„Világos, gyors döntés, valamint a közvéleményt nem félnótások gyülekezetének tekintő, és nem az orránál fogva vezető magatartást követel az M5 autópálya ügyének összes szereplőjétől az M5 Autópálya Alapítvány”. Közleményében a társadalmi szervezet megállapítja, hogy „a matricás rendszerbe történő bekapcsolás megvalósítására vonatkozó, rossz végkimenetelt prognosztizáló jóslatok beteljesülni látszanak.” S felszólít minden érintettet, hogy „azonnal vessenek véget a botrányos, kínos és immár nevetségessé fajult huzavonának, a felelősök nevét pedig tárják nyilvánosság elé”.

Hasonló szellemben nyilatkozott Horn Gyula a Nap-kelte vasárnapi adásában. Eszerint „a kormánynak sikertörténete az M5-ösön kialakult helyzet gyökeres megváltoztatása. Dühítő, hogy ilyen jó dolgokat így el lehet rontani”.

Követhetetlen konstrukciók

Az ügylet valóban nem úgy sikerült, ahogy Medgyessy Péter január eleji szenzációs bejelentésekor várni lehetett. Akkor úgy hangzott, hogy „a kormány január 31-ig megvásárolja az M5 autópályát, ami így március 12-én bekerül a matricás rendszerbe”. A vételárat a Postabank eladásából származó 101 milliárd forint biztosítja, ahogy Gál J. Zoltán kormányszóvivő fogalmazott: „bőven fedezi”.

Aztán napról napra fokozatosan kiderült: semmi nincs így. A pénzt a kormány immár a sokadik szervezet közbeékelésével igyekszik megszerezni, az árról az eredeti összeg két-háromszorosára rúgó híresztelések is szárnyra kapnak, amit valószínűsít az is, hogy az akció lebonyolításáról is egyre körmönfontabb változatok bukkannak fel. Bizonyos hírek szerint az állam inkább bérelné az autópályát, vagy csak résztulajdont vásárolna, esetleg olcsóbban vásárolhatna, cserébe máshol adna gesztusokat a jelenlegi tulajdonosoknak. S végül kiderül, hogy a visszavásárlás január 31-i határideje sem azt jelenti, aminek hangzik. Most úgy mondják, a határidő csupán a szerződés parafálására kötelezett, ami az utolsó napon valóban megtörtént. A parafálásban a két fél kötelezi magát az adásvétel majdani végrehajtására, a részleteket azonban nem rögzíti. Vagyis a „szerződéskötés” ellenére tovább folyhat az alkudozás vételárról, ilyen-olyan kedvezményekről és engedményekről, ahogy az annak előtte történt. Sőt, az „adásvételi kötelezés” ellenére továbbra is levegőben van a tulajdonosok legkedvesebb megoldása, miszerint kivásárlás helyett a kormány inkább vegye bérbe az autópályát.

A beharangozott megoldások sokszor nevetséges indoklással dőlnek meg. Bár maga a március 12-i céldátum is rejt meghökkentő motívumot. A matricás rendszer bevezetésére kitűzött nap ugyanis pont egybeesik az MSZP szegedi kongresszusának megnyitójával. Ahogy a Népszabadság fogalmaz: „hogy már vignettával használhassák. a szegedi kongresszusukra tartó szocialisták az M5 sztrádát”. A pitiáner igyekezet, hogy egy országos jelentőségű kormánydöntést ilyen direkt módon a pártpolitika szolgálatába állítsanak, még Kuncze Gábort, a koalíció társelnökét is bírálatra késztette: „pártkongresszusok előtt szoktak kongresszusi felajánlásokat tenni, úgy látszik, ez is ilyen elem”. Nagyobb baj azonban, hogy szakértők úgy értékelik: az igen közeli, konkrét határidő felállításával kényszerhelyzetbe hozta magát a kormány, amivel az eladó alaposan visszaélhet. Hiszen innentől a reálisnál jóval magasabb árat is kérhet, a vevő akkor sem léphet vissza, hiszen szorítja a közvéleménynek tett ígéret. Vélhetően ez a szorítás okozza az újabb és újabb, egyre bonyolultabb variációk felmerülését, majd egy újabb szorítás a nevetséges indokkal való kihátrálást.

