Vírus a gazdaságban

Globális hiánygazdaság fenyeget

Valami elromlott a világban. Tudtuk ezt már akkor, amikor tavaly tavasszal bezárkóztunk a koronavírus miatt. Aztán januárban elkezdett körvonalazódni, mi is vár ránk. Először globális hiány lett félvezetőkből, megkondultak az első vészharangok, kisebb-nagyobb leállásokat kellett beiktatni az autógyártóknak. Majd a boltok polcairól tűntek el az olcsó laptopok. Tavasszal egekbe szöktek az építőanyagárak, még a kerékpár is hiánycikk lett egy időre. Ma már világos, hogy a globális ellátási láncok sokkal súlyosabban sérültek, mint ahogy azt év elején sejteni lehetett.

Akinek élnek rokonai, ismerősei a határon túl, már értesültek róla, hogy ennek a fele sem tréfa, a rezsiszámlák Európa-szerte nőnek. Németországban és Ausztriában, az Európai Unió leggazdagabb államaiban tartós áramkimaradásra készítik fel a lakosságot. A kontinensen Ceaușescu Romániájában volt erre legutóbb példa. Most viszont Európa legnagyobb hatalmát is két vállra fektetheti Tél tábornok. Mert az, hogy fog-e mécses apró lángjánál melegedni a didergő német nyugdíjas, egyedül attól függ, hogy kemény lesz-e az idei tél.

Ehhez képest bagatellnek tűnik, hogy a lassuló gyártás miatt várnunk kell egy új autóra, mint egykor a Trabantra vagy a Wartburgra. Vagy hogy papírhiány fenyeget, és lehet, hogy nem lesz mibe csomagolni a karácsonyi ajándékokat. Persze csak ha megérkezik, mert a tengeri fuvarozást meg a konténerhiány küldte padlóra, karöltve a dráguló üzemanyaggal. De ha el is jut a csomagunk egy európai kikötőig, kérdéses, hogy lesz-e ott dokkmunkás, aki kipakolja, vagy kénytelen a szállítóhajó beállni a sorba, kirakodásra várva, amire bőven volt példa az elmúlt hetekben.

Baj van a világgal; aki belülről látja a piaci folyamatokat, azt mondja, közeledik a válság, amely a 2008-asnál is pusztítóbb lesz. Mert a világgazdaságban minden mindennel összefügg, így ha egy dominó eldől, az mindent boríthat. És ne legyenek illúzióink, ha beüt a baj, nem áll majd meg a határainknál. Ha Németországban kialszanak a fények, a sötétből olyan szörnyek kúszhatnak elő, amelyekről azt hittük, hogy régen magunk mögött hagytuk őket, és itt, Európában, a béke szigetén biztosan nem találkozunk velük.

Hogyan állhatott ennyire fejre a világ, a pandémia kiváltója vagy katalizátora volt-e annak a gazdasági válságnak, amelynek tanúi vagyunk? Milyen következményei lehetnek a nyugati világra nézve az energia-, alapanyag- és alkatrészhiánynak? Megvédhet-e bennünket a válság következményeitől a magyar gazdaság és társadalom fölé tartott védőernyő? Erre keressük a választ összeállításunkban.

Sötét hideg

Riogatás, vagy valóban bekövetkezik, amit álmában sem gondolt volna senki? Elsötétülhet-e Németország, Európa legnagyobb gazdasága? Mekkora a valószínűsége, hogy télvíz idején beüt a blackout, és milyen hatásai lesznek a kontinensre, ha egy fagyos reggelen a németek arra ébrednek, sötét és hideg az otthonuk?

Döbbenten számolt be róla a média, hogy Németországban a katasztrófavédelem videóval, Ausztriában a védelmi minisztérium országos plakátkampánnyal igyekszik felkészíteni a lakosságot egy esetleges, akár több napig tartó áram- és fűtéskimaradásra. Nem véletlenül okoz ez ekkora sokkot; tartós áramszünetről legfeljebb homályos emlékeink vannak. Harminc-negyven éve még ajánlott volt otthon petróleumlámpát tartani szükség esetére; az egykori keleti blokk országai közül talán a románoknak okozta ez a legtöbb kellemetlenséget, mivel a Ceaușescu-érában gyakran lekapcsolták az áramszolgáltatást a lakosság legnagyobb bosszúságára. De ma már leginkább csak a válságzónákat és persze Észak-Koreát szoktuk kirívó példaként emlegetni, amely sötét foltként éktelenkedik az éjszakai műholdfelvételeken a szocializmus nagyobb dicsőségére. Ám az, hogy 2021-ben az Európa leggazdagabbjai közé tartozó Németország és Ausztria készül arra, hogy minden elsötétüljön, az új és ijesztő.

Ha tél derekán fagy…

Nem lát valós veszélyt az energia- és klímakérdéseket kutató Wuppertal Intézet vezetője.

– A földgáz ára kétségkívül magas, ám az erőművi beépített teljesítmény elegendő, és lehetővé teszi a különböző források közötti váltást – nyilatkozta Manfred Fischedick a Növekedés.hu-nak némi kincstári optimizmussal felvértezve, mikor a gazdasági portál megkérdezte, mekkora a valószínűsége annak, hogy idén télen napokig ne legyen áram Németországban.

Kevésbé látja rózsásnak a helyzetet Hortay Olivér, a Századvég Gazdaságkutató Zrt. Energia- és Klímapolitika Üzletágának vezetője. Szerinte Németország és Ausztria energiaellátása elsősorban azon múlik, hogy mennyire lesz hideg az idei tél.

– Könnyen belátható, hogy a német katasztrófavédelem vagy az osztrák hadsereg nem kezdett volna ilyen nagyszabású kampányba, ha nem látnák annak a reális esélyét, hogy problémák adódnak. Egyébként Ausztriában a rendszerirányító is azt prognosztizálta, hogy akár egy hosszabb áramszünet esélye is nagy ebben a fűtési szezonban – hívja fel rá a figyelmet a szakértő. És bár úgy véli, pillanatnyilag nincsenek arra utaló jelek, hogy baj lesz az európai energiapiacon, nem szabad elfelejteni, hogy még csak november eleje van, a fűtési szezon most kezdődött. Kockázatokról az elmúlt évek tapasztalatai alapján akkor beszélhetünk, ha a tél derekán vagy végén köszöntenek be nagy hidegek. Jó példa erre 2017 januárja, amikor néhány napon keresztül különlegesen zord volt az idő, a hidegrekord nálunk –28,1 fokkal dőlt meg. Noha akkor szó sem volt energiaválságról, az extrém hideg pillanatok alatt a szakadék szélére sodorta az európai villamosenergia-rendszert. Erőművek fagytak be, és a megújulók sem tudtak termelni. Egyedül annak köszönhető, hogy nem lett súlyosabb a helyzet, hogy pár nap után kedvezőbbre fordult az időjárás.

Mi lesz ha, bekövetkezik?

