Volt egyszer egy Északi…
Legendás járművek, közlekedéstörténeti relikviák, tervrajzok, archív fotók és szociosztorik várják az érdeklődőket a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum rendhagyó tárlatán. Az intézmény majdani helyszínén, az Északi Járműjavítóban októberig látogatható kiállításon az egykori üzem és a körülötte kialakult városrész múltja mellett a jövőt is megismerhetjük: a tervek szerint 2026-ra lesz készen a nemzetközileg is jelentős új múzeumépület.
Az Északi Járműjavító iparcsarnoka jelenlegi állapotában igen leharcolt emléke a XX. századnak. Mintha egy gigantikus szörnyeteg torkában sétálnánk, olyannak tűnik a jókora csarnok a vasbeton szerkezetével, időmarta, rozsdálló vasfelületeivel. Ám a hatvanas–hetvenes évekbeli falfirkák, festékfoltok, a málló vakolat és az enyhe, de mégis átható olajszag jelzi, a csarnok nagyon is e világi: hosszú évtizedeken át itt működött a MÁV vasúti járműjavítója. Az üzem Kőbányai út felőli főépülete szikár puritanizmusával egykor talán modernnek hatott, mai elhanyagolt állapotában, halvány zöldes-olajsárgás színeivel, ütött-kopott belső tereivel inkább tűnik szellemcsarnoknak.
Persze az Északi Járműjavító története nem a hatvanas években, hanem még a múlt századelőn kezdődött. A területén álló Törekvés régi épülete, az ötvenes években itt létesített atombunker, az iparosítás felfutásakor felhúzott iparcsarnok roppant tömbje, a hetvenes évekből származó, üvegtáblás Mérlegház teszik igazán izgalmassá a helyszínt, keresztmetszetét adva az ipar- és vasúttörténet legkülönbözőbb korszakainak.
A magyar vasút bölcsője
1867-ben nőtt ki a földből Kőbányán az első épület, amely a Magyar–Svájci Vasúti Kocsigyárnak adott otthont; ez a cég építette az Alföldi–Fiumei Vasút járműveinek egy részét, ám röpke három évvel később csődbe ment. A magyar állam azonban megvásárolta, így a cég a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára néven működött tovább – beindítva a hazai járműgyártást. 1875-ben az üzem nevét Budapesti Főműhelyre változtatták, amelynek csarnokából javításuk után fehér füstöt eregető gőzmozdonyok, robusztus személy- és teherkocsik gördültek ki. Az Északi Járműjavító nevet 1890-ben vette fel, hiszen a felvidéki területekről zötyögtek ide a meghibásodott járművek. A csarnokban az I. világháború idején már nem csak javítással foglalkoztak; mivel egyszerre sokkal több mozdonyra, vonatszerelvényre volt szükség, az Északi Járműjavító is beszállt a járműgyártásba. A két háború között megjelent a legújabb technika, villamos mozdonyokat, motorkocsikat is javítottak itt. A II. világháború idején az épületet mint stratégiai célpontot a bombatámadásokban földig rombolták, a harcok lezárultával azonban rögvest megkezdődött az újjáépítése. Az ötvenes években dízelmozdonyokat javítottak itt, majd 1962-ben létrejött az új javítócsarnok és a hozzá tartozó központi irodaépület Kőbányai út felőli tömbje. 1963-ban gördült ki innen az utolsó javított gőzmozdony; a szocialista ipar talán a háború előtti polgári világtól is búcsúzott, amikor a modernizáció lázában áttért a villannyal működő mozdonyokra. Az Északi Járműjavító több mint százéves aktív korszaka 2009-ben zárult le, mikor végleg megszűnt itt a vasútijármű-javítás. Az ipari szellemcsarnokot és környező épületeit 2011-ben műemlékké nyilvánították, a terület építészet-, ipar- és technikatörténeti jelentőségével indokolva a döntést.
Szellem a síneken
E közel százötven év eseménydús történetét idézi a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Volt egyszer egy Északi… című tárlata. A kiállítás leglátványosabb elemei a gigantikus mozdonyok, mint például a vasút-villamosítás kiemelkedő alakja, Kandó Kálmán által tervezett ikonikus 424-es modell vagy a Szellem becenévre hallgató 242-es jármű. A hazai gőzmozdonyok sebességrekordere nevét minden bizonnyal onnan kapta, hogy olyan gyorsan suhant el a síneken, mint egy jelenés. A jókora vasmonstrumok most közelről is megszemlélhetők. Az egyik legbámulatosabb közülük a gyártócsarnokból 1935-ben kigördült Árpád gyorssínautóbusz, amely külalakját tekintve a maga korában egészen biztosan modernnek, áramvonalasnak számított, tejeskávé színű puha üléseinek, csokoládé- és mogyoróbarna fényes faburkolatainak köszönhetően pedig talán a legszebb enteriőrrel büszkélkedhetett.
