Az első, egy zöld szervezet vezetőjének tárgyilagos meg szólalása után a Dunastratégia hazai kialakítása érdekében, mint a témában Mosonyi Emil egyik munkatársa, a Duna hazai szakaszának vízlépcsőzéséről és a hajózás kapcsolatáról egészítem ki az idézett interjút.

A Duna mint vízi út ősidőktől fogva szolgálja a kelet–nyugati kapcsolatot. Ennek intenzívebb kialakulására a gőzhajók megindulása és a folyónak a hajózást is szolgáló szabályozása után került sor. Magyarország nagy hajózásra alkalmas vízi útjainak a hossza 1567 kilométer. Ennek mintegy 85 százaléka a jeges időszakon kívül állandóan, 15 százaléka időszakosan hajózható. A vízi úthálózat hosszának 45 százaléka a Dunához, 47 százaléka pedig a Tiszához tartozik. A két folyó Magyarországon belül nincsen kapcsolatban egymással.

A Duna nyolc országot érintve jut a Fekete-erdőből a Fekete-tengerbe 2900 kilométer hosszú medrében. Ennek mintegy 14 százaléka a magyar, a magyar–szlovák és a magyar–szerb határszakasz. A Duna folyam ma már össze van kötve a Majnán keresztül a Rajnával. Így az Északi-tengertől a Fekete-tengerig lehet rajta közlekedni.

A Majna–Duna-összeköttetést adó Duna-csatorna egy ezer évvel ezelőtt már felvetődött és különböző méretekkel megépült, 1999-ben pedig a mai igényekhez alkalmazkodó méretekkel megvalósult hatalmas létesítmény. Ennek elődjén hozta Széchenyi a Lánchíd elemeit Angliából Budapestre.

A Duna–Majna-csatorna megépítése a dunai érdekeltségbe közvetlenül bevonta Németországot, Hollandiát, Belgiumot és Franciaországot. A Saonon keresztül a Rhone és a Duna közvetlen kapcsolata is megteremtődött.

Európa kétségtelenül egyre egységesebb lesz. Az egységesedés egyik alapelve kétségtelenül a rendszerek országonkénti szakaszai egyenszilárdságának megvalósítása. A dunai közlekedésben az egyenszilárdság megteremtésére hozták létre a Nemzetközi Duna Bizottságot, a Duna egységes hajózási útvonallá alakítása érdekében.

Az EGB átvette az akkor már hatvan éve működő Duna Bizottság előírásait, és a vízi utat a hajózás szempontjából több kategóriába sorolta. A Budapest feletti Duna-szakasz IV. b, a Budapest alatti szakasz pedig IV. c osztályú vízi út. A nemzetközi jelentőségű vízi utakon minimálisan 25 deciméter merülési mélységet kell biztosítani. Ebből következően a magyar Duna-szakaszon a legkisebb vízmélység 2,7 méter, a hajóút legkisebb szélessége Budapest felett 120 méter, alatta 180 méter, amit feltétlenül biztosítani kell az év 66 százalékában, azaz 240 napig, gyakorlatilag a várható jeges napokon és az árvízcsúcsokon kívül.

Gázlók a Dunán

A Dunának hajózási szempontból három kritikus szakasza volt a korábban már megépített 41 vízlépcső után: a zuhatagos szakasz, a Duna-delta és a magyar Duna-szakasz nagy része. A zuhatagos szakaszt a Vaskapu vízlépcső üzembe állítása megoldotta. A Duna-deltában, egyrészt a tengeri hajók számára is alkalmas mélységű Sulinai-csatorna, másrészt a kotrással karbantartott ismaili ág megfelelő hajózási feltételeket biztosítottak. A megkívánt egyenszilárdság gyenge szakasza ma már csak a Duna magyar szakaszának a bősi vízlépcső alvízcsatornájától Budapest déli végéig tartó szakasza. Az ez alatti szakasz nagy karbantartási költségekkel, de a kívánt méretben és időtartamig majdnem mindig megfelelő.