Ugyanakkor Hortay Olivér szerint ez a pár hideg nap is megmutatta, mennyire kiszámíthatatlan, hogyan reagálnak a krí­zis­helyzetre az európai államok. Akkor több ország az exportkorlátozás mellett döntött vagy helyezte kilátásba annak dacára, hogy ezt az Európai Unió szabályai tiltják. Szakmai körökben ez nagyon fontos intő jel volt, azt mutatta, ha komolyra fordulnak a dolgok, előjönnek a farkastörvények. De azt is csak találgathatjuk, hogy miként reagálna a lakosság egy tartós áramszünetre.

– Volt egy híres incidens 1977-ben New Yorkban. Egyetlen napra ment el csupán az áram, mégis nagyon durva károkat okozott. Káosz alakult ki, az emberek fosztogatni kezdtek, végül több ezer randalírozót kellett letartóztatni, dacára annak, hogy az akkori társadalom még kevésbé függött a villamos energiától. Csak találgatni lehet, mivel járna egy olyan eset, amelyre most Ausztriában próbálják felkészíteni a lakosságot, vagyis ha beütne egy tíznapos áramkimaradás. Annyira hozzászoktunk a stabil villamosenergia-ellátáshoz, és annyira átszövi az összes tevékenységünket, hogy a társadalmi hatásai beláthatatlanok – véli a szakértő hozzátéve, hogy a céges világra szintén csapást mérhet a blackout.

– A vállalkozások zöme a piacról szerzi be az energiát, vagy közvetlenül, vagy kereskedőkön keresztül, így az a többszörös áremelkedés, amely az elmúlt hónapokban tapasztalható volt, már megjelent a költségeik között, sokan kényszerültek emiatt a termelés leállítására vagy korlátozására. Az pedig valódi csapást lenne, ha huzamosabb időre megszűnne az áramszolgáltatás vagy elfogyna a gáz – mutat rá Hortay Olivér. Elárulva azt is, mi történne ilyen esetben: Minden országban van úgynevezett lekapcsolási sorrend. Ha ellátási problémák lépnek fel, először mindig a nagyfogyasztókat kapcsolják le, a sor végén van a lakosság, illetve akiknél különösen nagy károkat okozna a leállás, például az üveggyártók.

Akkor mi védve vagyunk?

Magyarország jóval biztonságosabb helyzetből vág neki ennek a nehéz télnek, mint más országok. Egyrészt a magyar gáztárolók töltöttsége jóval magasabb, mint az uniós átlag, és nagyságrendekkel magasabb, mint a német vagy osztrák tárolóké. Másrészt a kormány még az energiaválság kezdete előtt hosszú távú gázbeszerzési szerződést kötött Oroszországgal. Ezek együtt a földgázigényünk jelentős részét fedezik. A villamosenergia-termelés fontos pillére a paksi atomerőmű, amely stabilan és kiszámíthatóan képes villamos árammal ellátni a lakosságot. Hortay Olivér ugyanakkor arra hívja fel a figyelmet, hogy nem fog minden probléma megállni a határainknál.

– Az európai villamosenergia-piac integrált; ha valahol baj van, az a többi tagállamot is érinti. Ha Ausztriában vagy Németországban adódna egy nagy áramszünet, annak Magyarországon is lennének következményei. Hogy pontosan mi, arról csak sejtéseink lehetnek, ugyanis nagyon nehezen jelezhető előre a tagállamok viselkedése ilyen helyzetben – mutat rá a szakértő.
Éppen ezért különösen szomorú, hogy Németország a saját kárán sem tanult, és öt másik EU-tagországot maga köré gyűjtve igyekszik nyomást gyakorolni az Európai Bizottságra annak érdekében, hogy az atomenergiát tartsák távol az EU zöldfinanszírozási rendszerétől. Ezzel szemben viszont Franciaország tíz másik tagállammal, köztünk hazánkkal együtt harcol azért, hogy zöld címkét kaphasson az atomenergia. Emellett Emmanuel Macron nemrég jelentette be, hogy több évtized szünet után új atomreaktorokat épít Franciaország, hogy az elszálló energiaárak gazdasági hatását jobban ki tudja védeni. Persze a németeken ez már nem segít, főleg nem idén. Ők már csak annyit tehetnek, hogy mécseseket és konzerveket halmozzanak fel, és amit talán már a nagyszüleik generációja is elfelejtett: imádkozhatnak enyhe télért.

A pandémia megmutatta a nyugati világ sérülékenységét

Kiváltója vagy katalizátora volt-e a járvány annak a gazdasági válságnak, amelynek tanúi vagyunk? Milyen következményei lehetnek a nyugati világra nézve az energia-, alapanyag- és alkatrészhiánynak? Megvédhet-e bennünket a válság következményeitől a magyar gazdaság és társadalom fölé tartott védőernyő? A lehetséges válaszokról Csath Magdolna közgazdásszal, egyetemi tanárral beszélgettünk.

– A nyugati világ évtizedek bősége után először szembesül a hiány, az energiaszegénység, a magas infláció következményeivel. Mindez a Covid számlájára írható, vagy mélyebben kell keresnünk a válság okait?

– Ez a válság sokrétű. Először is van egy technikai fejlődési ugrás, aminek a műszaki háttere nem új keletű, de mára már a gyors alkalmazást erőltetik azok, akik ettől hatalmas hasznot remélnek. Beszélhetünk a robotizációról, amely kiváltja az egyszerű fizikai munkát, a mesterséges intelligenciáról, amely megnöveli az ember szellemi teljesítményét és egyéb újdonságokról, mint a nagy adattömegek gyűjtése, elemzése és hasznosítása üzleti célokra. Ezek azonban sok pénzt és újfajta tudást, képességeket igényelnek. Az országok versenyeznek, melyikük tud gyorsabban lépni. A gazdagok persze eleve előnyben vannak, illetve azok is, amelyekben a központi vezetés mindent megtesz azért, hogy élre kerüljön. Ilyen például Kína. A másik változás, amely szintén nem most kezdődött, a gazdasági erőtér eltolódása Ázsia felé. Kilenc évvel ezelőtt a kínai GDP az amerikainak körülbelül 50 százaléka volt, 2020-ra pedig elérte a 70-et. Nemzetközi elemzők szerint az évtized végére túl is szárnyalhatja Kína az Egyesült Államokat, amit az persze változatos eszközökkel igyekszik megakadályozni. De ne feledjük, az ázsiai ország lakossága sokkal nagyobb, mint az USA-é, ezért még hosszú időre lesz szükség ahhoz, hogy az egy főre jutó GDP-ben is behozza versenytársát. Ebben a versenyben Európa lemaradóban van innovációban és versenyképességben egyaránt. A világgazdaságban csökken az EU részaránya. Mindezeken túl itt van a migránsválság, amelyet egyrészt a globalizáció okozta elszegényedés és a klímaváltozás, másrészt az EU vezetőinek felelőtlensége okoz. Abból indulnak ki ugyanis, hogy Európa lakossága fogy, és mi lesz a cégekkel, ha nincs elég munkaerő, illetve mi lesz a nyugdíjasok növekvő aránya miatti költségvetési terhekkel. A probléma az, hogy az EU vezetői a cégek gazdasági érdekeinek rabjai, nem igazán foglalkoznak az emberek gondja-bajával, Európa kulturális gyökereinek, jól bevált életformáinak megőrzésével. Mindennek a tetejére kitört a pandémia, amely szétzilálta a termelést, leállította a gazdaságot, majd pedig amikor újra beindult, hirtelen mindenből hiány keletkezett, aminek nyilván vannak gazdasági-logisztikai okai, de azért egyes üzleti körök nagyon jól járnak a válsággal: például az energia-, alapanyag-, alkatrész-, szállítóeszköz-, chiphiánnyal, és az így emelkedő árakkal. Oka ennek a helyzetnek az is, hogy a nagy globális céghálózatok a profitmaximalizálás érdekében kiszervezték tevékenységük egy részét alacsony bérű országokba, például Kínába, és ezzel kiszolgáltatottá tették magukat a beszállítóiknak.