Az eredeti változat, hogy az autópályát „a Postabank 101 milliárdos vételárának egy részéből” veszik meg, hivatalosan azért dőlt meg, mert az uniós jogszabályok nem engedik, hogy privatizációs bevételből más privatizációs kiadásokat finanszírozzon a költségvetés. Mintha a kormány ezt január elején még nem tudta volna, január végén viszont már igen. A Magyar Posta azért került képbe, mert hivatalosan hozzá folyt be a Postabank vételára, s noha száz százalékig állami tulajdonban van, mégis önállóan gazdálkodó cégnek számít. Aztán „rájöttek”, hogy a pénz egy részét a tulajdonos ÁPV Rt. már elvonta, s így a Magyar Posta tulajdonvásárlása lekerült a napirendről. A Magyar Posta bevonásáról szóló tiszteletkör már csak azért is feleslegesnek látszik, mert a költségvetés szerint az ÁPV a többi pénzt is el fogja vonni: a privatizációs bevételek ugyanis az úgynevezett infrastrukturális alapba kerülnek, amit éppen az autópálya-építkezések finanszírozására hoztak létre (és akkor ehhez képest most hogy is vannak az EU-s szabályok?). Aztán arról értesülhettünk: a magyar állam hozzá sem nyúl a Postabank-bevételhez, helyette kölcsönből (!) vásárolja meg az autópályát. A finanszírozók között elhangzott az OTP, a Raiffeisen Bank, sőt a német Deutsche Bank neve, a kulcsszerep azonban a Magyar Fejlesztési Banké lett volna, amely némelyik változatban közvetlenül, némelyikben kezesként biztosította volna a szükséges összeget. Aztán megtudhattuk: a magyar törvények szerint az MFB csak fejlesztésekre adhat pénzt. Halkan ugyan elhangzott, ha a bank tovább építtetné az utat Szegedig, azt már akár annak is lehetne nevezni, az MFB mégis lekerült a színről. Bár a jelenleg érvényesnek látszó, utoljára megfogalmazott változat némileg hasonlít erre: Gaál Gyula, a Gazdasági Minisztérium államtitkára egy hete bejelentette, hogy „az Állami Autópálya-kezelő Rt. vásárolja meg Európa legdrágább autópályáját”. A pénzt továbbra sem a Postabank eladásából befolyt összeg, hanem az OTP és Raiffeisen Bankoktól felvett, piaci kamatozású hitel biztosítaná. De hogy a füst ne szálljon fel teljesen, az államtitkár hozzátette: „napirenden van egy pénzügyileg, gazdaságilag és politikailag kedvezőbb megoldás is, amelyben a kormány a régi tulajdonosokkal együttműködve alakítaná ki a matricás rendszert”.

Drága és még drágább

A vételárról viszont továbbra sem lehet sokat tudni. A tulajdonos Alföldi Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. mérlegbeszámolója szerint az autópálya 73 milliárd forintnak megfelelő összegbe került a cégnek. Túl ezen a sztrádát banki tartozások is terhelik: az építéskor felvett hitelekből még 53 milliárd forinttal tartozik a cég. Eszerint a nullszaldóhoz 126 milliárd forintot kellene fizetnie az államnak – ami már több, mint a Gál J. Zoltán által emlegetett „101 milliárdnál kevesebb”. Főleg, hogy a Postabank vételárából négymilliárdot elvettek az államon kívüli tulajdonosok, hatmilliárdot pedig a sikeres privatizációért jutalékot kapó közvetítő iroda. De a Magyar Postánál kimutatott rendkívüli eredményt osztalékadó is terheli, vagyis az infrastrukturális alapba csak mintegy 78 milliárd forint fog megérkezni.

Egy cég értékét azonban nem feltétlenül a belepumpált pénz határozza meg. Sokkal inkább meghatározó az úgynevezett „jövőbeni érték”, vagyis hogy mekkora nyereséget lehet még az üzletből bezsebelni. Itt viszont a szerződés titkossága miatt már nagy a bizonytalanság a kívülállók számára. Információink szerint magára az autópályára évről évre veszteséget számolnak el a tulajdonosok, ami már eleve furcsa a világbajnoki tarifák mellett. Az állam által vállalt garanciák azonban többnyire nyereségbe fordítják a társaság működését. Tavalyelőtt az AKA 3,8 milliárd forintos nyereséget vallott be, idén 3 milliárd körüli pozitív eredmény várható. Ebből kiindulva – figyelembe véve, hogy a koncessziós időszakból még 30 év van hátra – a cég értéke 100 milliárd forint körül mozog, efölött pedig minden bizonnyal szeretné még felszámolni az 53 milliárdnyi banktartozását is. Bár ez a kalkuláció a tulajdonosok részéről nem teljesen korrekt, hiszen a bankhiteleket valójában az adózott nyereségből szokás visszafizetni. Az árat tovább srófolhatja, hogy a jövőben a pálya egyre drágábbá válhat. A szerződésben ugyanis az állam – állítólag – lehetővé tette, hogy a társaság az inflációt 3 százalékponttal meghaladó mértékben emelhesse a díjakat, ami most, az alacsony infláció időszakában jelentős nyereségnövelő tényező lehet. Így aztán a tárgyalások pillanatnyi állásától függően 140 milliárd forinttól fölfelé mindenféle összeget lehet hallani az autópálya áráról. Az eddigi rekordot a Világgazdaság jelentette, amely tulajdonosi körből származó információra hivatkozva 215-220 milliárd forint közötti igényről cikkezett.

