csökkent, amikor Brüsszel épp eljárást folytat ellene a túlzott költségvetési hiány miatt.

Ennek megfelelően az első kiszivárgó hírek erős feszültségről tanúskodtak a tárgyalásokon. Miután a Pénzügyminisztérium tájékoztatta Almuniát az autópálya-finanszírozás meglehetősen bonyolult részleteiről, a biztos úgy vélte: hazánk éveken át az orránál fogva vezette az uniót, s ne is reménykedjünk az euró 2010-es bevezetésében. A sajtótájékoztatón aztán már lényegesen szalonképesebben fogalmaztak a diplomaták.

– Az autópálya-építés költsége az unió véleménye szerint része a közkiadásoknak, így az államháztartási hiány 0,8-1,3 százalékponttal nagyobb lesz, mint amit Magyarország korábban vállalt – jelentette ki a brüsszeli biztos. Aki azért később hozzátette: meg kell mondani az embereknek az igazságot, soha semmi jóra nem vezet, ha egy kormány a valóságtól eltérőnek állítja be a költségvetés állapotát.

– Magyarország alkalmazkodik az Európai Unión belül kialakult szisztémákhoz, vagyis ha az unió statisztikusai kialakítanak egy álláspontot, azt vita nélkül magunkévá tesszük. Az idei pénzforgalmi hiány tehát 3,6 százalék lesz, az eredményszemléletű hiány pedig 3,6 százalék plusz az autópálya-építések hatása – próbálta a nézeteltérést egyszerű statisztikai kérdéssé egyszerűsíteni Veres János pénzügyminiszter. Aki hozzátette: a kormány mindenképpen folytatja az építkezéseket, Magyarországnak ugyanis nagy szüksége van az autópályákra.

Bár az idén és jövőre átadásra szánt sztrádák hosszáról meglehetősen különböző számok röpködnek, a kormány igazi autópálya-parádéval készül a választásokra. Jó pár évi szünet után idén átadták a forgalomnak az M7 Balatonszárszó"Ordacsehi közötti 20 kilométeres szakaszát, elkészül az M0 folytatása a 4-es főútig, s az M5 Szegedig tartó újabb 49 kilométere. Jövőre pedig átadják az egyelőre Budapest"Dunaújváros közötti M6 autópályát, az M7-en immár a Balaton-part teljes hosszán végigsuhanhatunk, s Nagykanizsától az országhatárig úgyszintén, a két részre ágazó M3 pedig eléri Debrecent és Nyíregyházát.

Kóka János gazdasági miniszter nyár elején úgy becsülte: a Medgyessy-Gyurcsány-kormány 742 kilométer gyorsforgalmi utat ad át a parlamenti ciklus végéig. Igaz, a Nemzeti Autópálya Rt. (az Orbán-kormány által megkezdett szakaszokat is beleszámítva) mindössze 511 kilométerről tud, a több száz kilométer azonban mindenképp óriási teher a költségvetésnek, figyelembe véve, hogy egy kilométernyi sztráda ma már 2-3 milliárd forintból épül Magyarországon.

Mivel a Medgyessy-kabinet száznapos programjai óta a magyar államháztartást folyamatosan a túlköltekezés jellemzi, a kormány számára túl nagy falatnak tűnt az autópálya-program ezermilliárdos költségvetése. Ennek áthidalására találták ki a ppp (privat public partnership) -finanszírozást. A modell a koncessziós és az állami autópálya-építés között helyezkedik el: a sztrádák magánpénzből épülnek, átadásuk után azonban a befektetők nem az autósoktól szednek használati díjat, hanem a költségvetés fizet előre meghatározott részleteket, s az út jellemzően 30 év után az államra száll. A ppp rövidítés elvileg a magán- és közszféra együttműködésére utal, valójában azonban egyetlen értelme, hogy a költségvetésnek nem most, hanem a következő évtizedekre elosztva kell kifizetnie az építkezések költségét.

A ppp-modellt először tavaly alkalmazták az M6 versenytárgyalásának kiírásakor. Az ötlet – s a vele megtartható százmilliárdok – azonban annyira megtetszett a kormánynak, hogy idén februárban úgy döntöttek: az összes, a már korábban megkezdett autópálya-beruházásokat is átsorolják a ppp-kategóriába.