– A laikusnak úgy tűnik, a gazdasági válságot tovább mélyítik a geopolitikai játszmák is, amelyeknek tanúi vagyunk. Milyen érdekek állnak e folyamatok mögött?

– A technikai verseny nemcsak gazdasági, hanem geopolitikai feszültségekhez is vezet. Nyilvánvaló, hogy az USA Kína előretörését az innovációban, a hadiiparban, a telekommunikációs hálózatok és a többi területén nem nézi jó szemmel. Az is ellenérzéseket kelt Amerikában, hogy az EU a német autóipar érdekében nagyon sok engedményt tesz Kínának, amelynek céghálózatai már az unióban is komoly versenytársai az európai cégeknek. Az uniós piacot elárasztják a kínai termékek is, miközben a legtöbb tagországnak kereskedelmi hiánya van Kínával szemben, vagyis többet importál onnan, mint amennyit exportálni tud. Éppen ezért én Európa részéről inkább az együttműködési szándékot, mint a szembefordulás esélyét látom. Az energiaválság kicsit más ügy, több tényező együttes hatására alakult ki. Az egyik az alternatív energiákra való átállás lassúsága és ezzel a kínálat nem elég gyors növekedése. Németország esetében probléma az atomerőművek gyors bezárása is, amelyek teljesítményét még nem pótolták az alternatív energiaforrások. Másik ok, hogy a pandémia alatt leesett az energia ára, amin veszítettek a nagy kitermelő országok, így most, hogy újra növekednek az igények, nem igyekeznek gyorsan növelni a kínálatot. Az alacsony kínálat és nagy kereslet ugyanis felhajtja az árakat. A válsághelyzetet mélyíti, hogy az ázsiai országokban kisebb volt a lassulás, mint Európában, most is teljes gőzzel működik a gazdaság, és szívesen fizetnek magasabb árat, csak ne legyen hiány. Végül az Északi Áramlat gázvezeték ügye is nehezíti a helyzetet. Az USA megakadályozná, hogy azon csak orosz gáz folyhasson, a németek meg már szeretnék élvezni a biztonságos energiaforrás előnyeit. A vezeték kész, lehetne használni, de mindenféle bürokratikus eljárások nehezítik. Vannak, akik szerint nem is volt rá szükség, hiszen jól működött az Ukrajnán keresztül haladó vezeték, amiről viszont az orosz fél – gazdasági és politikai okok miatt – nem kíván tárgyalni. Szerintem a hiányjelenségek még egy ideig velünk maradnak, hiszen nem lehet egyik napról a másikra például chipgyártó kapacitásokat létrehozni. Az energiafronton valószínűleg korábban sikerül megegyezni, mivel az alakuló német kormány is híve az Északi Áramlat gázvezeték használatának. Egy biztos: a hiányból mindig az húz hasznot, akik az adott erőforrást birtokolja.

– Ez a bonyolult válsághelyzet azt mutatja, hogy az Európai Unió végtelenül kiszolgáltatott helyzetbe sodorta magát. Miért?

– Ha nagyon tömören akarok fogalmazni, akkor azt mondom, hogy az EU saját rövid távú szemléletének és bürokratikus működésének rabja. Az uniós adminisztráció változó körülmények között megbénul. A túlcentralizáltság megöli a gyors gondolkodást, a kreativitást. Ezért aztán az EU állandóan kullog az események után, képtelen a saját javára fordítani őket. Ezért maradt le innovációban, szabadalmakban, ezért képtelen megvédeni saját határait az erőszakos és tudatosan gerjesztett migrációtól. Másrészt valóban eluralta az EU vezetését, intézményrendszerét és nagy cégeit a pénzközpontúság, ami azzal jár együtt, hogy a nagyvállalatok bármit el tudnak érni. Közben nő a szakadék az unióban a szegények és gazdagok között. A legtöbb nagyon gazdag ember az Eurostat friss adatai szerint az unión belül Németországban van. A profitmaximalizálás egyik módja, hogy a cégek a termelési folyamatokat kiszervezik olyan országokba, ahol alacsonyak a bérek és az adók, és könnyen lehet közbeszerzési, pályázati pénzekhez jutni. Csakhogy ez egyben el is kényelmesíti ezeket a vállalatokat, ezért maradnak le az innovációban és a digitalizációban, miközben az ázsiai cégek elhúznak mellettük. Másik érdekes következmény, hogy munkavállalóik továbbképzésére is kevesebbet fordítanak, ami különösen veszélyes a jövő szempontjából, hiszen az új technológiákat csak friss tudású és megfelelő képességű munkavállalók tudják működtetni. Szóval a problémák okát Európának nem másban, hanem saját magában kell keresnie, a máshogy gondolkodó országok büntetgetése helyett inkább az innovációt, a digitalizációt és a versenyképesség javítását segítő stratégiák kidolgozására és megvalósítására kellene több időt fordítania.

– A mélyülni látszó gazdasági válság kezelhető egyáltalán a hagyományos neoliberális gazdaságpolitikai eszközökkel, vagy paradigmaváltásra lenne szükség?

– Először tisztázzuk, mit értünk neoliberális gazdaságpolitikán! Lényege a gazdaságba való állami beavatkozás minimalizálása, a szabadpiac védelme, a teljes privatizáció, a tőkepiac teljes szabadsága és az árak alakulásának a versenyre bízása. Miután ez gazdasági válságokhoz vezetett, a híres brit közgazdász, Keynes már kiállt az állami szerepvállalás mellett. Azt tanácsolta, hogy az állam a munkanélküliség elkerüléséhez használja az állami kiadások, beruházások és az adópolitika eszközrendszerét. Korunkban a Nagy-Britanniában élő olasz közgazdász, Mazzucato áll ki az állami beavatkozás mellett. Úgy érvel, hogy a gyors technikai változásokba való bekapcsolódást az államnak aktívan kell támogatnia az új technológiák meghonosodása, az innováció felpörgetése érdekében. E gondolatokat úgy lehetne folytatni, hogy korunkban, amelyben az egyes országok gazdaságát egymás után különböző válságok sújtják, az államnak két feladata van: egyrészt kezelnie kell a válságot, például most minimalizálva a járvány káros hatásait a gazdaságra és a társadalomra. Másrészt olyan környezetet kell teremtenie, amely lehetővé teszi a szükséges változásokat, a gazdasági szerkezet új viszonyokhoz való alakítását, valamint az új technológiák gyors elterjedését. De említsünk meg még egy érvet az állam szerepvállalása mellett. A globális intézményrendszer maximálisan támogatja a neoliberális megoldásokat, mivel azok nyilvánvalóan az erősebb szereplőknek kedveznek. Egy kevésé fejlett ország nagy valószínűséggel soha nem fog felzárkózni állami rásegítés nélkül, hanem inkább fejlődési csapdába esik. Ennek lényege, hogy ha elmarad a tudásépítésben, az innovációban, a hatékonyság javításában, akkor a gazdaság fenntartható fejlődése sem lesz biztosítható.

