Megtörtént, amit lapunkban hat héttel ezelőtt az ARC buszgyár vezetője sejtetett. A cég megtette szenzációs bejelentését: bemutatták az új Ikarus buszokat, amelyek prototípusai az ARC szigethalmi gyárában készültek. A magyar piac újbóli meghódítására készülő legendás márka harmadával lesz olcsóbb, mint a hasonló kategóriájú nyugati gyártmányok – igaz, drágább a kínai buszoknál.

Hétéves álomból feltámadt

Letisztultan elegáns, alacsony padlós, mérsékelt légszennyezést biztosító, a kor műszaki újdonságaival (GPS, WIFI-hozzáférés) felszerelt, csöndes, mozgássérültek által is használható – nagy vonalakban így írhatók le az új Ikarus buszok, amelyek külsőre semmiben nem különböztethetők meg a nagy nyugati márkatársak termékeitől. Ahogy Princz Ferenc, az Ikarusbus Kft. ügyvezetője a nyilvános sajtóbemutatón elmondta: az autóbuszok döntő többségükben magyar alapanyagból, magyar beszállítók termékeiből készülnek. A futóművek, ülések és egyes vázszerkezeti darabok a Rábánál készülnek, a karosszériát az Ikarus gyártja. A fő elemek közül csupán a motor érkezik külföldről, amit az Egyesült Államokban gyártanak.

Az Ikarus gyártása hivatalosan 2003-ban szűnt meg Magyarországon. A gyártás már a kilencvenes évek közepétől halódott, ami miatt összességében több ezren vesztették el munkájukat, s végül eltűnt a piacról az egyik legismertebb magyar márkanév. Pedig a nyolcvanas években még évi kilencezer autóbuszt gyártott az Ikarus, amelyeket a hazai mellett jellemzően a szovjet, az NDK, és arab piacokon értékesítettek.

Azonban mégsem tűnt el teljesen az Ikarus név. Széles Gábor Műszertechnika Holdingja 2006-ban visszavásárolta az Ikarusbus elnevezést, amelyet még 1999-ben adott el a Fiat-Iveco csoportnak, akik aztán felszámolták a gyártást. Az újjáéledt Ikarusbusz tavaly szeptemberben jelentette be, hogy az ARC-vel közösen megalakítja a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-t, amely Ikarus néven fog buszokat fejleszteni. Akkor azonban senki nem sejtette, hogy a terveket hét hónappal később már az első négy típus próbaváltozatai is követik. Bár valójában nem sok fejlesztés van az új Ikarus buszokban.

A feltámasztott márkanév mögött valójában az ARC buszcsalád elmúlt években végrehajtott fejlesztései állnak – némi módosítással a cég már korábbról ismert autóbuszait táblázták át Ikarusra. Széles Gábor az Ikarus név apportálásával lépett be a közös vállalatba – ezzel kisebbségi tulajdont szerzett. Az együttműködésbe most belépett harmadik vállalat, a Rába pedig az ARC hagyományos beszállítója – emellett egyébként közreműködik más magyar busztípusok alkatrészellátásában is. Bár a fejlesztő munka döntő többségét az ARC tette az új gyártmányba, az együttműködéssel a szigethalmi cég is jól jár. Az ARC eddig a legkisebb magyar buszgyárnak számított, tavaly mindössze 16 járművet értékesített. Az Ikarus névvel felszerelkezve a cég okkal remélheti, hogy megsokszorozza eladásait.

Magyar utakra magyar buszt

Az Ikarus buszok tömeggyártása egyébként már nem Szigethalmon, hanem az egykori másik legendás telephelyen, Mátyásföldön történik majd. A mátyásföldi telep a második világháború éveiben vált az Ikarus gyártóbázisává, lényegében innen nőtt ki a szocializmus éveiben sikert sikerre halmozó vállalat. Az Ikarusbusz vezetője kezdetben 300-500 autóbusz megrendelésére számít, később azonban évi 1000-1500-ra is felfuttathatónak tartja a gyártást. Amennyiben ennél is többre lenne kereslet, győri és székesfehérvári gyártóbázisok megnyitása is szerepel a tervekben. Mindezek óriási számok, figyelembe véve, hogy tavaly az akkor működő négy magyar buszgyár (Kravtex, Alfa Busz, ARC, NABI) összesen csupán 339 autóbuszt tudott eladni a hazai piacon.

Akkor azonban még más idők jártak. Az elmúlt időszakban ugyanis semmilyen előnyre nem számíthatott, ha egy cég hazai termékkel jelent meg a közbeszerzéseken: a hazai gyárak csak a megrendelések felét tudták elvinni, szemben a nyugati országokban megszokott 90-100 százalékos aránnyal. A többi autóbuszt a nyugati cégektől: a Volvótól, a Mercedestől, a MAN-tól, a Scaniától vásárolták a megrendelők. Ha pedig különösen számított az ár, megvették ugyanezeknek a típusoknak a néhány éves, használt változatait, esetleg új török, kínai buszokat (Demokrata, 2010/11.). Tavaly ősszel és tavasszal kétszer is botrányt okozott, amikor a Volánbusz a kínai King Longot hirdette ki 60 autóbusz beszerzésére kiírt tenderének győzteseként. A magyar induló Alfa Buszt mindkét eljárásban kizárták.

