Akár már az augusztus 20-i légiparádén elhúzhat a Duna fölött a Sólyom légitársaság nemzeti színűre festett gépe. Legalábbis a frissen alakult cég vezetője, Vágó József szerint, aki nemrég bejelentette: Londonban aláírták az első hat gép lízingelésére szóló szerződést. A légitársaság már irodát is bérelt a Liszt Ferenc repülőtéren, és az ígéretek szerint augusztusban a jegyárusítást is megkezdik, néhány hónappal később pedig megindulnak a járatok az európai és közel-keleti célállomásokra.

A Sólyom – a Malév korábbi szerepének megfelelően – a prémium kategóriában kíván szolgáltatást nyújtani. Jövőre már tengeren túli járat is szerepel célkitűzéseik között.

Ködös légtérben

A Sólyom Légitársaságot három magánszemély: Vágó József, Lucsik János és Hurtyák Róbert jegyzik. Mivel kormányzati támogatás nélkül nyilvánvalóan nem lehet megalakítani a nemzeti légitársaságot, a Szovjetunióban diplomázott Vágó jókora kérdőjel a történetben. 2007-ben ugyanis Gyurcsány Ferenc nevezte ki a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságának élére, ahonnan 2010 elején Bajnai Gordon azért váltotta le, mert izraeli kémgépeket engedett átszállni a Liszt Ferenc repülőtér fölött (Demokrata, 2010/12).

A Malév-csőd időszakában a szakma 10-15 milliárd forint körüli összegre becsülte egy tízgépes, új nemzeti légitársaság felállításának költségeit. A Sólyom három alapítója azonban mindössze 3 millió forinttal jegyzi az egyelőre hat gépre tervezett légitársaságot.

Összehasonlításul néhány adat a gyártók katalógusaiból: a Sólyom társaság demonstrációs fotóin látható, 180 fő szállítására alkalmas Airbus A320 típusú gépeket pillanatnyilag 90 millió dollár (20 milliárd forint) körüli áron lehet megvásárolni.

Tervei szerint a Sólyom azonban – a világ legtöbb légitársaságához hasonlóan – csupán lízingelni kívánja a gépeket. Ám ennek díja is évi 5 millió dollár (1,1 milliárd forint) körül van – még ha használt gépek esetében ennél kedvezőbb ajánlatok is vannak a piacon.

Nyilvánvalóan a hazai tulajdonosoktól nem lehet elvárni ekkora összeg előteremtését, ahogy vallják is, hogy ománi, arab és iráni kisebbségi befektetőkre is számítanak a flotta megalapozásánál.

A nemzeti légitársaság minősítés elnyerése szempontjából ugyanakkor fontos lenne, hogy a többségi tulajdon magyar kézben maradjon – ez azonban a repülőgépek árának tekintetében nyilvánvalóan nem tartható. Bár hasonló furcsaságot már tapasztalhattunk a Malév orosz tulajdonlásának időszakában is, amikor hivatalosan két magyar magánszemély, Költő Magdolna és Kiss Kálmán voltak a többségi tulajdonosok…

A közel-keleti tőkebevonás kulcsszereplője Hurtyák Róbert lehet, akinek a hírek szerint kiterjedt iráni kapcsolatai vannak. Iráni üzletemberek egyébként a közelmúltban meg is jelentek egy Budapesten rendezett repülésügyi konferencián, egy piacra még nem lépett légitársaság üzleti lehetőségeit vizsgálva.

A Sólyom légitársaságot valójában egy tíz éve alakult repülős cégre, az Avicraftra építve alapozták új tulajdonosai. Ennek nevét változtatták Sólyomra, majd sorra megalakították az immár holdinggá bővített társaság bedolgozó részlegeit: a külön cégbe szervezett javító, utazásszervező, pénzügyi szolgáltató, kommunikációs, informatikai stb. kft.-ket – amelyek szintén feltételek egy professzionális légitársaságnál.