– Milyen társadalmi következményei lehetnek a válságnak?

– Már látjuk ezeket. Erősen nő a szakadék a nagyon gazdagok és a többség között, és ebben a szakadékban eltűnhet a középosztály, amely pedig a fejlődés motorja lehetne. Ázsia érdekes világ: gyorsan fejlődik, egymás után hozza létre a szabadkereskedelmi megállapodásokat, de jelentkeznek már komoly társadalmi problémák is: ott is megjelent a kevés gazdag, sok szegény állapot. Ez jellemzi Kínát is, ezért indította el az elnök új programját „általános prosperitás” címmel. Szót kell ejteni a demográfiai válságról is, amely elsősorban Európát sújtja; már nincs egyetlen tagország sem, amelyben a termékenységi mutató elérné a kettőt, ami a lakosság szinten tartásához szükséges. A világ más részein viszont nő a népesség, amelyet egy kevéssé fejlett ország nem tud fenntartani. Ezért lehet sajnos utánpótlásuk a migrációnak, hacsak nem mond le arról a fejlett világ, hogy továbbra is a saját érdekeit tartsa szem előtt a kevéssé fejlett országokkal való gazdasági és egyéb kapcsolataiban, azaz kihasználja azokat.

– Magyarország meddig védheti ki a válság hatásait, a magyar kormány meddig képes védőernyőt borítani a hazai cégek és háztartások fölé?

– Már Magyarországon sem csak a válság kezelése fontos. Most már sokkal inkább a jövőbe kell tekinteni, új tudást teremteni helyben, mert az alacsony hozzáadott értéket előállító összeszerelő üzemek ideje hamarosan lejár. Jönnek a robotok és velük az összeszerelő emberi munka feleslegessé válása. A bizonytalanság valószínűleg állandósul, ezért csökkenteni kellene a nagy multiktól való függést, hiszen mint láttuk, amikor a termelési-értékesítési láncok megszakadtak, azonnal itthon is megéreztük a hatását. Gazdaságunkat válságállóbbá és alkalmazkodóképesebbé kell tennünk, ehhez pedig erős, magyar tulajdonban lévő cégekre is szükség van. Az ársokkoktól célszerű megvédeni a magyar embereket, de közben arra is gondolnunk kell, hogy a költségvetés pénztárcája sem végtelenül mély. A hiányt és az adósságot előbb-utóbb csökkentenünk kell.

Bajban az autóipar

A világméretű chiphiány a koronavírus-járvány egyik előre nem látott következménye, amely leginkább az autóiparban érezteti hatását. A mikroprocesszorok hiánya azonban nemcsak az elektronikai cikkek vagy az autók árainak emelkedésében és a termékek várólistára kerülésében realizálódik, tovagyűrűző gazdasági hatásai is lehetnek.

A koronavírus-járvány első hulláma idején életbe léptetett lezárások alatt drámaian csökkent az autóeladások száma, aminek hatására az autógyártók is visszafogták megrendeléseiket a chipgyártóknál. Ezzel egy időben viszont az otthoni munkavégzés és a lakásban töltött szabadidő miatt megnőtt a laptopok és a szórakoztatóelektronikai cikkek iránti kereslet. A chipgyártók az ez utóbbi termékekhez szükséges félvezetők előállítását növelték, miközben az autóipar által használt chipekét csökkentették. Az autók iránti fogyasztói kereslet már 2020 végén megugrott, az ágazat újra megnövekedett igényeit azonban a chipgyártók már nem tudták és mai napig sem tudják kiszolgálni.

Autó helyett számítógép

Az autógyártók nem számoltak azzal, hogy a korlátozások feloldása után gyors visszapattanás megy végbe az autópiacon, mondta a Demokratának Várkonyi Gábor autópiaci szakértő.

– Ezért aztán nem kötötték le időben a megfelelő mennyiségű alkatrészt. Ugyanakkor a chipek gyártása koncentrált iparág, kevés szereplőből áll, összkapacitásának az autóipar pedig mindössze 10-11 százalékát foglalja le. Chipek nélküli autó ma már elképzelhetetlen, mert olyan elemeket és fejlesztéseket vezérelnek, amelyek nemcsak a kényelmet szolgálják, mint például az ülésállítás, de nélkülük a legalapvetőbb biztonsági és környezetvédelmi normák is teljesíthetetlenek.

A korlátozott chipellátás miatt most az autógyárak elsősorban a drágább, prémium kategóriás kocsikat állítják elő, amelyeken nagy a haszonkulcs. A szakértő szerint a vásárolóknak jelenleg egy-másfél évet kell várniuk egy új autóra, egyes modellekre akár kettőt is.

– A chiphiány miatt az autóipar bevételkiesése globálisan mintegy kétszázmilliárd dollár, amely megegyezik a Volkswagen-csoport teljes éves árbevételével – hívta fel rá a figyelmet Várkonyi Gábor. – Ráadásul a várakozási idő miatt sokan nemcsak elhalasztják az új autó vásárlását, hanem inkább használtat vesznek, ami az utóbbi piacon is áremelkedést és hiányt eredményez.

Kérdésünkre, miszerint a just-in-time (éppen időben érkező alkatrész) gyártási elv változhat-e a jövőben, úgy válaszolt, hogy az autógyártók a jövőben megpróbálják többszereplőssé tenni a beszállítói láncokat, de ez csak hosszú távon hozhat eredményt.

Gyárleállások világszerte

Az itthon üzemet működtető három autógyár egyike sem úszta meg a termelésleállítást. A győri Audi júniusban egy hétre, az esztergomi Suzuki augusztusban 12 napra függesztette fel a gyártást, a kecskeméti Mercedes-gyár pedig idén már háromszor is kénytelen volt leállni az alkatrészellátási problémák miatt. Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület elnöke a Demokratának elmondta, az autógyárak csökkentett műszakokra való áttérése vagy a több hétig tartó teljes szünet globális szinten komoly termeléskiesést idézett elő.

– 2016–17-ben évente közel százmillió autót gyártottak a világban, míg 2021-ben várhatóan már csak 75-78 milliót, tehát a termelés globálisan körülbelül a negyedével csökkent. Az autógyártóknak magas a megrendelésállományuk, de jelenleg kénytelenek rugalmas termelésre átállni és csak azokat a modelleket összeszerelni, amelyekbe a megfelelő alkatrészeket be tudják szerezni – fejtette ki. Hozzátette, a chiphiány okai nemcsak arra vezethetők vissza, hogy a szórakoztatóelektronikai termékek és a számítógépek terén hatalmas kereslet mutatkozott az elmúlt másfél évben, hanem olyan egyedi, a koronavíruson kívüli esetek is hozzájárultak, mint például egy japán chipgyár leégése vagy a mexikói üzem leállása. Szerinte a folyamatok nemcsak a magyar autógyárakra, hanem a beszállító iparban tevékenykedő kis- és középvállalkozásokra is negatív hatással vannak.

