Nem pontos, de népszerűbb, mint valaha

Szeptemberben az Országgyűlés elé kerül az új személyszállítási törvény, amely állampolgári joggá teszi az állam által szervezett közösségi közlekedést, jelentette be a Lázár János; a miniszter ennek érdekében az alaptörvényt is kiegészítené.

A politikus ismertette: minimális szolgáltatásként határozzák meg, hogy a lakóhelyről a járásközpontba naponta háromszor el lehessen jutni átszállás nélkül, a járásközpontból a megyeszékhelyre pedig, illetve onnan Budapestre naponta kétszer, ugyancsak átszállás nélkül.

Nem várhat a felújítás

2025-ben nekilátnak a vasúti pályák felújításának, mert a 6500 kilométernyi vonal felén most állandó sebességkorlátozás van érvényben a sínek rossz állapota miatt. Az állam egymilliárd eurós hitelt vesz fel az Európai Beruházási Banktól harmincéves futamidővel, és hozzátesz egy ugyanekkora önrészt. Ebből az összesen 880 milliárd forintból négy év alatt 500 kilométernyi vasútvonalat hoznak rendbe.

A HÉV-ek fejlesztésére akkor lesz 700 milliárd, ha az Európai Bizottság hozzáférhetővé teszi Magyarország számára ezt az uniós forrást, tette hozzá Lázár János.

Járművek – mozdonyok, vasúti kocsik, buszok – beszerzésére is szükség van, mert 45 éves az átlagéletkoruk, mondta a miniszter. Úgy látja, a leggyorsabb és legolcsóbb megoldás használt külföldi, leginkább német és osztrák járművek vásárlása. Szerették volna megszerezni a spanyol Talgo járműgyártó céget, de ez meghiúsult, mivel a spanyol kormány elutasította a magyar Ganz–Mávag konzorcium felvásárlási ajánlatát.

Köztudott, hogy jelentősen leromlott a vasúti pályák állapota, a vontatási területen és a vasúti kocsik állapotában is nagy mértékű mára a minőségromlás. Ennek egyik oka a hatalmas teherforgalom, aminek nagy része tranzit. Nyaranta sokan utaznak, és érzékelik az immár rendszeres késéseket.

Nyolcból egyszer pontos

Egy hónap alatt nyolc útból hétszer mi is jelentős késéseket tapasztaltunk. A nyolcból egyetlenegyszer volt pontos az intercity Budapest–Keleti és Miskolc Tiszai pályaudvar között.

A magyarázatok különbözőek voltak: egyszer ukrán menekülteket szállító kocsikat csatoltak a vonathoz Nyíregyházán, és ez időbe telt, ezért már eleve késve érkezett a szerelvény Miskolcra. Két alkalommal pályahibára hivatkozott az utastájékoztatás, egy esetben a viharra, ami miatt a mozdonyvezető kénytelen volt visszavenni a sebességből, mert a szakadó esőben alig látott a vízfüggönytől, egy ízben pedig lerobbant egy személyvonat Füzesabonynál. A MÁV ekkor szokatlan megoldást választott: a személyvonat utasait átszállították az intercityre, amely Füzesabony és Miskolc között személyvonatként közlekedett, vagyis minden állomáson és megállóhelyen megállt…

A lerobbant jármű utasai természetesen nem vettek IC-pótjegyet, így ülőhely sem jutott nekik: a folyosón toporogtak, a légkondicionáló nem működött, és lassan már levegőt is alig lehetett kapni a 38 fokos hőségben és tömegben. A késés pedig csak nőtt, Szerencs, Tokaj, Nyíregyháza, Debrecen, Szolnok stb. vonatra várakozó utasait is érintette, ráadásul végig borultak a csatlakozások is.

Másnap menesztették a MÁV vezérigazgatóját. Nem volt összefüggés az intercity személyvonatosítása és a leváltás között, de voltak, akik az ellenkezőjét hitték. Az első ránézésre szakmaiatlannak tűnő kényszermegoldás egyfelől rámutatott a vasút kétségbeejtő állapotára, másfelől viszont egy új szemléletmódra is: a lehető legolcsóbb és legegyszerűbb megoldást választani, hogy minden utas célba érjen…

Két ízben nem lehetett semmit sem megtudni a késés konkrét okáról, technikai hibára hivatkoztak.

A fenti példa alapján kiszámítható, hogy 2024 augusztusában Kelet-Magyarországon körjáratként közlekedő intercityk mindössze 12,5 százalékban tartották be a menetrendet, 87,5 százalékban húsz percnél többet késtek. Ez az arány még a Vitézy Dávid által bemutatott grafikonnál is rosszabb. Sokan emlékeznek még azokra az időkre, amikor a Miskolc–Budapest szakaszt egy óra 47 perc alatt tette meg az intercity, és negyedórás késés után a MÁV visszatérítette az intercitypótjegy árát. Tegyük hozzá: jóval magasabb jegyárak mellett és a diósgyőri kohókban gyártott acélsíneken.