Az ezt követő csűrés-csavarás okkal terhelhette meg Joaquín Almunia idegeit. Első lépésben a kormány ugyanis kivette a már futó autópálya-építések koordinálását az állami elszámolási körbe tartozó Nemzeti Autópálya Rt. (NA) kezéből, s ugyanerre a célra létrehozta a költségvetésen kívüli Állami Autópálya Kezelő Rt.-t (ÁAK). Az új szereposztás szerint tulajdonképpen az ÁAK jelenti a „befektetőket”, akik meghitelezik a pénzt a beruházáshoz. Mivel azonban az ÁAK mégiscsak egy államilag kreált cég, saját vagyona tehát nincs, valahonnan össze kell szednie az építéshez szükséges százmilliárdokat. Hogy a már futó építkezések ne álljanak le, az NA márciusban 158 milliárd forintos hitelt vett fel a Fejlesztési Banktól, s további 125 milliárdot egy CIB által vezetett konzorciumtól, a kormányzati tervek szerint azonban, mihelyt az ÁAK pénzhez jut, „megvásárolja” a félkész autópályákat az NA-tól. Közben júniusban váratlan fordulat történt: egy határozat arra kötelezte az NA-t, hogy a felvett hitelek kétharmadát fizesse be a költségvetésbe… Az autópályák adásvételére a közeljövőben kerülne sor. Az ÁAK szeptemberben indította el azt a nemzetközi roadshow-t, amellyel 3 milliárd eurót kívánnak összeszedni magyar autópálya-kötvényekre. A beérkező mintegy 700 milliárd forintból visszafizetnék az NA adósságait, s ez lenne a fedezete a további építkezéseknek is.

Az állami cégek közötti adásvételbe azonban becsúszik még egy rendkívül figyelemreméltó tétel: az ÁAK-nak ugyanis áfával növelt összeggel kell megvennie az NA-tól az autópályákat. A közel százmilliárdnyi áfát ugyan később vissza lehet igényelni, év végén, a költségvetés zárásakor azonban épp a büdzsében lesz, vagyis látszólag javítja a 2005-ös év pénzforgalmi egyenlegét. A kormány tehát nemhogy nem fizet az autópályák építésére, de látszólag még pénzhez is jut az építkezés által a költségvetés!

A ppp-mánia annyira magával ragadta a kormányt, hogy nyárra már a 2006 utáni beruházások előkészítését is az ÁAK bevonásával képzelték el. Pedig a tervek készítése klasszikus állami feladat, nem is beszélve az M0 körgyűrűről, amely építési költségeinek 85 százalékát az Európai Unió állami beruházás támogatásaként adja.

Követhetetlen deficit

Elvileg persze érthető a magyar kormány trükközése az autópálya-költségek elszámolása körül. Tényleg nincs pénz, súlyosan kong az államkassza. A magyar költségvetés deficitje évről évre erősen túllépi a terveket, s a legújabb fejlemények azt mutatják, még egy-két évvel az időszak lezárása után is képes növekedni. Ami épp a korábbi trükközések következménye…

Londoni elemzők immár a magyar pénzügyi vezetés hiteltelenségéről beszélnek, ami nem is csoda az elmúlt évek után. A 2003-as deficit például háromszor módosult. László Csaba pénzügyminiszter eredetileg 4,8 százalékot ígért, amit elemzők már áprilisban megkérdőjeleztek. Ennek ellenére a miniszter csak decemberben merte megpendíteni, hogy a deficit elérheti az 5 százalékot. Néhány héttel később aztán kiderült, hogy László 110 milliárd forintot még így is „tévedett”: a hiány 5,6 százalék lett. S az újabb csapás: immár 2005-ben (!), a 2004-es költségvetés európai uniós statisztikai felülvizsgálatakor kiderült, hogy több 2003-as tételt tévesen 2004 tavaszára könyvelt el a magyar kormány, így az Eurostat végül 7,1 százalékra emelte a 2003-as hiányt.