Az állam helyzetét tovább nehezíti, hogy Medgyessy Péter azt is bejelentette: a Kiskunfélegyházánál évek óta megrekedt autópálya 2005 végéig eléri Szegedet, illetve az országhatárt. A megépítendő 65 kilométeres szakasz – különböző becslések szerint – 70-100 milliárd forintba kerülhet. Az 1994-es szerződés alapján ez az építkezés az AKA-t illette volna meg, a társaságnak azonban éppen két hónapja járt le a szerződése, hogy megkezdje az építkezést. Marad tehát az állam – csakhogy az idei költségvetés sem az autópálya kivásárlására, sem a továbbépítésre nem biztosít egyetlen forintot sem.

Az immár 200-300 milliárd forint fölé rúgó összeg előteremtése tehát lehetetlen feladatnak látszik – főleg a jelenlegi helyzetben – a költségvetés számára. Így kezdtek el amortizálódni, „más értelmezést nyerni” a teljes kivásárlásról szóló korábbi kijelentések. Gaál Gyula „pénzügyileg és politikailag kedvezőbb megoldása” valójában azt jelenti, hogy az állam már csak tulajdonrészt vásárolna az AKA Rt.-ben. A dolog szépséghibája az, hogy lényegét tekintve ez a mód a tulajdonosok régi törekvésére emlékeztet, amely szerint az állam a koncesszió időszakára vegye bérbe az autópályát (hiszen az üzletben maradó társtulajdonos elvárt nyereségét ugyanúgy ki kellene fizetni). Ettől az állami fél évek óta elzárkózott a meg-meginduló tárgyalásokon, ugyanis összességét tekintve ez lenne a legdrágább megoldás. Még tavaly kiszivárgott információk szerint a tulajdonosok évi hatmilliárd forintos bérleti díjat igényeltek a Budapest-Kiskunfélegyháza közötti autópályára. A Magyar Nemzet azonban – újabb szerződéstervezetre hivatkozva – horrorisztikusabb forgatókönyvvel sokkol. Eszerint a tulajdonosok immár évi 17 milliárd forintos bérleti díjat várnak el, magukra vállalják az autópálya továbbépítését, aminek befejezése után viszont 25,5 milliárd forintra emelkedne a bérleti díj. Kétségtelen, a konstrukció megoldaná az azonnali fizetés és a továbbépítés problémáját, mindez azonban 30 év alatt 600 milliárd forint kifizetésével járna.

A jövő rovására

– A kormányra nehezedő társadalmi nyomás jelentősen rontotta a Gazdasági Minisztérium tárgyalási pozícióit – utalt a csapdahelyzetre Csillag István tárcavezető miniszter. Csakhogy a nyomást éppen a kormányfő gerjesztette a határidők túl korai bejelentésével. A vevő kiszolgáltatottá vált, az autópályaügy korábbi viharaiba pedig már-már belefáradt AKA Rt. váratlanul ismét nyertes pozícióban érezhette magát. Pedig valójában a most töretlenül keményen tárgyaló AKA Rt.-nek is érdeke lenne, hogy megszabaduljon az autópályától. Hiába ér el ugyanis a cég évi 3-4 milliárd forint körüli nyereséget, az építéskor felvett hitelek törlesztőrészlete évi 6-7 milliárdra rúg. Éppen egy éve a céget csak a törlesztőrészletek – kormányzati segítséggel történő – átütemezése mentette meg a csődhelyzettől. Ráadásul a tavalyi évtől a tulajdonosok nem számíthatnak az állami bevételkiegészítésre sem.