Mindezek birtokában a Sólyom Airways már be is adta az engedély kérelmet a légügyi hatóságokhoz. Váratlan pofonként azonban a hivatal első körben hétvégén visszautasította azt. A cég elődjének, az Avicraftnak ugyanis csak kismotoros gépekre és vitorlázógépekre volt engedélye, ráadásul csak belföldön, nemzetközi légi szállítási vagy kereskedelmi tevékenységre nem.

Természetesen a kérelmet megfelelően kijavítva be lehet nyújtani újra, az elbírálás azonban 90 nap, ami az ígértnél jóval távolabbi jövőbe tolja a légitársaság indítását. További bizonytalan tényező a Sólyom légitársaság körül, hogy valójában azt sem lehet tudni, milyen londoni céggel kötött lízingszerződést a cég – erre ugyanis egyetlen fórumon sem válaszolt a holding ügyvezetője.

Zavarórepülésben a Wizz Air

A Sólyom légitársaság esélyeit jócskán megnyirbálhatják a Wizz Air elmúlt időszakban elért eredményei is. A Wizz Air szintén magyar alapítású és magyar vezetésű társaság. 2003-ban annak a Váradi Józsefnek az igazgatásával alapították, akit 2001-ben még a Fidesz-kormány nevezett ki a Malév vezérigazgatójának, ám szakmai sikerei ellenére a Medgyessy-kormány felmentette. A szakember azóta Kelet-Közép-Európa legnagyobb diszkont légitársaságát építette fel.

A Wizz Air negyven darab A320 Airbusból álló légiflottát közlekedtet, 33 országban 94 célállomást ér el. A társaság honlapja szerint a cég a 42. legnagyobb árbevételű magyarországi vállalat. A megtett utaskilométerek szerint pedig 2012-ben a világ 18. legjelentősebb diszkont légitársasága.

Bár az előzmények ismeretében kézenfekvő lehetett volna, hogy a Malév leállásával keletkezett űrt a Wizz Airrel töltsék fel, minderre jócskán várni kellett. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által jegyzett Fehér Könyvben például előnytelen lízingszerződések megkötésével vádolták Váradi Józsefet (Demokrata, 2012/6), szemére hányták, hogy a Malév csődjét végeredményben a Wizz Air panaszára indított uniós versenyfelügyeleti eljárás okozta (ebben mondták törvénytelennek az állam által a légitársaságnak biztosított 88 milliárd forintos támogatást), s azt, hogy a Bajnai-kormány pénzügyminiszterét, Oszkó Pétert is foglalkoztatták a cég igazgatóságában.

A kormány illetékesei többször hangoztatták: a Wizz Airrel történő együttműködés helyett új nemzeti légitársaságot szeretnének állítani a Malév helyére. A lehetőség iránt érdeklődő önjelölt vállalkozói csoportok, 2012 tavaszán a Blue Nose Air, majd az idei év elején a Hungarian World Airways azonban még az engedélyek benyújtásáig sem jutott el. Ennek tükrében az idei évtől a Wizz Air mégis egyre több járattal jelent meg a Malév-csőd miatt leradírozott útvonalakon. A Malév repülési jogait a csőd utáni fél évben következetesen tartogatta az állam, tavaly ősszel azonban a Wizz Air már megszerezte az izraeli, a dubaji és kijevi járatokat. S az idei nyártól már Isztambulba is repül a társaság. Idén áprilisban pedig, amikor bejelentették az újabb, az azerbajdzsáni Bakuba irányuló légijáratot, a ceremónián már Szijjártó Péter külgazdasági államtitkár is megjelent. Aki azóta állandó szereplője a Wizz Air újabb és újabb bejelentéseinek.

Például a múlt héten is, amikor már javában borzolták a sajtót a Sólyom légitársasággal kapcsolatos hírek, a Wizz Air heti ötszöri moszkvai járat indítására írt alá megállapodást. S az államtitkár jelen volt három hónappal ezelőtt Pekingben is, amikor a Kínai Kereskedelmi Bankkal a Wizz Air nyolc repülőgép lízingelésére írt alá megállapodást.