Nem alakult sokkal dicsőségesebben a 2004-es vállalások teljesítése sem. A még László Csaba által megfogalmazott 3,8 százalékos deficitcélt Draskovics Tibor már februárban 4,6 százalékra emelte. Szeptemberben aztán következett az újabb meghátrálás, a cél 5,3 százalékra puhult. S bár a pénzbefizetéseket-kifizetéseket illetően Draskovics kétes trükkökkel (áfa-visszatérítések visszatartása, köztisztviselők 13. havi fizetésének januárra csúsztatása, agrár- és uniós támogatások kifizetésének késleltetése) már tartotta az újabb határt, valójában mindenki tudta, hogy ez csak látszat. Ismét jött az eredményszemléletű felülvizsgálat, amiből kiderült: az adott évben valójában 5,4 százaléknyi hiányt termelt a költségvetés. Aztán nyáron a kormány már 6 százalékot adott le az unió statisztikai hivatalának szóló jelentésében. Majd most, az Állami Számvevőszék zárszámadási felülvizsgálata újabb elkendőzött tételekre derített fényt, s ennek eredményeként a 2004-es hiány immár 6,5 százalékra emelkedett.

Melyik hiány? – kérdezheti az utóbbi évek mellébeszélésében már megedződött olvasó. A Medgyessy"Gyurcsány-kormány másik eredménye ugyanis, hogy a rengeteg önmosdatásban, mellébeszélésben megkérdőjeleződtek korábban egyértelmű közgazdasági fogalmak. A költségvetési hiány például 2002-ig azt mutatta, hogy a GDP százalékában kifejezve a bevételekhez képest mennyivel költekezett túl a kormány. Draskovics Tibor óta már nem ilyen egyértelmű a jelentése. A volt pénzügyminiszter még leváltása idején is – miközben Brüsszel megindította Magyarország ellen a túlzott deficit eljárást – állította: „pénzforgalmi szemléletben” betartotta a költségvetési hiányra tett vállalásait. Más kérdés az unió által elfogadott eredményszemlélet, amelyik nem januártól decemberig vizsgálja az adott évet, hanem az éven túl húzódó hatásokat is figyelembe veszi. Ez viszont évről évre azt mutatja: Magyarország az utolsó hónapokban jelentős kiadásokat tol át a következő évre, hogy így látszólag teljesítse a terveket.

Bizalmatlan elemzők

A ppp-építésű autópályákkal kapcsolatos legújabb összeütközés, az oktatási intézmények pénzeszközeinek zárolása azt mutatja, az idei év is hasonló lesz. Amit abból is láthatunk: elődeihez hasonlóan Veres János is nekikezdett a csűrés-csavarásnak, amikor azt mondta, „a pénzforgalmi hiány a tervezett 3,6 százalék lesz, amihez hozzájön még az autópálya-építések hatása”. Majd néhány perccel később a sajtótájékoztatón elszólta magát: a hiányt minden bizonnyal növelni fogják majd az idén közalkalmazotti állásban lévőknek jövőre kifizetendő nulladik havi bérek is…

Elemzők egyébként már hónapok óta mondják: a magyar költségvetés ezúttal sem tudja tartani az ígért deficitet. A Pénzügyminisztérium által tervezett 1023 milliárd forintos éves hiányt ugyanis már augusztusban megközelítette, szeptemberben pedig 66 milliárddal túl is lépte az államháztartás, s bár a minisztériumban azt ígérik, az utolsó negyedévben keletkező többletek helyrerántják az éves hiányt, az elmúlt évek tapasztalatai után ebben kételkednek az elemzők. A Dresdner elemzőcsoport már az autópálya-tárgyalások kudarca előtt kijelentette: Magyarország ismét jelentősen túllépi a deficitre tett vállalásait.

