Mennyei haszon

Nagy érdeklődés övezte az újonnan alapított magyar légitársaság, az Aeroexpress Regional Erdélyt az anyaországgal összekötő projektjét az elmúlt másfél hónapban. Habár a szeptember 12-én indított Budapest–Kolozsvár–Debrecen–Marosvásárhely útvonal még a két hónapos tesztüzemi szakaszát járja, 30 százalék körüli a növekedés átlagos heti üteme. Ebből is érzékelhető, hogy e W alakú légi közlekedés megteremtésére nagy volt az igény, hiszen autóval négy és fél óra a Debrecen és Kolozsvár közötti távolság, míg repülővel alig több mint 30 perc, fővárosunkból pedig egy órát sem kell repülnünk, hogy eljussunk a kincses városba. Az út ára a távolságtól függően 30 és 90 euró között mozog, vagyis nagyjából annyit kell fizetnünk érte, mintha vonattal utaznánk ugyanide. A járatok pedig heti három alkalommal teszik meg az utat.

A tapasztalatok tükrében Somogyi-Tóth Dániel, az Aeroexpress társalapítója a Demokratának bizakodóan nyilatkozott a légitársaság jövőjéről.

– A tervünk az, hogy a rövidesen lejáró tesztidőszak után valamelyik útvonalra koncentrálva a lehető leghamarabb repüljünk. Ha ez sikerrel jár, akkor komoly fejlesztéseket hajtanánk végre a magyar regionális repülésben.

Profilváltás a túlélés kulcsa

Egy légitársaság megalapítása és üzemeltetése azonban komoly pénzügyi kockázatokkal jár a koronavírus okozta korlátozások esetleges visszatérése és az energiaválság miatt. Sokat drágult az üzemanyag, amely az összköltség 30-40 százalékát is kiteszi. Emiatt sok légitársaság a jegyárak emelésével próbál újra egyensúlyt találni, ha viszont emiatt csökken az utasforgalom, az már a cég létezését is veszélyezteti.

Ennek levét itta meg Európa legnagyobb független regionális légitársasága, a brit Flybe, amely fizetésképtelenséget jelentett be és csődeljárást kezdeményezett maga ellen, és hasonló okok miatt állt le a belga Air Antwerp és az ír Stobart Air is az elmúlt néhány évben. Több nagy légicég, a Lufthansa és az American Airlines is jelentős létszámleépítést jelentett be, a Bloomberg brit lap szerint pedig idén télen ciprusi, albániai, fehéroroszországi, bulgáriai, csehországi, grúziai, moldovai és romániai székhelyű légitársaság szüntetheti be a repülést.

Mindezek ellenére az Aeroexpressnek egyelőre nem kell különösebben aggódnia. Szalkai István légi közlekedési igazságügyi szakértő szerint az új hazai légitársaságnál használt három brazil gyártmányú, harmincfős kapacitású Embraer 120 ER turbólégcsavaros utas­szállító gép utas- és poggyászterét úgy alakították ki, hogy csomagküldemények szállítására is alkalmas legyen.

– A csomagküldő légicégek bizonyos városokba nem juthatnak el például az annak repterével kötött szerződés hiánya miatt, így örülnek, ha van egy másik társaság által biztosított pontösszeköttetés. Ez különösen igaz Románia területére, ahonnan több ilyen szolgáltatás, köztük az UPS leányvállalatai vonultak ki annak ellenére, hogy a román eMag és a magyar hátterű Edigital webáruházak egyesülésével egyre inkább nő az igény a térség postai légihídjaira. Ha az Aeroexpress ezt a csomagküldő szolgáltatást is nyújtani fogja a meglévő személyszállítás mellett, akkor egy-két évig biztosan tervezhet ebben az egyébként kiszámíthatatlan gazdasági helyzetben is – mutatott rá a szakember.

Ezt Somogyi-Tóth is megerősítette, hozzátéve, hogy repülőgépeik egy része cargoforgalomban is aktív.

– Ettől függetlenül el tudom képzelni, hogy egy komolyabb regionális járatrendszer megjelenése esetén együttműködésbe kezdünk a piacon érintett logisztikai vállalatokkal.