– Azok a cégek vannak nehéz helyzetben, amelyek csak az autóiparnak szállítanak be. Amelyek több lábon állnak, könnyebben átvészelik ezt az időszakot. A kormány több alkalommal segítette az autógyártókat és a beszállító kis- és középvállalkozásokat, mert fontosnak tartja, hogy ne menjenek tönkre. Hiszen hiába lesz újra alkatrész; ha nincs elég beszállító, nem tud teljes kapacitással beindulni a termelés.

Mivel az autóipari beszállítók jelentős része Ázsiában található, így az ottani vírushelyzettől is függ, el tudnak-e indulni a szállítmányok. Kilián Csaba hozzátette, a beszállítóiparban már megfigyelhető egyfajta relokáció, azaz az európai autó- és alkatrészgyártók a „kéznél levő” cégeket keresik, így ráirányul a figyelem a közép- és kelet-európaiakra, azon belül a magyarokra, amelyek ár és minőség szempontjából is egyre versenyképesebbek, és megfelelnek a globális igényeknek. Kilián Csaba úgy látja, jövő év második felétől rendeződhet a helyzet, és az autógyárak ki tudják elégíteni a nagy megrendelésállományt.

Válságévtized jöhet

A Goldman Sachs szerint ha a húszszázalékos hiány a chipek kínálatában három negyedéven keresztül fennmarad, annak milyen hatása lesz arra a 169 iparágra, amely a gyártás során felhasználja a félvezetőket. Összességében arra a megállapításra jutottak, hogy a chiphiány az amerikai GDP-t akár egy százalékkal is visszavetheti. Erre a közvetett hatásra hívta fel a figyelmet a múlt héten Matolcsy György, a Magyar Nemzeti Bank elnöke is, aki a chiphiányt is az előttünk álló válság egyik jelének tartja. Az egyik napilap portálján közzétett írásában leszögezi, a koronavírus okozta gazdasági válság még nem ért véget, sőt, új elemekkel bővült. „A járvány hirtelen csapott le, a gazdaság és az élet hirtelen állt le. Ám hasonlóan gyors a helyreállítás is, nem mindenben és nem mindenhol, de az utóbbi 100 év összes válságához képest a kilábalás most a leggyorsabb. 2021 második negyedévében a korábbi év azonos időszakához képest közel 18 százalékos volt a növekedés, amit az ipar 36,6 százalékos, ezen belül a feldolgozóipar 39,8 százalékos visszaugrása alapozott meg, és a szolgáltatások visszaépülése is támogatott. Évtizedünk során azonban hasonlóan gyorsak lehetnek a következő csapások is, amit a chiphiány, az energiahelyzet vagy az USA–Kína-hidegháború eseményei már jeleznek. Magyarországot gyorsan érhetik olyan pénzügyi sokkok, akár már a következő hónapokban, amelyekre most még a költségvetés egyensúlyi fordulatával fel lehet készülni, később azonban már nem” – hívta fel rá a figyelmet Matolcsy György.

A globális chiphiány optimista becslések szerint fél évig tart, Várkonyi Gábor szerint viszont a realitás az, hogy még legalább másfél-két évig éreztetni fogja hatását.

Just-in-time

Furcsa válság hullámzik végig a nyugati világon. Abban a gazdasági modellben, amely eddig rendre a túltermelésbe botlott bele, most mindenféle hiányok támadtak. Nincs elég mikroprocesszor, nincs elég papír, nincs elég energia, nincs elég kamionsofőr. Hogy lehetséges ez? Mintha valami elromlott volna. Az ám, az elromlás. Talán egy régi sejtés válik éppen bizonyossággá?

Ed Murphy mérnök valamikor 1946–47 táján az amerikai légierőtől azt a feladatot kapta, hogy derítse ki, miért hibásodnak meg bizonyos katonai repülőgépműszerek. Murphy hosszan vizsgálódott, és az eredményeit egyetlen mondatban összegezte: ami el tud romlani, az el is romlik.

Ez lett Murphy törvénye. Elsőre mulatságosan magától értetődő, másodikra viszont kiderül, hogy valóságos kulcs a modern világ megértéséhez. A dolgoknak a természetükhöz tartozik a meghibásodás, és minél bonyolultabb egy rendszer, annál valószínűbb, hogy valamelyik eleme meghibásodik: az egész rendszer működésképtelenné válik. Ha a világgazdaság az egyre bonyolultabb állapot felé halad, akkor egyre nő a meghibásodás veszélye is.

Murphy törvényének érvényesülése ellen két dolgot tehetünk: vagy minél egyszerűbb rendszereket működtetünk, vagy pedig olyanokat hozunk létre, amelyekben működési tartalékok vannak bizonyos számú hiba elviselésére. A modern világ számára az első út nyilván nem járható, nem térhetünk vissza az egykarú emelők és faékek világába. A repülőnek repülnie kell, nincs visszaút a szekérhez. De olyan vezérléssel, amely egy vagy két műszer meghibásodása esetén is működőképes marad. Amely a hibát is számításba veszi.

Most mintha hibázna ez a számítás, a világméretű hibára nézve biztosan. Az elmúlt ötven év hihetetlen technikai, ezen belül informatikai, ebből fakadóan logisztikai fejlődése azt eredményezte, hogy a világgazdaság egyetlen hatalmas rendszerré vált, amelynek sok millió összetevője mind kapcsolatban áll a többivel. Hihetetlen mennyiségű anyag, eszköz és információ áramlik hihetetlenül bonyolult kapcsolatrendszeren keresztül. Ennek következtében mindenki függ mindenkitől. Ráadásul mindent optimumra méreteznek, a lehető legkevesebb tartalékkal. Ez a folyamat az 1950-es években kezdődött, amikor a Toyota-autógyár mérnökei rájöttek arra, hogy sokkal termelékenyebbé és gazdaságosabbá tehető a gyártás, ha nem a raktárban felhalmozott készletekből a gyárban százfelé elhelyezett szerszámokkal történik a termelés, hanem minden anyag, eszköz és szerszám éppen akkor érkezik oda a gyártósorhoz, amikor arra szükség van. Just-in-time, éppen időben, ez lett a módszer neve, ami először az autógyártást forradalmasította, azután gyakorlatilag a teljes nemzeti és multinacionális ipart.

A nyugati világ egész szemlélete változott meg ezzel. Az informatikával megtámogatott szervezésre úgy támaszkodik az ipari termelés, mint a munkás, aki a gyártósor mellett meg sem fordulva tartja hátra a kezét, mert biztos benne, hogy a megfelelő pillanatban – just-in-time – valaki a megfelelő alkatrészt vagy szerszámot teszi bele.