A Közbeszerzési Döntőbizottság mindkétszer új eljárás kiírására kötelezte a Volánbuszt, ez azonban már nem segített az Alfa Buszon, amely 100 dolgozó elbocsátását volt kénytelen kilátásba helyezni, miközben csődeljárással fenyegetik.

Másfél hónappal ezelőtt azonban Orbán Viktor bejelentette: „2012-re a közbeszerzéseken a hazai tulajdonú vállalatoknak legalább olyan mértékben előnyt kell élvezniük, mint Franciaországban vagy Németországban”. Mindezt a buszgyárak számára a következőt jelentheti: magyar utakra magyar buszt, ami magyar munkahelyeket jelent. Emlékezetes: az Ikarus fénykorában még tízezer körüli ember dolgozott a cég mátyásföldi és székesfehérvári üzemeiben. Erre számítani persze manapság dőreség lenne, hiszen akkortájt a gyár falain belül készült szinte az összes alkatrész.

Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetsége elnökének korábbi nyilatkozata alapján azonban a hazai cégek ma is képesek lennének kétezer ember közvetlen foglalkoztatására, a beszállítókkal együtt pedig összesen hatezer dolgozónak biztosíthatnának megélhetést. Ezért is törekszik az Ikarusbusz most arra, hogy a járművek alkatrészeinek döntő többsége itthon készüljön. Nem csak az Ikarus van ezzel így: az eddig legnagyobb buszgyárnak számító győri Kravtex járműveiben például 70 százalék a hazai hozzáadott érték.

Piac azért is lehet, mert az elkövetkező években radikális cserére lesz szükség a magyar buszparkban. Az utakon futó autóbuszok átlagos életkora ugyanis 11 év, a BKV-nál pedig még ennél is jóval több, 17 év. Nem véletlen, hogy a téli fagyokban volt nap, amikor a BKV-buszok egyharmada nem tudott elindulni. A most leköszönő kormány alatt a Magyar Fejlesztési Bank már elkülönített 50 milliárd forintot, a hitelkeret a következő hónapokban már meg is nyílhat a buszpark cseréjén gondolkodó önkormányzatok előtt. S néhány hete a téma miniszterelnöki megbízottja újabb 50 milliárdos csomagot helyezett kilátásba.

Az első 50 milliárd mintegy ezer autóbusz lecserélését teszi lehetővé – a második csomag realitását vélhetően még kénytelen lesz vizsgálni az új kormány.

Valaki otthagyja a fogát?

A közvélemény rég nem látott örömmel fogadta az Ikarus márka újjáéledését. „Éppen itt az ideje, hogy a régi és nagyszerű magyar járműgyártás újra éledjen, és a magyar közlekedési vállalatok újra magyar terméket vegyenek, és biztosítsák sok magyar munkavállaló megélhetését” – ilyen, és ehhez hasonló kijelentések jócskán olvashatók a témával foglalkozó internetes hozzászólásokban.

Hisz tényleg bizarr, hogy az elmúlt években a magyar önkormányzati megrendelések török, kínai vagy épp német gyártók számára biztosítottak profitot, s kinti munkásoknak megélhetést.

Miközben idehaza 11,4 százalékra nőtt a munkanélküliség, s az állami szervek 30-35 milliárd forintot költenek a különböző közmunkák kifizetésére – s akkor még nem beszéltünk a munkanélküli és szociális segélyekről. A szakmához értők azért hozzáteszik, hogy az új Ikarus kísértetiesen hasonlít az ARC modelljeire, de ők is üdvözlik a márkanév feltámadását.

Főleg, hogy az ARC-t az Ikarus egykori felszámolásakor a cégtől búcsúzó szakemberek alapították, s kezdetben az Ikarus utolsó típusait fejlesztették tovább az új ARC-buszokká.

De vajon mit szólnak az új márka hazai konkurensei, akik az elmúlt években jócskán szenvedtek a hazánkba áramló külföldi buszok áradatától?

– Bízunk benne, hogy többen is elférünk a piacon – mondja diplomatikusan az egyik cégvezető. – Az a lényeg, hogy hagyják versenyezni a magyar gyártókat. Félelmük arra alapul, hogy Széles Gábor köztudottan jó kapcsolatokat ápol a most hatalomba lépő kormánnyal, ami esetleg javára billentheti a közbeszerzési eljárásokat. Erre utalnak az interneten olvasható szakmai megjegyzések is: „óriási harcok fognak kezdődni a tőkeerővel nem bíró hazai piacért, vagy az Ikarus vagy a Kravtex ott fogja hagyni fogát a piacon”.

Más vélekedések szerint mégsem feltétlenül. Az aktuális kormányzati célkitűzések szerint ugyanis 2016-ig nyolc évre kéne leszorítani a magyarországi buszok átlagéletkorát. Ami azt jelenti, hogy a jelenlegi kilencezres állományból megközelítőleg évi ezer autóbusz cseréjére lenne szükség. Eszerint tehát rövidesen búcsúzhatunk a BKV állományában még mindig oly gyakori, 20-25 éves Ikarus buszoktól – hogy felváltsák őket az új, korszerű Ikarusok, vagy valamely más magyar gyártó termékei. Mindez azonban még a jövő zenéje: a Magyar Buszgyártók Szövetsége szerint idén csupán 280 autóbusz beszerzését tervezik a különböző önkormányzatok, s ezek egy része egyelőre használt nyugati jármű lesz.

Kárász Andor