Még nagyobb a kételkedés a jövő évi 2,9 százalékos deficit megvalósulásában. A Dresdner ezzel kapcsolatban „súlyos kétségeinek” ad hangot, de hasonlóan vélekedtek a közelmúltban a Reuters körkérdése keretében megkeresett elemzők is. Magyarországnak ugyanis jövőre úgy kellene csökkentenie a hiányt, hogy közben komoly bevételeket veszít a választási évre beígért adócsökkentések miatt. Hogy a terv teljesíthető legyen, nyugati elemzők szerint legalább 500 milliárdot kellene lefaragni a közkiadásokból, Járai Zsigmond, a Nemzeti Bank elnöke pedig már 800 milliárdról beszél – s ebben még nincs benne az autópálya-építések hatása, amelyek 2006-ban még az ideinél is jelentősebb kiadást jelentenek. Márpedig arról egyelőre szó sincs, hogy a kormány honnan vesz el az adócsökkentés ellensúlyozására. Gyurcsány Ferenc általánosságban „kevesebb bürokráciáról” beszél, Veres János kicsit konkrétabban arról, hogy 200-300 milliárdot a minisztériumok költségvetéséből vonnának el. A kiszivárgó hírek szerint a fő áldozatot a földművelésügyi és a gazdasági tárca állná, bár az első konkrét bejelentés a Belügyminisztériumot érintette: a kormány 100 milliárd forinttal csökkenti jövőre az önkormányzatok támogatását.

S furcsa ellentmondásba keveredett Veres a repülőtérrel kapcsolatban. Miközben a pénzügyi biztos látogatása miatt ideges miniszterelnök egy tévéinterjúban szinte lebunkózta azokat az újságírókat, akik azt állítják, hogy a repülőtér eladásából befolyó összeg a költségvetés lyukait tömködi majd, mert – a törvények szerint privatizációs bevétel csak adósságszolgálatra fordítható -, a pénzügyminiszter néhány nappal korábban kijelentette: a Budapest Airport eladásából származó összeg nemcsak az idei, de a jövő évi hiányt is csökkentheti…

Távolodik az euró

Ha a lényeget nézzük, Almunia botrányos látogatásával tulajdonképpen nem változott semmi. Az autópálya-finanszírozási trükkök kudarca legfeljebb csak bizonyossá teszi azt, amit elemzők eddig is valószínűsítettek: Magyarország idén és jövőre sem tudja majd teljesíteni a költségvetési hiányra szóló vállalásait. Az autópályaügy miatt újabb brüsszeli eljárás vélhetően nem lesz: az unió pénzügyi biztosa és a magyar Pénzügyminisztérium a következő hetekben egyeztet a módosított hiánycélokról. A sztrádaépítések finanszírozására az új feltételek mellett természetesen már nincs értelme nemzetközi roadshowt tartani, a Pénzügyminisztérium ígérete szerint a következő hetekben felülvizsgálják az egész autópálya-koncepciót.

Az így is, úgy is elszálló költségvetési hiány viszont elúsztathatja az euró 2010-re tervezett bevezetését. A feltételek egyike ugyanis így szól: ahhoz, hogy valamely ország tagja lehessen az euróövezetnek, a belépés előtt két évvel 3 százalék alá kell szorítani – brüsszeli szemlélet szerint – a költségvetés hiányát. Márpedig az uniós, eredményszemléletű metodika szerint az autópálya-építések miatt idén legalább 5,5-6, jövőre pedig 5-5,3 százalék lesz a hiány – s az adócsökkentés hatásai miatt valószínűleg még ennél is több. 2007-ben és 2008-ban tehát komoly megszorítások kellenének ahhoz, hogy hazánk teljesíthesse a feltételt. Emlékezetes: a Medgyessy-féle osztogatás után azért tolták el 2008-ról 2010-re az euró bevezetésének céldátumát, mert kormány, ellenzék és a kutatók is egyetértettek abban: a lakosság túl drasztikusan élné meg a költségvetési hiány hirtelen lefaragását.

Bár az uniós és a magyar kormánypárti politikusok egyelőre hivatalból optimisták, külföldi elemzőintézetek sorra borítékolják a kudarcot. A Standard & Poor még csak „nagyon optimistának” nevezte az euró 2010-es bevezetéséről szóló terveket, a Fitch „legkedvezőbb forgatókönyvről” beszél, a Dresdner viszont már 2012-2013-as dátumot emleget. De ezt is csak akkor, ha a következő években végre tényleg megpróbálnak elmozdulni a kormányok a kiegyensúlyozottabb költségvetés felé. Mert ahogy a Raiffeisen Bank egyik elemzésében fogalmaz: az autópályaügy arra is felhívja a figyelmet, hogy a költségvetési hiány valójában évek óta megrekedt a 6 százalék körüli szinten Magyarországon.