A bonyolulttá szervezett munkamegosztást a remélt anyagi előnyök serkentik. Ha a helyben gyártott A alkatrészhez tíz forinttal olcsóbb a B alkatrészt a világ túlsó felén legyártatni, akkor a vállalkozó ezt a lehetőséget fogja választani. Hiszen bármi bárhonnan bárhová eljuttatható, minden megszervezhető.

Csakhogy Murphy óta tudjuk: ami elromolhat, az el is romlik. A hajó, a gépsor, a számítógép, mi több, még az ember is. Bizony, az ember, aki időnként még meg is betegszik, és akkor nem tudja azt a bizonyos alkatrészt vagy szerszámot just-in-time, éppen időben a másik ember kezébe adni. Ettől az a másik ember nem tudja folytatni a szerelést, amitől a folyamat megakad, ami pedig újabb és újabb folyamatokat akaszt meg.

Egyre több jel utal arra, hogy most éppen ez történik. A világgazdaság bizonyos mennyiségű hibára föl volt készülve, de ezek a hibák a világjárvánnyal megtetőzve már soknak bizonyultak. A alkatrészhez a világ túlfeléről a B alkatrész nem érkezik meg, emiatt C szerkezet nem tud elkészülni, így D termék sem készülhet tovább. És már kész is a hiány.

Bonyolultsági válságot él a globalizált világ, amit akár elbizakodottsági válságnak is nevezhetnénk. Ebből a válságból a kivezető út az áttekinthető méretek felé forduláson át vezet. Amit akár a nemzetgazdaság felé fordulásnak is nevezhetünk.

A kombinált fuvarozásé a jövő

Megkongatták a vészharangot a világ meghatározó nemzetközi szállítási szervezetei. Nyílt levélben fordultak a kormányokhoz és az ENSZ-hez. Arra hívják fel a figyelmet, hogy összeomolhat az ellátási lánc. A logisztikai piac azonban szerteágazó, vannak vesztesei és nyertesei. Magyarország azon van, hogy az utóbbiakhoz tartozzon.

A válság leginkább a hosszú ellátási láncokat, a kontinenseken átívelő szállítási útvonalakat sújtja. A tengeri szállítmányozás díjai az egekbe szöktek, amire a világon eddig nem volt példa, miután a tengeri szállítás kifejezetten olcsó volt a többihez viszonyítva. Egy év alatt exponenciális drágulásnak indult. Míg 2020 nyarán kétezer dollárt kellett fizetni egy nagy konténer elhajózásáért egy európai kikötőből a Távol-Keletre, ma már ugyanez akár húszezer dollárba is kerülhet. A World Container Index adatai szerint például a Sanghaj–Rotterdam szakaszon 2020 januárjában 2000 dollár volt egy 40 lábas (28 tonnát befogadó) konténer szállítási díja. Egy évvel később, 2021 januárjában már 8800, júliusban 13 000, szeptemberben pedig már 14 287 dollárt kellett fizetni ugyanezért.

Nem a Szuezi-csatornába beszorult Ever Given nevű hajó volt az egyetlen probléma, amely komoly fennakadásokat okozott az ellátási láncban. 2021 májusában a koronavírus-járvány miatt lezárták a dél-kínai Jentien kikötőt, a világ negyedik legnagyobb konténerkikötőjét. A hajók a part közelében vesztegeltek, egyetlen hét alatt száz. Mindez óriási késéseket és káoszt okozott. A szomszédos kikötőkben torlódások alakultak ki, egész egyszerűen nem voltak képesek több konténert fogadni. Nansa, illetve Sökou elérte kapacitása végső határát. Az egyik nagy nemzetközi hajóstársaság, a Maersk arról tájékoztatta az ügyfeleit, hogy a kikötő bezárása komoly aggodalomra ad okot: nagyobb kiesést okoz, mint az Ever Given elakadása a csatornában. Az európai kikötők is megérezték a kiesést. Két hajóstársaság, a Maersk és az MSC úgy döntött, a hajói kihagyják Hamburgot, csak Rotterdamot érintik. Válaszul a német Hapag–Lloyd törölte menetrendjéből a rotterdami kikötőt.

Júliusban újabb Covid-megbetegedések miatt Kína bezárta a világ harmadik legnagyobbjaként számon tartott sencseni konténerterminált, ami újabb többhetes késéshez vezetett. Tovább emelkedtek a konténeres szállítás költségei is. De ezzel még nem volt vége: augusztusban a világ második legnagyobb kikötője, a Ningpo-Csousan részleges lezárása következett. Mintegy kétezer munkást a helyszínen karanténba helyeztek. A kikötő kapacitása ezzel az ötödével csökkent, ami óriási kiesés: tavaly például itt 28 millió konténert raktak át.

Az exportőrök konténerhiánnyal szembesültek, ami valójában kapacitáshiány. Nem a dobozok száma csökkent, csak az éppen üreseké. A járvány első hullámában rengeteg üres konténer – amelyek valójában a hajóstársaságok tulajdonát képező, egységrakományok képzésére alkalmas szabad rakterek – maradt a felvevőpiacok kikötőiben. A világgazdaság újraindulásakor pont onnan hiányzott a legtöbb, ahol szükség lett volna rájuk.

A helyzetet tovább nehezíti, hogy nem jön elég visszáru Kínából, ezért az ázsiai kikötőkben hegyekben áll az üres konténer. A kikötői torlódások elérték már valamennyi, a világkereskedelem gerincét képező kulcsfontosságú csomópontot, így Los Angelest, New Yorkot, illetve Hamburgot és Rotterdamot is. A visszafogott kínai gyártás miatt az USA és az EU megrendelései nem teljesülnek időben. Az ipar alapanyaghiányát pedig még a hosszúra nyúlt, kiszámíthatatlan tranzitidők is súlyosbítják. A just-in-time rendszerek (ennek lényege, hogy a megfelelő nyersanyag, illetve alkatrész épp akkor érkezik a gyártási folyamatba, amikor sorra kerül) szétszakadoznak, raktárkészlet és utánpótlás hiányában a termelés leáll.

A rövidebb (szárazföldi) szállítás zöme Európában ma közúton történik. Az ágazat az első járványhullám néhány hónapos visszaesése után hamar regenerálódott, a közúti áruszállítás iránti igény megvan, a Covid miatti korlátozások alól mentesülnek a nemzetközi forgalomban dolgozó kamionsofőrök. Látszólag tehát minden rendben. Az ágazatot azonban súlyos strukturális problémák terhelik, amelyek nem függenek össze közvetlenül a járvánnyal, tudtuk meg Árvay Tivadartól, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének kommunikációs menedzserétől.

– A közúti fuvarozási iparág legégetőbb gondja a sofőrhiány. A magyar gépjárművezetők átlagéletkora 40-50 év, a szakma kiöregedik, a fiatalok pedig már nem találják vonzónak, hogy heteket töltsenek távol a családjuktól.

A hiány mértéke számokban kifejezve megdöbbentő: uniós szinten százezres nagyságrendű, ami komoly ellátási gondokhoz és termeléskieséshez vezet. Árvay Tivadar szerint vannak olyan cégek, ahol a gyártókapacitás 10-20 százaléka emiatt áll. Magyarországon mintegy 5-8 ezer kamionvezetővel van kevesebb a kelleténél.

