A Kínához fűződő kereskedelmi kapcsolatok szorosabbra vonását, Magyarország uniós kapu szerepének erősítését várja a kormány a Budapest–Belgrád-vasútvonal felújításától. A 350 kilométernyi szakaszon a jelenlegi nyolc helyett három és fél óra alatt roboghatnak végig a szerelvények, amelyek a kínai tulajdonba került pireuszi kikötőből szállíthatják a távol-keleti termékeket hazánkon keresztül Nyugat-Európába. Az új szállítási útvonal háttérbe szoríthatja az eddigi hamburgi és rotterdami irányokat, így növelheti Magyarország uniós vámbevételeit.

Jelképesen egy új kereskedelmi korszak kezdetét nyomatékosította, hogy a Közép-Európa–Kína-csúcstalálkozó kezdetével egy időben múlt hétfőn elindult Budapestről a távol-keleti országba tartó első két exportvonat. Az egyik szerelvény Ukrajnán, Oroszországon és Kazahsztánon keresztül közvetlenül juttatja el a magyar árukat Kínába, a másik pedig a görögországi Pireusz kikötőjén keresztül tengeri szállítással.

Kínából a megelőző években jellemzően tengeri úton érkeztek az áruk Magyarországra, általában Európa nagy kikötőin keresztül, ahonnan tehervonatok szállították Budapestre a konténereket. E módszerrel a megrendelt áruk másfél-két hónapig utaztak. Idén áprilistól azonban Kína irányából már szállít az említett exportvonat, amely felére csökkenti a szállítás időtartamát.


Háromszoros sebesség

A kínai–magyar kereskedelmi szállítás teljes újrapozicionálását eredményezheti a Budapest–Belgrád-vasútvonal korszerűsítése, amelynek finanszírozása az első megkötött megállapodás volt a múlt heti csúcstalálkozón. A Magyarországon 150-esnek számozott fővonal jelenleg a legelhanyagoltabb a vasútközlekedés első számú útvonalai közül. Az alig 60 kilométerre levő Kunszentmiklósról a személyvonatok másfél óráig zötyögnek a fővárosig, a 107 kilométerrel fekvő Kiskőrösről pedig két és negyed órát kell utazni. Nem gyorsabbak a nemzetközi expresszek sem, amelyek nyolc és fél óra alatt teszik meg a 350 kilométeres távolságot, vagyis átlagsebességük alig haladja meg a 40 km/h-t. A pálya több szakaszán pedig ennél is lényegesen lassabban kénytelenek haladni a rossz műszaki állapot miatt elrendelt sebességkorlátozások okán.

A nyomvonal lepusztulása hazánk területi veszteségeivel kapcsolatos. 1882-es átadásakor e fővonal még a Délvidékkel kötötte össze Budapestet, Trianon után azonban egyetlen nagyobb város sem maradt rajta. Az alapfunkció elvesztése nemcsak a további fejlesztéseket gátolta, de volt olyan történelmi kor, amikor a már szakaszosan lefektetett második síneket is felszedték, hogy fontosabb vonalakon hasznosítsák.

E teljesen lepusztult infrastruktúrát röpíti most száz évvel előre a döntően kínai finanszírozásban megvalósuló korszerűsítés, aminek eredményeként három és fél órára csökken a Budapest–Belgrád közötti menetidő. Szintén a múlt héten, Szerbiában már meg is kezdődtek a kivitelezési munkálatok, amelynek első szakaszában a Belgrádot a vajdasági Opazovával összekötő 35 kilométeres szakaszt teszik alkalmassá 200 km/h sebességű vonatok közlekedésére. A China Railways és a China Communications cégek által építendő sínpályapár – a kínai gyors­vonatokhoz hasonlóan – zárt rendszert képez majd, vagyis nem lesznek szintbeli átjárói, és három év múlva el is készül. A 184 kilométeres szerbiai rész további szakaszai ezután következnek.

A MÁV szintén kiírta a magyarországi 166 kilométerre szóló pályázatokat. A cél 160 km/h sebességre alkalmas pályatest, villamosítással és második vágány megépítésével, egységes európai vonatbefolyásoló rendszerrel. A kiíró a magyar és kínai közreműködéssel alapított Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt., amelyben 15 százalék a MÁV és 85 százalék a kínai fél részesedése. Az uniós közbeszerzési kötelezettségek miatt Magyarországon lassabban, csak 2020 körül kezdődik az építkezés, addig a tervezési és engedélyezési eljárások történnek. A szerbiai és a magyarországi szakasz megépítése is 2-2 milliárd dollárba kerül, a teljes vonal 2030-ra lesz kész. A magyarországi 550 milliárd forint 85 százalékát a kínai Eximbank húszéves futamidejű, kedvezményes, 2,5 százalék kamatozású hitele fedezi.