A kommunikációs szerencsétlenkedésnek köszönhetően most mégis úgy tűnik, a társaság megszimatolta a régóta várt lehetőséget. S miután a Postabankból befolyó összeg felhasználását – Gaál Gyula kijelentése szerint – végleg elvetette a kormány, az is látható, hogy az egyre bonyolultabb konstrukciók egyre magasabb árat eredményeznek. Mert nem csak az autópálya visszabérlése kerül 600 milliárd forintba. Valójában a másik megoldás, a banki hitelből való vásárlás és továbbépítés sem sokkal olcsóbb. Az üzleti világ ugyanis évtizednél hosszabb futamidőre már jóval 100 százalék fölötti kamattal számol. S így lassan eljutunk oda, amit néhány szélsőségesnek kikiáltott elemző állít: az állam még akkor is olcsóbban jönne ki az ügyből, ha államosítaná a kérdéses szakaszt, majd kifizetné az AKA-nak a bíróság által megítélt összeget.

Az állam valamiért meg akarja tartani a Postabank vételárát, s ezért hosszú távon jóval költségesebb megoldások felvállalására is hajlandó. Akár adóssággal, akár hosszú távú bérleti szerződéssel, ismét a jövőt terheljük. Lehet hogy mégsem látszik tarthatónak a Draskovics Tibor által emlegetett 4,6 százalékos államháztartási hiány?

* * *

Autópálya-történelem

Európa legdrágább autópályájának a története 1994 májusában indult, amikor a magyar kormány a több nemzetközi befektetőből alakult Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt.-vel koncessziós szerződést kötött. A dokumentumot a magyar kormány részéről Schamschula György (MDF) közlekedési miniszter írta alá. Eszerint az AKA 2003-ig az országhatárig építi az M5-öst, cserébe 35 évig szedheti az úthasználat díját, majd a sztráda a magyar államra száll. A szerződésnek megfelelően az autópálya 1996 végén elérte Kecskemétet, egy évvel később átadták a kecskeméti elkerülő szakaszt, majd 1998 nyarán a Kiskunfélegyházáig tartó újabb húsz kilométert. Ezután azonban megszakadt a pályaépítés, mivel a magasnak tartott díj ellen a környező falvakban lakossági tiltakozás bontakozott ki, az autósok pedig elkerülték a sztrádát, így a működtetés nem hozta a várt nyereséget. Az AKA Rt.-t megriasztotta az is, hogy 1998 tavaszán a Magyar Autóklub pert nyert a másik magyarországi autópálya-tulajdonos, a még magasabb díjakat alkalmazó ELMKA ellen – a bíróság elfogadta, hogy az autópálya díjai nincsenek arányban a nyújtott szolgáltatás értékével. Így az autópálya megrekedt Kiskunfélegyházánál, s a határidő lejártával másfél hónapja az AKA immár a továbbépítés jogát is elveszítette.

A koncessziós szerződést kezdettől komoly vita kísérte. Nehezményezték például, hogy a vevő ingyen (pontosabban a felújításért cserébe) megkapta az autópálya negyven kilométeres már működő (és további harminc kilométeren fél autópályaként működő) szakaszát, amelyet még a hetvenes években épített a magyar állam. Schamschula György azzal érvel, hogy az ország akkori anyagi helyzetében csak külföldiek voltak képesek autópálya-építésre, a költségvetés forrásaiból még a meglévő sztrádák karbantartására sem futotta (a szerződést másfél évvel kötötték a Bokros-csomag előtt). Az autópálya díjszabásáért mégsem biztos, hogy Schamschulát kell átkozni. 1996-ban az SZDSZ-es közlekedési miniszter, Lotz Károly több pontban módosította az eredeti dokumentumot, erősítve az AKA pozícióit. Ekkor került bele például az a tétel, hogy 2002-ig az állam hajlandó megtéríteni a vártnál kisebb forgalom miatti veszteséget. A szerződésekről pontos részleteket nem lehet tudni, ugyanis a koncesszió lejáratáig titkosították őket.

Az M5 autópályán jelenleg 6900 forintba kerül egy oda-vissza út. Ez több mint háromszorosa az összes többi autópályára érvényes négynapos matrica árának, vagy másképp fogalmazva: az állami autópályákon pont ennyibe kerül egy kéthavi bérlet, amiért három sztrádát (M1, M3, M7) lehet korlátlanul használni. A 113 kilométernyi sztrádán a személygépkocsiknak pontosan 30 forintba kerül minden egyes kilométer, ami közel duplája a Nyugat-Európában tapasztalható legmagasabb áraknak.