– A kiállított járművek mindegyike kötődik a helyszínhez, hiszen vagy az egykor a közelben működő Ganz-gyárban készültek, vagy az Északiban javították őket. Ez a terület a magyar vasút bölcsője, hiszen a közeli Józsefvárosi pályaudvaron futottak össze a vasútvonalak, innen nem messze épült fel Budapest első lakótelepe, a Jancsi-telep, amit a MÁV-dolgozók számára létesítettek az 1890-es években. A környék olyannyira nem volt integráns része a városszövetnek, hogy önálló vízvezetékrendszert kellett kiépíteni. És még egy érdekesség: itt, a Hungária körút és a Kőbányai út sarkán jött létre az első kerékpáros lámpás kereszteződés is. A tárlaton tehát az Északi múltját, környezetét és jövőjét igyekszünk bemutatni – hangsúlyozza Zsigmond Gábor, a Magyar Közlekedési Múzeum főigazgató-helyettese.
Az intézmény idén egy kormánydöntés révén a 125 éves múzeum történetében példátlan gyűjteményi fejlesztésre kapott lehetőséget: hatmilliárd forintot fordíthatnak a kollekció gyarapítására és gondozásra. Ezzel olyan nagy adósságokat is törleszthetnek, mint a hazai gyártású Ikarus autóbuszok vásárlása – bármilyen hihetetlen, de 2016-ban mindössze egyetlen ilyen volt a Közlekedési tulajdonában.
Új élet a rozsdaövezetben
Mivel az Északi és környéke Pest első iparnegyede volt, nem csoda, hogy éppen erre a területre esett a választás, amikor az új Közlekedési Múzeum helyszínéről döntöttek. Zsigmond Gábor szerint a kérdés alapvetően az volt, hogy képesek-e erre az ipari örökségre építkezni, integrálni azt, illetve hogy életet tudnak-e lehelni az új, kortárs múzeumi épület segítségével a mára rozsdaövezetté vált egykori ipari negyedbe.
Az új Közlekedési Múzeum győztes terveit 2019-ben a szakmai zsűri egyhangú véleménye alapján a New York-i Diller Scofidio + Renfro sztár-építésziroda és magyar partnere, a Noll Tamás vezette M-Teampannon készítette.
– Ma a legtöbbet hivatkozott barna mezős kulturális fejlesztés éppen a Diller Scofidio + Renfro nevéhez fűződik: a New York-i High Line Park a New York-i magasvasutat és környezetét újította meg, megtartva az otthagyott vasútvonalakat és számos vasúti elemet. Az eredmény magáért beszél: a környezet revitalizációja egy csapásra felfrissítette a városrészt, a lakosság kicserélődött, kereskedelmi és vendéglátóipari egységek, kulturális látványosságok jelentek meg, egészen felpezsdült az élet az ipari örökségi bázison – meséli Zsigmond Gábor.
A pályázatokról nemzetközi zsűri döntött, és rendkívül összetett szempontrendszert kellett figyelembe venniük. Az építészeti, statikai szempontok mellett a múzeumszakmai kihívásokra is megfelelő választ kellett adniuk a jelentkezőknek.
– Nagyon fontos volt számunkra, hogy meg tudjuk őrizni a műemlék épületeket, beleértve a hatalmas dízelcsarnokot is. A győztes pályamű készítői megértették, hogy az elmúlt százötven év hagyatékát, ipari emlékeit meg kell menteni, ez kortárs elemmel kibővítve kivételes lehetőséget ad a különleges múzeumi tartalmak bemutatására – mondja a főigazgató-helyettes.
A több mint 70 ezer műtárgyból álló gyűjteménynek, köztük a több ezer folyóméterre rúgó műszaki rajztárnak, a közlekedéspolitikusok, tudósok, mérnökök hagyatékának, azaz a negyedmilliós szakkönyvtárnak, a textil- és numizmatikai gyűjteménynek és a több ezer négyzetméternyi restaurátor-műhelyeknek is helyet kellett találni a leendő intézményben. Az Északi helyszínének ráadásul olyan vágánykapcsolata van, ami óriási előny a hatalmas járművek mozgatásában, logisztikájában: a New York-i építésziroda ezt az adottságot is figyelembe vette a terveknél. Az építési engedélyezés 2021 végén zárul le, 2022 végére a kiviteli tervek is meglesznek, az új épület várhatóan 2026-ra készül el. A Közlekedési Múzeum addig számos vidéki helyszínen és az Északi Járműjavítóban időszaki kiállításokkal várja a látogatókat.
