Akit a dízel füstje megcsapott

Szűk, kanyargós utca viseli Jendrassik György nevét Békásmegyer szívében. A kis bekötőutat leginkább az ott lakók használják, pedig igazán megérdemelt volna a névadó valami jelentősebb közterületet. Jendrassik egy volt a múlt századelő magyar műszaki zsenijei közül, munkássága talán azért is merült feledésbe, mert akkoriban nem volt nehéz világhírű feltalálóba botlani Budapesten. Csak néhányukat említve, Bánki Donát, Bláthy Ottó, Déri Miksa, Zipernowsky Károly – de még ebben a tudós társaságban sem lett volna oka szerénykedni Jendrassik Györgynek, aki élete során közel hatvan szabadalmat jegyeztetett be. Ezek közül is kiemelkedik két legjelentősebb alkotása, ami mérföldkő a közlekedés történetében: a turbófeltöltéses dízelmotor és a gázturbina.

A feltaláló 1898. május 13-án született Budapesten. Génjeiben hozta a fizika iránti érdeklődését. Apja, Jendrassik Kornél okleveles gépészmérnök volt, a család barátai közé tartozott többek között Kandó Kálmán, a vasút-villamosítás úttörője. A visszaemlékezések jószívű, de kicsit vásott gyereknek írják le, akinek fiatal korát is meghatározta a műszaki érdeklődés; már alsós gimnazista korában kiemelkedő repülőgép-modellező volt. A VIII. kerületi Horánszky utcai reálgimnáziumba járt ekkor, és bár nem tartották különösebben szorgalmas gyereknek, a matematika és fizika nagyon ment neki; már hatodikos korában a kisujjában volt az integrálás és a differenciálás. 1916-ban a Mathematikai és Physikai Társulat rangos fizikaversenyén első helyen végzett. Innen egyenes út vezetett a Királyi József Műegyetem gépészmérnöki karára. Nem kisebb nevek tanítottak itt, mint Bánki Donát, a benzinporlasztó feltalálója vagy Zipernowsky, akit a transzformátor tett híressé. A századelő pezsgő tudományos életébe csöppenő hallgatót személyesen Kármán Tódor vette szárnyai alá. Az ő ajánlására kapott ösztöndíjat, hogy Németországban, a charlottenburgi műszaki főiskolán folytassa tanulmányait, ahol beülhetett Einstein vagy Max Planck előadásaira is.

Először jött a dízelmotor

A világlátott egyetemista két év után tért haza Berlinből, 1923-ban pedig a diplomát is megszerezte, és elhelyezkedett első munkahelyén. Kandó Kálmán a Ganz és Társa – Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt.-hez irányította a pályakezdő mérnököt, ahol a fejlesztő-kísérletező részlegen kapott beosztást. Az itteniek egyik legfontosabb feladata akkoriban a középfordulatú dízelmotor kifejlesztése volt, ebbe csatlakozott be Jendrassik is. A kihívás hamar felkeltette az ifjú gépészmérnök figyelmét, gyorsan ki is dolgozott pár szabadalmat. A Ganz vezetősége eleinte nem lelkesedett a dízelért, végül a szintén itt dolgozó Kandó Kálmán győzte meg őket, hogy érdemes ebbe az irányba is elindulni. A fiatal tudóst annyira megcsapta a dízelmotor füstje, hogy két év után már saját fejlesztésű, egyhengeres motorral állt elő, ami jó alapnak bizonyult a későbbi két-, négy- és hathengeres változatokhoz, ezek már vasúti jármű és hajó meghajtására is alkalmasak voltak.

Jendrassik ezzel hatalmas áttörést ért el, ugyanis a korabeli egyhengeres dízelmotorok helyhez kötve működtek, hiába voltak erősebbek a benzinmotornál, járművekbe nem tudták beszerelni őket. Ezt a problémát oldotta meg a magyar feltaláló, akit a munkahelyén is elismertek, 1927 nyarán létrehozták neki az önálló Jendrassik Motorszerkesztési Osztályt. Az itt fejlesztett Ganz–Jendrassik-motorokkal indulhatott el a vasút motorizálása, majd a hajózásban, a közúti járművekben és a repülőgépekben is megjelentek. A siker sem maradt el: a Jendrassik-motorral felszerelt Árpád motorvonat 2 óra 58 perc alatt teljesítette a Budapest–Bécs távolságot, ami a mai napig impozáns menetidőnek számít.