Nettó műbalhé

Nem javított a vasút megítélésén az a felháborodott kommentáradat sem, ami a Kolozsvár felől érkező Claudiopolis intercity öt kocsijának kisiklását követte a Keleti pályaudvar előtti bevezető vágányszakaszon. A vonatbalesetben nem sérült meg senki, de óriási káosz alakult ki. Két napba telt, mire a forgalom helyreállt.

Vitézy Dávid már sokadszorra Lázár János felelősségét firtatta, és ismét célzást tett arra, hogy a minisztert ezek után meneszteni kell.

„A Keletiben számos váltón már csak 20 km/h a megengedett sebesség az állapotromlás miatt, a Nyugati biztosítóberendezéséről jobb, ha nem is beszélünk. Lázár János ennek ellenére az összes előkészítés alatt álló budapesti vasúti beruházást leállította, a Keleti pályaudvarra vezető szakaszok felújításának tervezését pedig a már megszerzett uniós pénzek ellenére visszamondta” – írta a politikus.

De mi a gond az óránkénti húsz kilométeres sebességgel a pályaudvaron belül? Semelyik európai fejpályaudvaron nem száguldoznak a vonatok. Sem Bécsben, sem Berlinben, mert le kell lassítaniuk ahhoz, hogy meg tudjanak állni. Ez színtiszta műbalhé. Előkészítési, tervezési szakaszban lévő beruházásokból pedig csak évtizedek múlva lesz valami, ezt Vitézy Dávidnak is tudnia kell. Abban ugyanakkor igaza van, hogy rendszeresen késnek a vonatok, bár ezekhez a késésekhez a rengeteg baleset is hozzájárul, amelyek egy része gázolás, más részük vasúti átjáróban közúti járművel történő ütközés. További ok, hogy a környező országokból, Szlovákiából vagy Romániából gyakran már eleve késve érkeznek a Magyarországon IC-ként közlekedő szerelvények. Abban is igaza van Vitézynek, hogy valóban leromlott a pályák, a váltók és a biztosítóberendezések állapota, és sok vasúti kocsi klímája nem bírja a negyven fokot.

Belepumpált százmilliárdok

De ennek ellenére sem igaz, hogy a kormány ne kezelné kiemelt prioritásként a vasutat! 2010 és 2022 között korábban sosem látott összértékű vasúti fejlesztések fejeződtek be Magyarországon, mintegy 700 milliárd forintnyi beruházás átadásával. Több mint száz kilométeren újultak meg a budapesti elővárosi vonalszakaszok. A kormány 2010 óta jelentős erőforrásokat mozgósított a kötött pályás infrastruktúra és járműállomány korszerűsítésére. A Kelenföld–Százhalombatta–Pusztaszabolcs és a Rákos–Hatvan között lezáruló korszerűsítések összköltsége például meghaladta a 335 milliárd forintot.

Befejeződött a Nyugati pályaudvar tetőszerkezetének teljes körű felújítása és a csarnok belső műemléki rekonstrukciója, a Keleti pályaudvaron korszerű, akadálymentes utascentrum létesült. A Balaton északi partján megkezdődött a villamosítás a Szabadbattyán–Balatonfüred szakasszal, az első ütemet újabbak követik. A Kelenföld–Hegyeshalom vonalon a magyar és osztrák főváros közötti vasúti kapcsolatot 25 milliárd forint értékű biztosítóberendezési, központi forgalomirányítási és egyéb rendszerfejlesztések gyorsítják. Folytatódott a járműállomány minőségi cseréje is, tovább bővült a MÁV emeletes motorvonatflottája, eddig összesen 123 korszerű Stadler FLIRT motorvonatot szereztek be, a 600 ülőhelyes, Stadler KISS típusú járművekből pedig összesen negyven érkezett 2022 végéig, és forgalomba álltak a nemzeti vasúttársaság által fejlesztett és gyártott első osztályú IC+ kocsik is.

Mozdonyokból hiány van, mert elöregedtek és gyakran meghibásodnak. Ezek pótlására tavaly 15 darab használt, két áramrendszerű, nagy teljesítményű, ETCS vonatbefolyásoló járműfedélzeti berendezéssel is felszerelt mozdonyt bérelt a MÁV–Volán-csoport. A mozdonyok belföldi IC- és a Bécsbe közlekedő EuroCity-viszonylatokban közlekednek.

A pálya állapota a legnagyobb probléma. A 6500 kilométeres magyarországi vasúthálózatból nagyjából a fele szorulna azonnali javításra. Ezek a pályaszakaszok tele vannak úgynevezett lassújelekkel, ezért nagyon jó hír, hogy jövőre megkezdődik a felújításuk. A pályaszakasz-felújítások miatt azonban újabb késések várhatók, így rövid távon nem lesz javulás a menetrend betartását illetően. A Mezőkeresztes–Mezőnyárád szakasz felújítása például idén szeptemberben kezdődik.

