A Lánchíd alakváltozásai

Széchenyi István 1820 decemberében, apja halálhírére Debrecenből Bécsbe sietett. Azaz csak sietett volna, hiszen az erős jégzajlás miatt nem volt egyszerű az átkelés a Dunán. Hiába érkezett meg tehát az év utolsó napjaiban szűk csizmában, átfagyott lábakkal Pestre, Budát nem tudta megközelíteni. 1821. január 1-jén így írt Naplójában: „Az ezredtől oly gyorsan, ahogy csak tudtam, Pestre jöttem, hogy itt egy fél napot töltsek, s aztán pihenés nélkül Bécsbe utazzam. Nem hoztam mást magammal, csak egy uniformist és útiruhát. […] A Duna megakadályozta, hogy Budára menjek – és így történt, hogy 29-e hajnalától mindmáig itt kellett maradnom.” Sőt, az átkelésre további négy napot kellett várnia, útját csak január 5-én folytathatta.

Minden bizonnyal ez a személyes tapasztalat is kellett ahhoz, hogy Széchenyiben megérlelődjön egy állandó dunai híd létesítésének gondolata, amely valójában nem csupán Budát és Pestet kapcsolná össze, de a keleti és a nyugati országrész zavartalan összeköttetését is biztosítaná. Így kényszerű pesti pihenője során hamarjában ki is jelentette Brudern József bárónak, hogy egyévi jövedelmét fordítaná a híd megépítésére, még annak tudatában is, hogy „jóllehet Pesten lakni alkalmasint sohasem fogok, egyetlen krajcár kamatot vagy akár visszafizetést sem fogok követelni. Az a gondolat, hogy hazámnak fontos szolgálatot tettem, majd bőségesen kárpótol”.

Bár a híd felállítása nemcsak Buda és Pest gazdasági és kulturális fellendülését segítette volna, hanem valóban az egész országét, a megvalósítás lassan haladt. Első lépésként Széchenyi 1832 februárjában megalakította ugyan a Hídegyletet a szükséges anyagi támogatás megteremtésére, ám az országgyűlés csak egy 1836-os törvényben rendelte el a Lánchíd megépítését. A finanszírozásban jelentős szerepet vállalt Sina György bankár, akinek sikerült maga mellé állítania a gazdasági élet egyéb szereplőit is, mivel elérte, hogy az általa létrehozott Lánchíd Részvénytársaság költségei fejében csaknem száz évre szóló vámszedési jogot kapjon. Előre meghatározták már a tarifákat is, a következőképpen: az átkelésért a gyalogos 1, a lovas 4 krajcárt fizet, a kisebb haszonállatok áthajtása 2, a nagyobbaké 3 krajcárba kerül.

A híd tervezésére William Tierney Clark angol mérnököt kérték fel, akit Széchenyi még 1832-ben keresett meg Andrássy Gyulával, és akinek a Temze fölött ma is álló Marlow Bridge-ét hasonló stílus és építészeti megoldások jellemzik, mint a Lánchídét.

Az építkezés előkészületi munkálatai végül 1839-ben kezdődhettek el, ám az alapkőletételre újabb három évet kellett várni. A Pesti Hírlap helyszíni beszámolója szerint 1842. augusztus 24-én „tömérdek nép lepé el az utcákat és az úton lévő házak ablakait és karzatait […] Öt órakor megdördültek Ősbudánk bástyáiról az ágyúk, ő cs. kir. fenségök Károly főherczegnek, mint ő felsége apostoli királyunk a híd alapkövének letételére kinevezett képviselőjének és a nádornak indultát jelentendő. […] Majd báró Sina György és Széchenyi István gróf vezetése alatt a fenségek, főherczegek, s nádorné ő cs. k. főh.-ségével s József főherczeggel és Erzsébet főherczegnővel együtt, a Buda-Pesten lévő világi, katonai és egyházi főméltóságok kíséretében megérkezvén, többszörözött szíves »éljen»-nel fogadtatának”. A Lánchíd százharminc mázsás alapkövébe a híd keletkezéséről, annak történetéről beszámoló oklevelet, valamint éppen forgalomban lévő osztrák és magyar arany- és ezüstpénzeket helyeztek el, a kő lezárásához pedig – a hírlap tudósítása szerint – egy Londonban készült elefántcsont nyelű malteroskanalat és kifejezetten erre a célra készített diófa kalapácsot használtak.

Az építkezés, amit a helyszínen a tervező névrokona, Adam Clark skót mérnök irányított, lassan haladt, a munkálatokat érthető módon tovább nehezítették az 1848–49-es forradalom eseményei, illetve egy véletlen baleset is. 1848. július 18-án a híd rugalmasságát biztosító hatalmas fémláncok utolsó darabját szerelték volna a helyére, az elemet felhúzó csigasor vonólánca azonban szétszakadt, a lánc rázuhant a munkahídra. Jó néhány ember a Dunába esett, köztük Széchenyi is. Ő ugyan szerencsésen partra úszott, ám a balesetben egy dolgozó életét vesztette, a munka pedig hetekre megállt. A szabadságharc alatt ráadásul a félkész hidat többször is fel akarták robbantani, hogy ezzel is nehezítsék az ellenfél mozgását.

A valahogy aztán mégiscsak elkészülő Lánchidat, amelyen 1849. január 1-jén Bónis Sámuel országos biztos átkelt a Szent Koronával, hogy azt Debrecenbe menekítse, végül 1849. november 20-án avatta fel az a Haynau, aki néhány héttel korábban végeztette ki Aradon a tizenhárom magyar honvédtisztet. Az osztrák császári tábornokot egy korabeli naplóbejegyzés szerint az átadóünnepségre összesereglett tömeg „némán, hidegen fogadta”. Az eseményre nem hívták meg sem Széchenyit, sem a híd tervezőjét. A sors iróniája, hogy a „legnagyobb magyar” ekkor már amúgy is a döblingi elmegyógyintézetben élt házi őrizetben, és az általa megálmodott hídon nem is ment át soha.

Ahol a Lánchíd létrejöttének kalandos és néhol szomorú története véget ér, ott kezdődik a Közlekedési és Műszaki Múzeum új, időszaki tárlata. A kiállítás az átadást követő százhetven év eseményeire és csomópontjaira koncentrál, így többek közt az 1913–15-ös átépítésre, a második világháború utáni újjáépítésre, az időközi sikeres és kevésbé sikeres átalakításokra, valamint azokra az igaz vagy nem igaz Lánchíd-sztorikra, amelyek ma már városi legendaként keringenek. A kurátori koncepció nem a kronologikus bemutatásra helyezte a súlyt, hanem a híd egyes elemein külön-külön, vagyis például a pilonokon vagy a világításon keresztül mutatja be a Lánchíd változásait. Emellett láthatunk egykori hídelemeket és az eredeti állapotot bemutató részletgazdag makettet is, utóbbi a Közlekedési Múzeumban készült közel tízéves munkával.

1 2 3 / 3