Szijjártó Péter szerint a gépek valamilyen módon megjelenhetnek majd a magyar főváros és távol-keleti célállomások összekapcsolásában. A moszkvai járat bejelentésénél a sajtó egyébként kikérte Váradi József véleményét a Sólyom légitársaságról, aki csak annyit felelt: a légi közlekedési piac nem azokat az időket éli, amikor vonzó lenne új belépők számára.

Kellene a minőség

Ennek ellenére a Sólyom légitársaság üzleti tervei igen merészek. A cég már meg is kezdte a vezetők toborzását. Jövőre el kívánja érni a tavaly februárban csődbe ment Malév 3 milliós utasforgalmát, három évvel később pedig már 8 milliós utassal számolnak. Ennek megfelelően bővítenék a dolgozói létszámot és a gépparkot is. Idén még csak 700 alkalmazottal indulnának, 2017-re azonban a munkatársak száma elérné a háromezret. Ezzel párhuzamosan az idei hatról ötven gépre bővítenék a Sólyom légitársaság flottáját. Ez egyébként több mint duplája annak a 22 repülőnek, amivel utolsó éveiben a Malév működött.

Az alapítás financiális háttere, a közel- keleti tőkebevonás elvileg járható útnak látszik. Mint köztudott, a kormány az utóbbi időszakban nagy erőfeszítéseket tesz a közel- és távol-keleti térséggel történő kapcsolatok építésére – bár ennek haszonélvezője eddig a Wizz Air volt. Szerbiában az Emírséget képviselő Etihad Airways heteken belül aláírja a JAT szerb nemzeti légitársaság 49 százalékos tulajdonrészének megvásárlásáról szóló szerződést, gyakorlatilag a működésképtelenségtől mentve meg a céget. Ráadásul a vevő állítólag érdeklődik a horvát nemzeti légitársaság iránt is, amelynek privatizációjáról épp most döntött a kormány, miután Horvátország uniós csatlakozása miatt tarthatatlanná vált az állami támogatások eddigi rendszere.

A nemzeti légitársaságok prémium szolgáltatásai iránt egyébként az Európai Unióban egyre kisebb az igény. Az alacsony árakkal utaztató diszkont társaságok már 2008 előtt átvették az uralmat az európai légtérben, a válság pedig még inkább feléjük tolta az utazókat (Demokrata, 2009/46). Folyamatosan stabil háttérrel és nyereséggel csak a Lufthansa képes működni. A francia Air France és a holland KLM 2004-ben volt kénytelen egyesülni, a British Airways és a spanyol Iberia 2009-ben alapította meg a közös IAG Légitársaságot, a cseh CSA pedig a Korean Air tulajdonszerzésével volt képes úrrá lenni nehéz gazdasági helyzetén.

– Nemzeti légitársaságra szükség van – hangoztatta többször a Malév csődje után Orbán Viktor miniszterelnök. Bár a magyar légitársaság megszűnése után keletkező űrt a fapadosok részben feltöltötték, egy tucat fővárosba ma nem lehet közvetlenül eljutni Budapestről. Emlékezetes: korábban épp Budapestet szánták annak az elosztó központnak, ahonnan a balkáni és egykori orosz térségből az unióba folytathatják útjukat a turisták. Most pont fordítva: legfrissebb reklámjait tekintve a Turkish Airlines jó üzletet sejt abban, hogy a másodlagos állomásnak tekintett Budapestről Isztambulon keresztül juttassa el a világ kétszáz célállomására a magyar turistákat.

A prémium légitársaság fontosságára utal az is, hogy a fapadosok uralmával hirtelen megváltozott a Budapestre irányuló turizmus szerkezete. A korábbi minőségi vendégkör helyett a tanulmányok szerint ma inkább a vékony pénztárcájú „bulituristák” keresik fel a magyar fővárost. A nehézségek ellenére ugyanakkor sikeres példa is van nemzeti légitársaság újraélesztésére. A svájci Swissair 2001-es csődje után 2002-ban megalapították a Swiss légitársaságot, amely a korábbinál kevesebb alkalmazottal azóta is megőrizte működőképességét. A cég indulásához szükséges pénzt ott sikeres svájci nagyvállalatok (leginkább gyógyszergyárak és biztosítók) adták össze.

Kárász Andor