További probléma, hogy a fő költségelemek drámaian megnövekedtek. Az útdíjak, a bér és az üzemanyagár teszik ki a közúti fuvarozás költségeinek nyolcvan százalékát, és ezek mindegyike folyamatosan emelkedik. Azonban a megbízók nem vagy csak részben fogadják el a fuvardíjak emelését, ezért sok hazai közúti szállító – különösen a kisebb érdekérvényesítő képességű mikro-, kis- és középvállalkozók – még mindig a 2019-es, 20-as díjakon dolgoznak, amelyek közelítik az önköltségi áraikat.

Valamelyest tisztult a piac a Bireg (előzetes elektronikus engedélyregisztrációs rendszer) 2021. januári bevezetése nyomán, de még mindig sok az engedély nélküli, úgynevezett harmadik országos közúti fuvarozó az utakon, akikkel lehetetlen felvenni a versenyt. Fehéroroszországban például a harmadába kerül a gázolaj, mint nálunk, és ezt az árelőnyt kihasználják az ukrán, fehérorosz és orosz szállítók.

Így még a 480 forintos szinten befagyasztott üzemanyagárakkal sem vagyunk versenyképesek, a rögzített árral csupán tervezhetőbbé váltak a költségek, legalábbis a most meghirdetett három hónapra. A nagyobb fuvarozócégek, amelyek saját belső üzemanyagkútjaik vannak, de a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) tagjai, eddig is kedvezményes áron vásárolhattak üzemanyagot, a most a kormányrendeletben rögzített árnál is olcsóbban. A probléma az, hogy az üzemanyagár – még a 480 forinton rögzített plafon is – mintegy száz forinttal magasabb, mint az egy évvel korábbi.

De nemcsak az üzemanyagár, hanem minden más költségelem is növekedett az elmúlt években: 2019-ben az inflációkövető útdíjrendszer bevezetését megelőzte egy hatalmas, egyes kategóriákban 30 százalékot is meghaladó tarifanövekedés, majd 2020 elején, éppen a járvány berobbanásakor ezt további 3,4 százalékos korrekció követte, 2022-től pedig újabb 4,9 százalékos emelkedés jön. EU-s összehasonlításban is kiemelkedően magasak a hazai kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási díjak, amelyek az MNB kimutatása szerint az elmúlt évben 7–21 százalékkal emelkedtek, a KSH adatai pedig a járműalkatrészek 7,5, a szervizszolgáltatások 8,1 százalékos drágulását mutatják 2020 augusztusához képest. És erre rakódnak az alágazatban robbanásszerűen emelkedő bérek: a belföldi fuvarozásban 500, a nemzetköziben 700 ezer forint nettónál kezdődik a gépkocsivezetők javadalmazása.

Jelentősen romlott tehát a közúti fuvarozás helyzete, amelyet az új uniós szabályozás, a mobilitási csomag által indukált adminisztrációs és költségterhek is tovább nehezítenek, és súlyos kockázat rejlik abban, hogy e szabályok természetszerűleg a nem uniós (harmadik országos) fuvarozókra nem vonatkoznak. Annyi biztos: a közúti fuvarozásban elkerülhetetlen egy 10-25 százalék közötti díjemelés ahhoz, hogy az ellátási lánc megőrizze működőképességét.

Jó hír ugyanakkor, hogy a vasúti szállítás iránt jelentősen megnőtt a kereslet. Az autóipari leállások ellenére is csak 1,4 százalékkal csökkent a vasúton továbbított áruk mennyisége 2020 első félévében, ugyanakkor a vasút árutonna-kilométerben mért teljesítménye 7,5 százalékkal nőtt, miután az átlagos fuvarozási távolság meghosszabbodott.

A tengerhajózás fent leírt súlyos gondjai közepette jelentősen felértékelődhet a Kínából Európába irányuló transzszibériai vasúti szállítás. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter felhívta a figyelmet arra, hogy kulcsfontosságú számunkra a közvetlen kínai vasúti forgalom Magyarországra csalogatása, amihez infrastruktúra-fejlesztésre van szükség: ezt célozza a fényeslitkei intermodális központ építése, amely 12 milliárd forintos beruházással, 2022 végére valósul meg. A külügyminiszter szerint nem reális az európai–kínai gazdasági együttműködés visszaszorítása, miután a tavalyi kétoldalú kereskedelem értéke már nagyobb volt, mint az Európai Unió és az USA közötti forgalomé. Az az érdekünk, hogy ez a forgalom Magyarországon jöjjön keresztül, hogy központi elhelyezkedésünket „készpénzre váltsuk”. Ezért van szükség a Belgrád–Budapest vasútvonal korszerűsítésére is, hogy a görög kikötőkből az áru vasúton érkezzen Budapestre, illetve Európába. A projekt várhatóan 2025-re valósul meg.

Mivel a vasúti teherszállítás jól vizsgázott a koronavírus okozta válság alatt, Magyarország számára lényeges, hogy minél több hasznot realizáljon a megnövekedett forgalomból. A tengeri kikötőkkel való gyors és rugalmas összeköttetés különösen fontos a magyar exportőröknek. Szijjártó Péter szerint komoly mérföldkő a Nyugat-Magyarországon épülő intermodális csomópont, ahol az adriai kikötőkbe induló irányvonatok (tehervonat, amelynek kocsijai mind egy címre mennek – a szerk.) összeállítása, illetve az onnan érkező vonatok elosztása folyhat. A Metrans Csoport zalaegerszegi konténertermináljának építése 2023-ra valósulhat meg. Ennek a terminálnak kulcsszerepe lesz az adriai korridor kiemelt kereskedelmi útvonallá válásában.

A kormány felismerte, hogy az intermodális (vasúti-közúti kombinált) fuvarozásé a jövő, amelynek nagy előnye, hogy egyetlen mozdony akár harmincöt félpótkocsit vagy ugyanennyi 40 lábas konténert tud elszállítani, ezzel 35 kamionnak megfelelő fuvarkapacitást válthat ki, és 24 óra alatt akár 1200 kilométert képes megtenni dugók és környezetszennyezés nélkül. A kombinált fuvarozás irányvonatok képzésével időben kiszámítható és jól tervezhető, a vasúti fuvardíjak versenyképesek. További előnye, hogy lényegesen kevesebb gépkocsivezetőre van szükség. A sofőrök feladata a helyi szállítások mellett elsősorban a terminálra történő felfuvarozás, illetve a házhoz szállítás lenne. Nem kell hetekig távol lenni a családjuktól, csökkennek a dugók, kevesebb a baleset, nem terhelik Európa útjait nehéz és környezetszennyező kamionok. Idővel tehát fellélegezhetünk. Ehhez azonban a vasúti hálózatot bővíteni és korszerűsíteni kell.

Mire írunk jövőre?