Habár a lezárások idején engedélyezett szabályt – miszerint az utastérben is szállíthatnak csomagot a légitársaságok – mára visszavonták, az energiaválság hatására újból bevezethetik. Azzal is könnyebbé tenné ez a rövid távú járatokat üzemeltető cégek életét, hogy amennyiben csökkenni talál az utasforgalom, pillanatok alatt átállhatnak a csomagszállításra, pótolva a kieső bevételeket.

Konkurencia vagy lehetőség?

Az új hazai légitársaságnak ugyanakkor azzal kell számolnia, hogy a szintén magyar tulajdonosi háttérrel rendelkező Wizz Air is indít járatokat Budapest és Marosvásárhely között. Meg kell jegyezni azt is, hogy a fapados légitársaság belföldi járatokat kezdett közlekedtetni Romániában is, ám 2018-ban a kedvezőtlen utasforgalom miatt törölnie kellett őket. Az erre szakosodott Blue Air kiesésével azonban ismét felmerült az ország határain belüli utak szervezése. Meg is van rá az alapjuk: a Wizz Air legnagyobb operációs bázisa Bukarestben van, de további bázisokat építettek ki Kolozsváron és Jászvásáron is. Váradi József, a cég vezérigazgatója ennek kapcsán elmondta, hogy Románia nemzeti légi szállítójává szeretnének válni, ám egyelőre nincs hozzá elég gépük, hogy az ország határain belül is terjeszkedni tudjanak.

Ugyanakkor ha projektjüket sikeresen végig is viszik, nem valószínű, hogy a két magyar hátterű légitársaság egymás konkurenciája lesz.

– A Wizz Airnek mindegy, hogy melyik járatára szállnak fel az utasok, néhány fő kiesését más városokban könnyedén pótolják. Az Aeroexpressnek viszont az a lépéselőnye, hogy könnyebb megtölteni utasokkal a 30 fős repülőgépeket, mint a Wizz Air 180 személyes monstrumait. Ugyanakkor azzal, hogy a debreceni repülőtér hálózata és utasforgalma bővül az Aeroexpress indulásával, a fapados légicég akár hosszú távú befektetésben is gondolkodhat a hajdúsági város közreműködésével. Így közvetett együttműködés jöhet létre a két társaság között, kiegészítve egymás légipolitikáját járatindításokkal és menetrendjük alakításával – jelezte Szalkai. Nem véletlen, hogy Somogyi-Tóth szerint a legnépszerűbb célirány a hiánypótlónak számító Budapest-Kolozsvár–Budapest út volt, átlagosan 36 százalékkal nőtt az utasok száma hetente, és a tesztidőszak végére még az eddigieknél is biztatóbb kihasználtsági adatokra számítanak.

Debrecen is profitálhat

A fenti okok miatt Debrecen repülőtere is jelentős előnyre tehet szert az Aeroex­press megjelenésével. Jelenlegi forgalmának nagyjából 30-40 százalékát a Lufthansa és a Wizz Air charterjáratai teszik ki, így egy állandó szereplő nagyszabású fejlesztésekre ösztönözheti a nemzetközi légikikötőt. Ilyen projekt lehet az egyszerűbb helyfoglalást biztosító távoli check-inek bevezetése, hasonlóan a Liszt Ferenc repülőtérhez, amely a főváros egyik csomópontján, a Kálvin téren üzemeltet önkiszolgáló terminálokat június óta.

– Emellett a vidéki reptér szoros együttműködést is köthet Marosvásárhellyel, légihíd segítségével. Ez utat nyithat a monopóliumi jegyeket is felmutató piacpolitikának, amely jelentősebb uniós támogatásokkal jár egy régiójáratokra szakosodott repülőterénél – tette hozzá a légiszakértő.

Mindemellett sokat jelenthet a Debrecen International Airportnak, hogy többségi tulajdonosa a Külgazdasági és Külügyminisztérium, amely nem mellesleg az Aeroexpresst is támogatná anyagilag, amennyiben sikeres a tesztüzem. Ráadásul a kormány kidolgozott egy átfogó fejlesztési stratégiát, amely szerint a mostani egy helyett 4-5 komolyabb repülőtere lesz az országnak. Célja, hogy minden jelentősebb magyarországi város elérhető legyen az üzleti és a menetrend szerinti járatok számára. Így a debreceni mellett a nyíregyházi, a békéscsabai, a pécs-pogányi és a sármelléki repülőteret is korszerűsítik; utóbbi közel 15 év után fogadott menetrend szerinti járatot idén júniusban.