Újra lobog a magyar szélzsák

Csütörtök délután került fel a régóta ígért hír a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) honlapjára: a felek aláírták a Budapest Airport Zrt. adásvételi szerződését. Ezzel a tranzakció lezárult, így közel húsz év után újra nemzeti többségi tulajdonba került a repülőtér.

Érdemes volt kivárni

A Budapest Airport Zrt. visszavásárlása a rendszerváltás utáni időszak legösszetettebb és legnagyobb értékű gazdasági tranzakciója. A tárgyalások a Corvinus Nemzetközi Befektetési Zrt. és Vinci Airports részéről két körben zajlottak. Az üzletet ugyanis egy nemzetközi eladói körrel kötötték meg, amelyet az AviAlliance, a GIC és a CDPQ alkottak. Másfelől a tranzakció lezárásához a repteret finanszírozó nemzetközi hitelezőikkel is meg kellett állapodni. Az adásvételi tranzakció közép-európai viszonylatban is rekordméretet képvisel. A visszavásárlás rendkívül bonyolult feladat volt, hiszen míg a repteret eladni könnyű, addig visszavásárolni nehéz – áll az NGM honlapján.

A minisztérium az adásvétel részleteit is közzétette: vételár arányosan a magyar állam 80 százalékos tulajdonrészt szerez a Budapest Airport Zrt.-ben, a francia társbefektető Vinci pedig 20 százalékot. A vételár 3,1 milliárd euró, a hitelezői konzorciummal kötött megállapodás szerint pedig a korábbi tulajdonosok által felvett 1,44 milliárd eurónyi hitelt is átveszik. Az NGM azt sem rejtette véka alá, hogy ehhez az állam több vagyonelemet is értékesített. Az elmúlt időszakban a Magyar Állam százszázalékos tulajdonában álló Corvinus Nemzetközi Befektetési Zrt. sikeresen adta el az Erste Bank Hungary Zrt.-ben és a Yettel Magyarországban meglévő tulajdonrészét, valamint a hazai VIG társaságokban meglévő részesedésének döntő részét.

Az adásvétel híre aligha ért bárkit is váratlanul. A 2010-ben kétharmados győzelmet arató Orbán-kormány az első pillanattól kezdve világossá tette, hogy a repülőtér visszaszerzése szerepel a tervei között. A gazdasági helyzet azonban sokáig nem tette lehetővé. Csak 2019-ben kerülhetett napirendre a Budapest Airport visszavásárlása, ám időközben Budapest repülőtere régiós csomóponttá vált sok átszálló utassal, az aranytojást tojó tyúk eladásáról pedig érthető módon hallani sem akartak a tulajdonosok. Azt az évet 16,2 millió fős utasforgalommal zárták, a Budapest Airport árbevétele átlépte a százmilliárd forintot

Legközelebb 2021-ben került a címlapokra a Budapest Airport-üzlet, a koronavírus-járvány árnyékában akkor már nem zárkóztak el az eladás elől a tulajdonosok. Minden jel arra utalt, hogy még abban az évben sikerül is nyélbe ütni a tranzakciót, ám végül az infláció meglódulására és a nehéz gazdasági helyzetre való hivatkozással a kormány végül visszakozott. Nem zárható ki az sem, hogy a visszalépésben az eladók által kért rendkívül magas ár is szerepet játszott.

Két év szünet után a tavaly év végén derült ki, a kormány korántsem tett le a repülőtér visszavásárlásáról, és hogy folynak a tárgyalások. Ráadásul úgy tűnik, érdemes volt kivárni, és alkudozni. A 3,1 milliárd eurós vételár horribilis összeg, az NGM úgy fogalmaz, ez volt a rendszerváltás utáni időszak legösszetettebb és legnagyobb értékű gazdasági tranzakciója, amely közép-európai viszonylatban is rekordméretet képvisel. De ennél is jóval magasabb lehetett az eredeti ajánlat, amely meg nem erősített, de hitelesnek tűnő információk alapján 2021-ben még 4,4 milliárd euróról, azaz 1600 milliárd forintról szólt.

Szuverenitási kérdés

A mostani vételárhoz képest csekélynek tűnik az a 389,5 milliárd forint, amennyiért 2005-ben elkótyavetyélte a repülőtér üzemeltetési jogát a választási évre készülő Gyurcsány-kormány, amit más, stratégiailag fontos vállalatok, többek között a MÁV Cargo eladása mellett a baloldal ősbűneként tartunk számon. A reptér tulajdonlása ugyanis szuverenitási kérdés, amely nemcsak a személyszállítás és a turizmus, hanem az áruszállítás miatt is stratégiai jelentőségű, a gazdasági vérkeringés egyik ütőere.