A papír- és nyomdaipari ágazat szereplői már tavasszal nagymértékű áremelkedéssel küszködtek, de őszre hiány is fellépett számos papírtípusból. A beszállítók mennyiségi kvótákat vezetnek be, szűrik a megrendeléseket, ezért a nyomdák nem tudják teljesíteni a határidőket, az ügyfelek pedig kompromisszumot kötnek a papírminőséget és a méretet tekintve. Ez nem csak azért probléma, mert karácsony előtt több könyv készül, mint az azt megelőző kilenc hónapban összesen, de azért is, mert egyelőre az sem biztos, hogy lesz-e WC-papír.

A hiány elsősorban azon könyvek és a magazinok kiadóit érinti, amelyek termékeinek papírja nagyobb arányban tartalmaz elsődleges rostot és cellulózt. Ez főképp a kemény táblás kötetekre vonatkozik, így elképzelhető, hogy az elkövetkező évben többen puha kötésre váltanak. A hiány a részben újrafeldolgozással készülő csomagolóanyagok esetében nem jellemző, ott csak késedelmek fordulnak elő az ellátási láncban.

Az újrahasznosítási sor legvégén, a WC-papír és az egyéb higiéniai termékek, a szalvéta, a zsebkendő esetében pedig elvileg nem is várható elmaradás, legalábbis nem jelzett ilyet a Nyomda- és Papíripari Szövetségnél semelyik gyártó vagy kereskedő tag. Az persze valószínű, hogy a WC-papír árában is megjelennek e folyamatok következményei, de nem drámaian.

Az áremelkedés a cellulóz árának növekedése miatt kezdődött: a tavaly őszi mélypont után idén soha nem látott magasságokba emelkedett. A járvány idején a könyvek és magazinok iránti kereslet visszaesett, miközben az online kereskedelem felfutása megnövelte a csomagolóanyagigényt, így a gyárak egy része átállt ezek előállítására. A fenntartható csomagolással kapcsolatos intézkedések is csak növelték a papír iránti igényt, ezért megmaradt a tendencia, sőt kapacitáshiány lépett fel. Utóbbi a nyomdaipari termékek esetében fokozottan jellemző.

A nyomdákban ezért sakkoznak a munkákkal, példányszámot, méretet csökkentenek, hogy minden megrendelőnek jusson elég papír, csúsznak a határidőkkel, és arra nyomtatnak, ami van, míg a megbízók kénytelenek minőségi kompromisszumot kötni. Az új gyártóegységek építése pedig időbe kerül.

Az iparág helyzetét persze súlyosbítják a pandémia egyéb hatásai is, mint az energia- és üzemanyagköltségek növekedése; hogy a szállításra használt konténerek ára négyszeresére emelkedett az év eleje óta, miközben a kamionos szállítást Európában a munkaerőhiány is sújtja. A Kínában a szén felszökő árából adódó áramhiány is szerepet játszik, hiszen mint annyi iparágnál, itt is Keleten vannak a legnagyobb alapanyag-, jelen esetben a cellulózgyártók. Ázsiában a középosztály megerősödése is hatott az ágazatra, miután a tehetősebbek rászoktak a prémium kategóriás WC-kendőkre és papírtörülközőkre; ezek több szűz rostból állnak, így több cellulóz kell az előállításukhoz.

A helyzet pedig várhatóan nem oldódik meg az elkövetkezendő hónapokban sem, a pesszimista jóslatok szerint csak nyártól. A Print Brokers Team Kft. nyomdaipari szolgáltató, vagyis papír-nagykereskedők és nyomdák között közvetít.

– Tavaly több európai papírgyár is bezárt. Évek óta borotvaélen táncoltak, és a járvány végleg a szakadékba lökte őket. Most ezért is kisebb a kapacitás – mondja Németh Tihamér, a cég munkatársa.

A csomagolóiparnak is óriási a felszívóereje, gondoljunk bele, hogy egy hűtőgép, amelynek a csomagolása eddig hungarocellalapokon állt, most hullámkarton dobozba kerül.

A munkerőhiányt a szállításban leginkább az illusztrálja, hogy ha mondjuk Olaszországból át kell hozni Magyarországra három kamion papírt, korábban egy nap alatt találtak szállítócéget, most egy hétig is eltart a keresgélés. A gyártás is lassabb, korábban egy megrendelést általában 2-5 hét alatt teljesítettek, most 8-16 hét alatt. Az áremelkedés pedig jelentős, van olyan nyomdaipari beszállító, amelyik most változtat az árain másodszor vagy harmadszor az év eleje óta, fejti ki Németh Tihamér.

Most, a könyvnyomtatás szezonjában, karácsony előtt mindez nagyon érzékenyen érinti a nyomdaipart: október–novemberben több könyv készül, mint az azt megelőző kilenc hónapban összesen. A közbeszerzésben részt vevők számára pedig az okoz problémát, hogy a közbeszerzési partnereik nehezebben tudják figyelembe venni a vis maior helyzetet, és az egy évvel korábban kötött szerződések szerint járnának el.

– Persze, a csomagolóanyag fenntarthatóvá tétele nagyon jó döntés, hiszen a papír visszagyűjtési rátája általában véve elég magas, a többi csomagolóanyaghoz képest olcsón és kevés energiával újra lehet hasznosítani, többször is, mint a műanyagot, illetve hulladékként is le tud bomlani – mondja Peller Katalin, a Nyomda- és Papíripari Szövetség ügyvezető igazgatója. – Csak ilyen nehéz, pandémiás időkben megterheli az ágazatot. A szívószál csak a jéghegy csúcsa, hiszen a műanyag helyett itt is a papír terjed, nem beszélve a nagykereskedelmi csomagolásról, ami a vásárló számára láthatatlan és hatalmas mennyiség.

Magyarországon nem gyártanak nyomdaiparban használatos grafikai papírt, tehát ki vagyunk szolgáltatva az importnak számos típus tekintetében. Kartonalappapír viszont készül Dunaújvárosban, ők dolgozzák fel a hazai begyűjtött papírhulladékot is. Csak nem eleget, így ők is behozatalra szorulnak, miközben hulladékpapír-árak is 30-50 százalékkal emelkedtek az elmúlt egy-másfél évben.

– Az is belejátszik az árak növekedésébe, hogy sok európai kiadó, amelyik korábban kivitte a nyomtatást Kínába vagy Thaiföldre, most a megemelkedett szállítási költségek okán újra itt adja le a megrendeléseit – állapítja meg Peller Katalin.

Korábban egész nyomdavárosok alakultak ki Keleten, nyomdahajók is működtek, amelyek elkészítették és csomagolták az árut, mire kikötöttek vele egy európai városban. Most a cégek hazatalálnak, ami persze jó, de további hiány is okoz, hiszen a papírt Kínán belül hamarabb és drágábban felvásárolják a helyi vállalatok, amelyeknek nem kell szállítaniuk. A helyzetet jól illusztrálja, hogy egy nagy világcég közleményt adott ki a nagykereskedőknek, amelyben úgy fogalmaznak, az általuk gyártott és forgalmazott papír ára „subject of change”, vagyis változó tényező, magyarázza a folyamatokat az ügyvezető igazgató.

– A változás valóban napi, heti szintű. Azt sem látjuk, mikor lesz ennek a folyamatnak a csúcsa, mert egyelőre befelé haladunk a problémába, nem kifelé belőle.