Pénzügyeken túlmutató

Az elmúlt napokban a kilométerenként 3,5 milliárd forintba kerülő építési költség ellenzéki kritikák kereszttüzébe került, bár egyébként az összeg nem számottevően magasabb a jelenleg készülő autópálya-szakaszok 2,5-3,2 milliárd forintos kilométerre vetített költségvetésénél. Orbán Viktor miniszterelnök azonban múlt heti rádióinterjújában hangsúlyozta: a beruházásnak a pénzügyeken jóval túlmutató szempontjai is vannak. A vasútvonallal ugyanis Magyarország válhat a kínai áruk egyik fő szállítási útvonalává Európában, ami gazdaságdiplomáciai felértékelődést jelent. Vagyis Budapestnek növekszik a befolyása a térségben, továbbá meghatározó lépést tesz, hogy Kína uniós kapujává váljon. Emiatt a miniszterelnök az elmúlt évek egyik legfontosabb diplomáciai manőverének nevezte az építést. Szintén stratégiai szempontokat hangoztatott a múlt heti projektindítón Ana Brnabić szerb kormányfő, aki szerint a határon átnyúló együttműködés azért is példaértékű, mert egy EU-tagország, egy unión kívüli európai ország és Kína közösen vesznek részt benne.

A kínaiak által tengeri selyemútnak nevezett projekt európai szállítási útvonalán tavaly kezdett erős pozíciókat kiépíteni a kínai állam, amikor nyolc év üzemeltetés után a Kínai Óceánhajózási Társaság megvásárolta a görögországi Pireusz kikötő többségi tulajdonjogát. A tervek szerint ezt tennék az ázsiai országból érkező tengeri szállítmányok fő fogadóállomásává, itt raknák át a konténereket a szerte Európába induló vasúti szerelvényekre. E vasúti szállítás fő ütőere lenne a Belgrád–Budapest-vasútvonal. Aminek egyébként Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter szerint pénzzel mérhető hozadéka is lesz, hiszen hazánk a jelenleginél sokkal jelentősebb részét vámkezelheti a Kínából Európába érkező konténereknek. Márpedig az unióba érkező áruk vámbevételének 20 százaléka az eljárást lefolytató ország költségvetésébe kerül. Hogy mindez komoly tételt jelent, bizonyítja, hogy nyugati sajtóhírek szerint a kínai árukat eddig fogadó nagykikötőkben, Hamburgban és Rotterdamban is aggódva figyelik a fejleményeket.

A beruházással erősödik Magyarország és Kína gazdasági együttműködése is. Az ázsiai ország számára ugyanis a projekt egyúttal az uniós piacra szóló vasútépítési referencia megszerzését jelenti.


Szlovén párhuzam

A kínai áruk vámkezeléséből származó bevétel már most is növekedésnek indult. A Dél-budapesti Adó- és Vámigazgatóság adatai szerint a tavalyi év január–október közötti 42 ezer konténerével szemben az idei év azonos időszakában 55 ezer szállítmányt léptettek be, a vonatok száma 1803-ról 2164-re nőtt, a vámbevétel pedig 10 milliárdról 15 milliárd forintra emelkedett. A vonatok kapacitását egyébként példázza, hogy az április végén befutott első közvetlen konténervonat hossza 650 méter volt, a szállított áruk értéke elérte az egymillió dollárt, a Budapest–Belgrád-vonal teher-fogadóvágányainak hossza pedig 750 méter lesz.

A vasúti áruszállítás fejlesztése egyébként többször hangoztatott prioritása a magyar közlekedéspolitikának. A nemzetközi vasúti áruszállítás fejlesztésének pedig már előzményei is vannak a rendszerváltozás utáni Magyarországon. A kilencvenes évek végén a függetlenné vált Szlovénia felé épített a magyar kormány 120 km/h sebességet lehetővé tevő új vasútvonalat, amelynek egyik kiemelt célja volt a koperi kikötő könnyebb és gyorsabb elérése. Idén nyáron pedig a magyar miniszterelnökség jelezte: akár 200 millió euróval is kész támogatni a koperi kikötő közvetlen környezetének tervezett vasúti fejlesztéseit, amennyiben a beruházásokban magyar vállalatok is részt vehetnek. A kikötő ugyanis időközben a magyar export egyik fontos útvonalává emelkedett.

Fordított irányban, de hasonló szerep juthat a Belgrád–Budapest-vasútvonalnak is. Ahogy múlt heti számunkban írtuk: a magyar–kínai külkereskedelem tavaly is 25 százalékkal nőtt. De ennél is fontosabb, hogy például az első közvetlen tehervonat 46 konténeréből csupán egy célzottja volt Magyarország, a többi – itteni vámkezelés után – nyugat-európai országokba ment tovább.

Szarka Sándor