A probléma a hajózási mélység és a hajóút szélességének biztosítása a Duna magyarországi szakaszán. Ezt a Felső-Duna legfelső szakaszán a bősi vízlépcső megépítése az alvízcsatorna betorkolásáig megoldotta. Alatta a Felső-Duna száz éve meg nem oldott szabályozási szakasza következik. A Gönyü–Ipolytorok közötti, talán legjobban rendezett szakasz néhány gázlója mellett, kisvízkor a megkívánt mélységű hajóút szélessége nem biztosítható.

Az Ipoly-torok–Dunaföldvár közötti szakaszon a dömösi miocén korú piroxén andezit és a budafoki triász korú mészkő és dolomit sziklagázlók miatti szűk keresztmetszetek okoznak gondot. Ezen a szakaszon a folyamatos mederszabályozás és sziklarobbantás sem tudja az előírt hajózási keresztmetszetet folyamatosan biztosítani. Dunaföldvár és a déli országhatár között, egyes szűkületektől eltekintve a folyam a hajózás követelményeinek megfelel. Jellemzően rossz szakasz a bajai, ahol gyakran alakulnak ki gázlók, nemegyszer középgázlók, amelyek a hajózási keresztmetszetet csökkentik.

A tapasztalat alapján át kell látnunk, hogy az említett Duna-szakaszokat klasszikus mederszabályozással a megkívánt feltételekre nem tudjuk alkalmassá tenni. A felettük települt vízlépcsők hordalékvisszatartása miatt a víz hordalékéhesen érkezik a bősi alvízcsatorna torkolatához, ezért alatta a medret folyamatosan mélyíti, amit klasszikus folyószabályozással a tapasztalat szerint nem tudunk kiküszöböl ni. A kisvízszint mélyülése az egyéb problémák mellett a parti szűrésű vízkitermelés lehetőségét is rontja.

A Duna magyar szakaszán csak úgy tudunk a megkívánt hajózási keresztmetszeteknek megfelelni, ha vízlépcsőket építünk a folyamba a Duna Magyarországon kívüli összes szakaszához és az összes többi európai folyóhoz hasonlóan. A hajózás mellett a Duna-völgy árvízvédelme és vízgazdálkodása is igen fontos, mert intenzív művelésű mezőgazdasági területek kísérik a partján és közvetlen mellette, az árvíz fenyegette területen nagy városok és ipartelepek találhatók. Így az árvizek elleni védelem, a környező területek bel- és külvizeinek elvezetése, a lakosság, az ipar és a mezőgazdaság vízellátása, a környezetvédelem, az egészségügy, az üdülés és a vízenergiatermelés elsőrendű érdek. Ezeket együtt, komplexen és gazdaságosan csak a Duna vízlépcsőzésével oldhatjuk meg.

Klasszikus vízlépcsők

Az első vízlépcsőrendszer tervét Mosonyi Emil vezetésével készítettük el 1948-ban. Ez a rendszer kiterjedt a Tisza vízlépcsőzésére is és a Duna és a Tisza hazánkon belüli összeköttetésére, a Duna–Tisza-csatornára. A rendszer egyes elemei már sokszor közel száz éve merültek fel akkor.

A tiszalöki vízlépcső létesítési igénye már az 1800-as években felvetődött. Többek között Clark Ádám is támogatóan foglalkozott vele. A nagymarosi vízlépcső szükségessége az 1930-as évek elején vetődött fel először. A Duna–Tisza-csatornának a Duna felől kiinduló néhány kilométerét már meg is építették. Mindegyiket több céllal kívánták létesíteni. Az egyes, már megálmodott elemeket kapcsolta egy rendszerbe Mosonyi Emil. Ez az egységes rendszer, az egyes részcélok helyileg megváltozott fontossági sorrendje ellenére, ma is az ország vizeinek optimális hasznosítását teszi lehetővé.

A terv részeként a Duna magyar szakaszán három vízlépcső volt tervezve: Nagymaros, Adony és Fajsz. Néhány évvel később Csehszlovákia felvetette a bősi vízlépcső építését vízenergia-termelés érdekében. Ekkor merült fel az a gondolat, hogy a bősi vízlépcsőbe épített vízerőművet a nagymarosi vízlépcső segítségével csúcsra kellene járatni, mert a csúcsenergia értéke az alapenergiának a többszöröse. Így született a bős–nagymarosi vízerőműrendszer gondolata, majd a két fél által egyaránt jóváhagyott részletes terve.