Gázturbinát épített

Jendrassik György neve ekkor már egész Európában ismert volt. Kapcsolatban állt a kontinens legnagyobb motorgyáraival, tőle vásárolt szabadalmat a spanyol Hispano-Suiza és az angol Vickers. A tehetséges mérnök úgy érezte, ideje a saját lábára állni, és 1934-ben létrehozta a maga irodáját, de a Ganznál is folytatta munkáját. Miközben zajlott a dízelmotorok tökéletesítése, elkezdett a gázturbinák megvalósításával foglalkozni. Mikor az elméleti munkával végzett, megalapította a Találmánykifejlesztő és Értékesítő Kft.-t, így állami támogatást is tudott igényelni, 1937-ben pedig belevágott a gázturbina-kísérletekbe. Az volt a távlati célja, hogy a repülőgépek dugattyús motorjait kiváltsa előbb gázturbinás légcsavarral, majd sugárhajtású gázturbinával.

1939-ben már ezt írta Kármán Tódornak: „…több éve foglalkozom a gázturbinára vonatkozó kérdésekkel, munkálkodásom eredményeképpen sikerült egy kísérleti gázturbinát építenem, mely a viszonyokhoz képest elég szép eredményt adott.” A szerényen fogalmazó mérnök valójában elkészítette a világ első önálló tüzelőtérrel rendelkező kis gázturbináját. Európa fölött ekkor már sötét felhők tornyosultak, de nálunk még béke honolt, Jendrassik pedig gőz­erővel dolgozott találmánya továbbfejlesztésén. Az áttörés sikerült, elkészült a Cs–1-es típusjelű repülőgép-gázturbina, amely a tervek szerint ezer lóerős lett volna. Újabb mérföldkő volt ez, az első légcsavaros gázturbina. A kalandos fejlesztés egyik érdekessége, hogy a Cs csónakmotort jelentett. Azért esett erre a választás, hogy átverjék a német hírszerzést, amely alighanem ellopta volna a formabontó hajtómű ötletét.

Majdnem csodafegyver

A hajtómű végül nem érett meg a sorozatgyártásra. Részben az lett a veszte, hogy a forradalmi konstrukció megelőzte korát, a háborús helyzetben pedig lehetetlen volt beszerezni a befejezéshez szükséges anyagokat. Végül 1943-ban le is kellett állni a teszteléssel. Nagy érvágást jelentett ez a magyar hadiiparnak. Az ígéretes gázturbina kis szerkezeti tömeg mellett adott volna nagy teljesítményt, ezért Repülő Műszaki Intézetben már az első sikerek hírére elkezdtek egy csatarepülőgépet fejleszteni, amelybe Jendrassik György új hajtóművét szánták. Az RMI–1 a világ első légcsavaros gázturbinás repülőgépe lett volna, egyúttal Magyarországon az első olyan géptípus, amelyet fém héjszerkezettel terveztek, vagyis dúralumínium lemezekből rakták össze a burkolatát. A rombolónak szánt gép hét nehézgéppuskát kapott, és háromszáz kilónyi bombaterhet is elbírt volna, a Jendrassik-gázturbina híján viszont a Messerschmitt-programhoz készülő DB–605 motorokat kapta meg.

A mérnök a háború alatt is aktívan dolgozott, 1939-től már a gyár helyettes vezérigazgatójaként, 1942-től vezérigazgatóként. Az egyre romló körülmények között nem kapkodott a kinevezésért, de a cég érdekében hosszas rábeszélés után elvállalta. Ám a körzőt-vonalzót sem akasztotta szögre, tervezett például egy turbófeltöltőt világhírű dízelmotorjához. De hiába volt ez nagy szenzáció 1944-ben, a háború elérte hazánkat, így az eredményeket már nem tudta kiaknázni, végül a munkát is be kellett szüntetnie, amikor a 2. Ukrán Front elkezdte Budapest ostromát. A háború miatt akadémiai székfoglalóját sem tudta megtartani, noha jól megérdemelten levelező tagjának választotta a Magyar Tudományos Akadémia.

Jendrassik György sorsa 1945 után sem fordult jobbra. Noha minden erejével azon volt, hogy a rommá lőtt Ganz-gyárat újra beindítsa, a világháború utáni zűrzavarban nem maradt sok mozgástere. Még azt a tíz motorvonatot sem tudták leszállítani, amelyet Argentínának gyártottak, és csodával határos módon túlélték a bombázást, mivel a szovjetek einstandolták őket háborús jóvátételként. A tudós személyét is rengeteg támadás érte, kutatómunkáját sem tudta folytatni, végül addig üldözték, míg egy nyugati üzleti útjáról már nem tért haza, egy rövid argentin kitérő után Angliában telepedett le. A kommunista vezetés itt sem hagyta békén. 1951-ben egy bizottság érkezett hozzá Magyarországról, és lemondatták hazai szabadalmi jogairól. A száműzetést nehezen viselő, megtört mérnök ezt már nem sokkal élte túl, 1954-ben elhunyt.