A vágányhálózat és általában a vasúti infrastruktúra rossz állapota mellett a munkaerőhiány is gondot okoz a MÁV-nak. A Volánnal együtt 57 ezer munkavállalót foglalkoztató két állami közlekedési társaság 4500 pozíciója betöltetlen. Ez első látásra nem tűnik soknak az összlétszámhoz viszonyítva, de a legnagyobb hiány a mozdonyvezetők, a buszsofőrök, a jegykezelők és a kocsivizsgálók körében mutatkozik. Ezekben a forgalomhoz közvetlenül kapcsolódó munkakörökben csak folyamatos túlórával tartható a menetrend.

Nem tett jót a fejlesztéseknek a koronavírus-járvány, ahogy az orosz–ukrán háború miatti szankciók sem. A járvány idején a bérlet- és jegyárbevételek óriási mértékben, havi több milliárd forinttal estek vissza, miközben a védekezés költségei körülbelül havi 400-500 millió forintos pluszterhet róttak a vasútra. A járatok kihasználtsága ez idő tájt még a harminc százalékot sem érte el.

Az egységes tarifarendszer és a járatok jobb kihasználtsága érdekében 2023 februárjában Orbán Viktor miniszterelnök bejelentette, hogy májustól bevezetik az ország- és vármegyebérletet. A MÁV-ra, a GYSEV-re, a Volánbuszra és az idei évtől már a BKV-ra is érvényes, nagyon kedvező áron megvásárolható bérlet nagy mértékben hozzájárult a járatok kihasználtságának növekedéséhez, amely így ma már számos viszonylatban meghaladja a 90 százalékot.

Rekordutasszám

A MÁV–Volán-csoport járatain a 2023-as évben összesen 837 millió utazás történt úgy, hogy csak májustól volt lehetőség ország- és vármegyebérletet váltani. Ez így is 118 millióval több, mint 2022-ben, ami azt mutatja, hogy a vasúti közlekedés népszerűsége az infrastruktúra és a járműállomány problémái ellenére is dinamikusan növekszik. Ebből a vasút részesedése 181 millió, amivel a MÁV-Start minden idők legnagyobb forgalmát érte el.

A Volánbusz és a HÉV eredményei is felülmúlták a terveket: az előbbi helyi és helyközi járatait összesen 585 millióan, az utóbbiéit pedig 71 millióan választották 2023-ban. A forgalmi adatok alapján egyelőre nincs ok az aggodalomra, de kimutatták azt is, hogy az utasforgalmi adatok azokon a vonalakon és viszonylatokban alakultak különösen kedvezően, ahol az elmúlt években fejlesztéseket hajtottak végre.

Az ország- és vármegyebérlet tehát óriási siker, mert ár-érték arányban kedvező, de észre kell venni, hogy a vasút szolgáltatásai az országban nem egyenletesek. Egyes viszonylatokban – ide elsősorban a budapesti elővárosi közlekedés és a bécsi 1-es vonal tartozik – jónak mondható, ugyanakkor Kelet- és Dél-Magyarországon nagyon messze van attól, amit pontosnak, kiszámíthatónak, kényelmesnek és gyorsnak lehet nevezni. Így félő, hogy aki ezekben a viszonylatokban minőségi utazásra vágyik, ha csak teheti, hátat fordít a vasútnak.

A másik oka a vasút leamortizálódásának az orosz–ukrán háború következtében fellépő és egész Európát érintő alkatrész- és acélhiány. És nem csak nálunk. Ki gondolná, hogy a Deutsche Bahn (DB) is hasonló problémákkal küzd?

Legutóbb a Tagesschau.de című hírportál számolt be a német vasút hálózatán uralkodó állapotokról és a folyamatos késésekről. Németországban csak ebben az évben két-három millió(!) alkalommal kellett változtatni a menetrenden. A DB felügyelőbizottságának egyik tagja egyenesen úgy fogalmazott, hogy „a menetrendeket már nem számolják, csak becslik”.

A német vasút már a tavaly márciusi állapotjelentésében elöregedettnek és meghibásodásra hajlamosnak minősítette saját hálózatát. Ennek megfelelően az összes váltó 26 százaléka, a biztosítóberendezések 48 és a vasúti átjárók 42 százaléka rossz vagy nem megfelelő állapotban van, és a német vasúthálózatnak csak a 61 százaléka villamosított.

A Reuters hírügynökség szerint az idei év első hat hónapjában a Deutsche Bahn 1,2 milliárd euró veszteséget termelt. Az üzemi üzletágban 680 millió euró volt a vesztesége, miközben a tavalyi év hasonló időszakában még 331 millió eurós nyereséget könyvelt el.

Ezzel szemben a MÁV Zrt. és valamennyi leányvállalata nyereséges, még akkor is, ha az állam kipótolja a jegyárbevétellel nem fedezett költségeket, vagyis kiegészíti a diákok, nyugdíjasok, közalkalmazottak, MÁV-dolgozók vasúti kedvezményeit. Ez Európában egyedülálló, akárcsak a tervezett új személyszállítási törvény, amely állampolgári joggá, vagyis mindenki számára elérhetővé (és megfizethetővé) teszi az állam által szervezett közösségi közlekedést.

Mielőtt ítéletet mondunk, érdemes lenne erről is beszélni.