Ma a magyar Duna-szakasz vízlépcsői három csoportba sorolhatók. Az első az eredeti tervtől eltérően elkészült bősi vízlépcső, melyet Szlovákia, oktalan ellenkezésünk miatt, a saját szája íze szerint épített meg, kihagyva bennünket vízből, villanyból, hajózásból.

A második a nagymarosi vízlépcső, aminek építését félbehagytuk, nagy pénzért és évtizedekig fizetett pönáléért visszabontottuk. A harmadik a Budapesttől délre tervezett adonyi és fajszi vízlépcső, amelyeknek eddig csak a vázlatterve készült el. A felső két lépcső kutatásához és építéséhez mindkét fél hozzákezdett, de a magyar fél a nyolcvanas évek közepén anyagilag tönkrement. Ezért hajánál előrángatta az úgynevezett „környezetvédelmi kártyát”, és ennek „védelmében” egyoldalúan abbahagyta az egészet, vállalva, hogy a nagymarosi vízlépcsőt építő osztrák cégnek óriási bánatpénzt fizet (évtizedekig, részletekben) a semmiért.

A környezetvédelemmel való takarózásba a nyolcvanas évektől, felismerve saját lehetőségeiket, azonnal bekapcsolódtak az akkori politikai ellenfelek is: Bős–Nagymaros kérdése a nyolcvanas években egyértelműen az államszocialista rendszer elleni tiltakozás közérthető jelképe lett.

A nagymarosi mű „sztálinista tébolyként”, a kommunizmus elborzasztó jelképeként került bemutatásra. Arról, hogy a folyókat általában szabályozni szokták, s hogy a dunai vízlépcső alapötlete még a harmincas évek Magyarországán merült fel, beszélni sem lehetett. Példátlan morális terror tett lehetetlenné minden ellenérvet, ami a mai napig tart. Ez a tiltakozássorozat jelképe lehetne annak a végzetes csapdának, amelybe a bősi vízlépcsőrendszer vitái során Magyarországot a politikai előítéletesség, a jogi és műszaki dilettantizmus, valamint a nemzetközi erőviszonyok tökéletes félreértése sodorta: Szlovákia áramot termel a bősi vízerőműben, amíg Magyarország dízelszivattyúkkal töltögeti a vizet a Duna egyik ágából a másikba, óriási levegő- és talajszennyezést okozva.

Bős ügyében az elmúlt huszonöt évben minden indulat, kirohanás, propagandisztikus érvelés lejáratta magát. Ideje volna a hasznos szakmai feladatokat elkezdeni, a magyar társadalom, sőt talán a magyar kormány támogatásával is. A hajóknak víz kell A Duna-kanyar környéki és az Adony környéki vízlépcső megépítése a Duna magyarországi szakaszának elemi érdeke.

A Duna-meder süllyedésének megállítása, a Felső-Duna jelen állapotban való szabályozhatatlansága, a Dunából való vízkivételek biztonsága, másrészt a parti szűrésű vízkészletek megóvása szempontjából a vízlépcsők megépítése alapvető fontosságú. Ugyanakkor a korábbinál sokkal állandóbb kis és közepes vizek a partok kihasználhatóságát növelik.

A Duna nemzetközi vízi út, amelynek egyenszilárdságát biztosítani kell. A hajózást a Dunán, sőt az Északi-tengertől a Fekete-tengerig végig és évente a lehető leghosszabb ideig lehetővé kell tenni, nem csak az EU előírása miatt, hanem azért is, mert a hajózás növekedésével egyre nagyobb mértékben tudjuk a közúti szállítás hatalmas levegőszennyezését és a közutak fenntartásának költségeit csökkenteni. A hosszú távú kamionforgalom csökkenésével a balesetek száma is csökken.

Ha a hazai, lepukkadt hajózást újra felfejlesztjük, akkor mi is ismét komoly hasznot húzhatunk az európai belvízi hajózásból. A nagyobb és állandóbb vízmélység a hazai kikötők fejlesztését is lehetővé teszi, de legalábbis megkönnyíti, amivel a vízen való szállítást, akár a RORO szállítást is növelve a hazai útjainkon lényegesen csökkentheti a hosszú távú, nemzetközi kamionforgalmat. A mai helyzetben, amikor a magyar víziút-szakasz teljes terheléssel való igénybevétele bizonytalan, Budapest helyett Pozsony lett a nemzetközi kikötő.