„Éppen ezért volt történelmi bűn, amit 2005-ben a dollárbaloldal a reptér elhibázott privatizálásával elkövetett, mindezt tovább tetézte, hogy az eladásra gazdasági konjunktúra mellett, békeidőben került sor”, írja közleményében az NGM megemlítve, hogy a jelenlegi kormány ezzel szemben a mostani háborús idők közepette is képes volt arra, hogy kijavítsa ezt a megbocsáthatatlan hibát.

A horribilis vételárat látva okkal merül fel, nem lett volna-e bölcsebb döntés felépíteni egy új repülőteret, de ez nem volt megvalósítható, ugyanis Gyurcsányék olyan koncessziós szerződést írtak alá, amely azt is kikötötte, hogy új, utasforgalomra alkalmas repülőtér 75 évig nem épülhet a Liszt Ferenc száz kilométeres körzetében. Márpedig hiába van Magyarországon további négy nemzetközi minősítésű légikikötő – Debrecen, Győr, Pécs, Sármellék –, mind az utasforgalom, mind az air cargo szinte száz százaléka a budapesti repülőtérre irányul. Ez pedig hatalmas üzlet, csak tavaly 337 millió euró, azaz 129 milliárd forint volt a Budapest Airport árbevétele – pedig a koronavírus-járvány utóhatásait még ki sem heverte teljesen az utasforgalom, a 2019-es csúcsévet még nem sikerült utolérni.

De voltak a puszta profiton kívül bőven más érvek is, amelyek a visszavásárlás mellett szóltak. „Magyarországnak egyértelmű érdeke, hogy a nyugati világ részeként semmilyen körülmények között ne váljon annak elszigetelt keleti perifériájává, és ne legyen kiszolgáltatva senkinek”, olvasható az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány elemzésében. Hozzáfűzik: a kormány többször is kifejezte a szándékát, hogy kiegyensúlyozott kapcsolatokra törekszik mindenkivel, országokkal, gazdasági szereplőkkel, függetlenül attól, melyik égtáj irányából érkeznek. „Esélyünk van arra, hogy egy globális találkozási pont legyünk, amilyen szerepet a hidegháború idején például Bécs vagy Helsinki sikeresen betöltött. Ehhez van egy gyönyörű, élhető, dinamikusan fejlődő országunk és egy nem akármilyen adottságokkal rendelkező fővárosunk, amit évente turisták milliói keresnek fel. De nem teljes a kép, amíg nem rendelkezünk egy minden szempontból a világszínvonalat képviselő repülőtérrel”, írja az elemzés.

Nem gondos gazda

A világszínvonalú üzemeltetéssel ugyanakkor adódtak gondok az elmúlt években. A 2005-ös privatizáció során az üzemeltetési jogot a kiváló referenciákkal bíró (Heathrow) brit BAA Ltd. vette meg hetvenöt évre, ám 2007-ben már túl is adott részesedésén, amely egy német építőipari óriásvállalathoz, a Hochtiefhez került, az pedig később szintén továbbadta. A Budapest Airportnak azóta három tulajdonosa volt: egy kanadai nyugdíjalap, a Caisse de dépôt et placement du Québec, a Malton, amely mögött egy szingapúri befektetési alap áll, és a többségi tulajdonos, a repülőtér-üzemeltetéssel is foglalkozó német AviAlliance. Értelemszerűen utóbbi feladata lett volna, hogy minden jól szervezett legyen a Liszt Ferenc repülőtéren, ám a német precizitást meghazudtolva meglehetősen hanyagul látta el a feladatát. Emlékezetes, hogy a Malév csődje után a Budapest Airport bezárta a korábban a diszkont-légitársaságokat kiszolgáló 1-es terminált, ám a nagyobb és korszerűbb Ferihegy 2-t elmulasztotta úgy alakítani, hogy árban is megfeleljen a gyorsan terjeszkedő fapados légitársaságoknak. Ehelyett felhúzták a bádogvárosnak vagy bádogkarámnak csúfolt szükségvárókat, jelentősen rontva ezzel Magyarország legfontosabb repterének imázsát, és különböző fórumokon az utasok is sokat panaszkodtak a rideg körülmények miatt. Miután kiderült, hogy az ideiglenes építményeket az üzemeltetők hosszú távra szánják, a kormány beavatkozott, és felszólította a Budapest Airportot, hogy számolja fel a bádogterminált, különben rendeleti úton tiltják meg az épület használatát.

Most, hogy az adásvétel lezajlott, kezdődhet a munka – írja az NGM. Hiszen a magyar kormány és a francia társbefektető-üzemeltető azon fog dolgozni, hogy a budapesti repülőtér ne csak a régió, hanem a világ egyik legkiválóbb légikikötőjévé válhasson. A repülőtér a turizmuson és a cargón keresztül érdemben fog hozzájárulni ahhoz, hogy hazánk találkozási pont jellege tovább erősödjön, azaz tovább erősítheti a nyugati és keleti tőke és csúcstechnológia hazánkban történő összekapcsolását.