A duzzasztott víz állandóan nagyobb vízmélysége, kisebb sebessége és a partokon a kis- és középvízkori magasság csekélyebb ingadozása a parti üdülés és sporthajózás lehetőségeit is megnöveli, ami az idegenforgalmat is segíti. A vízlépcsők hatására a folyóvíz biológiája is megváltozik. Előnyére.

Ha az országon belül a Dunát összekötjük a Tiszával egy hajózó csatorna segítségével, és megépítjük a Tiszán a csongrádi vízlépcsőt, akkor a hazai belvízi forgalmat is jelentősen fellendíthetjük.

Környezetvédelmi előnyök

Tény az, hogy a hazánk számára máig, és ha így marad, a jövőben is óriási károkat okozó Bős–Nagymaros-típusú politikai hisztériát meg kell szüntetni. Józan ésszel látni kell, hogy a Föld az emberért van. A természetet tudatosan rombolni súlyos bűn, de építeni nem tilos, sőt jog és kötelesség. A folyók szabályozása, a mezőgazdasági művelés, a városok építése az ember józan természetátalakító munkája, és nem nevezhető a természet rombolásának.

A mindennapi életben a praktikum és az esztétikum olykor szembekerül egymással. Senki nem állíthatja, hogy a hatalmas szélkerekek a természetbe simulnak, és azok forgása nem zavarja az ott élő embereket vagy madarakat. Mégis szélmotorparkokat építünk a jól széljárta, kiemelkedő helyeken, mert kell a tiszta energia. Egyre több kell és egyre tisztább. A praktikum kézenfogva vezeti az esztétikumot.

A bős–nagymarosi környezetvédelminek csúfolt politikai cirkuszban esztétikai és környezetvédelmi szempontból csak veszítettünk. A Szigetköz és a Csallóköz mai állapotát összehasonlítva igen nagy a veszteségünk. Az anyagi veszteséggel együtt ezt egy olyan, a médiával megtámogatott kis laikus csoport okozta, akik a környezetvédelem palástjába burkolózva mindezt felelősségre vonás nélkül tehették, pedig százszor akkora kárt okoztak, mint az összes korrupt, csaló és más, börtönbe való ember együttvéve. Reméljük, előbb-utóbb csak megtalálható lesz legalább erkölcsi és politikai felelősségre vonásuk lehetősége is.

A bős–nagymarosi rendszert mind a józan ész, mind a valódi környezetvédelem érdekében eredeti állapotába kellene visszaalakítani, beleértve a dunakiliti vízlépcső és a hrusovi tározó üzembeállítását a dunacsunyi ideiglenes gát megszüntetésével. Ezzel a Szigetköz környezetvédelme és idegenforgalma is megoldódna.

A nagymarosi vízlépcső egyértelműen a legjobb helyre került. A környezetvédelemnek itt esztétikai kifogásai vannak. A mű, ami egyben egy Duna-híd, szerinte tönkreteszi a Duna-kanyar látképét. Ezen úgy lehetne segíteni, hogy a vízlépcsőt felvisszük az Ipoly torkolatához. Ott ugyan rosszabbak a körülmények, viszont a duzzasztás Nagymaroson már nem jelentkezne.

A nagymarosi sziklagázlón – ide került volna a nagymarosi vízlépcső – a hajóút biztosítására ebben az esetben az alatta tervezett adonyi vízlépcsőt majdnem vele egy időben meg kell építeni. Ez a jelenlegi és jövőbeni igények figyelembevételével Dunaújváros felé eltolható.

Ha a politikai hisztériát sikerül lebontani a környezetvédelemről is, ha ezen a rendkívül fontos és az új uniós elképzelésekben kiemelt jelentőségű Duna-stratégia megalkotásában végre a józan ész kerekedik felül, az egy harminc éve tartó kóros állapot végét, s az abból való kigyógyulást jelentheti.

Dr. Juhász József