Átnyergelnek kamionra
Miskolcon a sofőrhiány miatt buszjáratokat kellett megszüntetni, kongatta meg a vészharangot több ellenzéki lap. Mi állhatott a miskolci közlekedési káosz hátterében, és mekkora a sofőrhiány? Hogyan kezeli Debrecen ezt a problémát? Mi a helyzet az árufuvarozás terén? Ennek jártunk utána.
A balliberális 444.hu szerint a miskolci tömegközlekedés évek óta szenved a sofőrhiánytól, ami mostanra odáig fajult, hogy buszjáratokat kellett megszüntetni. A járatmegszüntetésekről szóló hírek hallatán sokan megdöbbentek. Kriza Ákos polgármesterségének kilenc évében ehhez hasonlóra nem akadt példa, noha sofőrhiány akkor is volt. Miskolcon példaértékű volt a közlekedés, a korszerű utastájékoztatás és a környezetbarát járművek, amelyek menetrend szerint, pontosan közlekedtek.
Veres Pál viszont, aki az ellenzéki összefogás színeiben nyerte meg a választást a Fidesz–KDNP jelöltjével szemben, két hét polgármesterség után úgy döntött, válságmenedzserre bízza a kialakult káosz felszámolását, és alacsony színvonalúnak nevezte a helyi közlekedési céget. A szakszervezetek szerint a csekély fizetés és a több száz óra túlmunka miatt hagyják el ennyien a pályát. Az új polgármesteri biztos feladata az lesz, hogy a lakosság bevonásával oldja meg „a mára kaotikussá vált miskolci tömegközlekedési helyzetet”, írták a polgármesteri hivatal közleményében, mivel „megengedhetetlen, hogy egy miskolci önkormányzati társaság ennyire alacsony színvonalon teljesítsen”.
„Haladéktalanul megkezdjük az okok feltárását és a felelősség megállapítását, mert a lehető leghatározottabban szeretném kinyilvánítani, hogy Miskolc többé nem lesz következmények nélküli város” – írta Veres Pál a Facebookon.
Jó kis őskáosz
Az őszi szünet első napjától kezdve késésekről, sőt egyenesen őskáoszról szóltak a hírek, Veres pedig tömegjelenetekről és az egyetemváros nehéz megközelíthetőségéről posztolt a Facebookon. Ez nem is csoda a kabaréba illő utastájékoztatás miatt, amely a városi közlekedési vállalat honlapján jelent meg. Eszerint:
„Október 26-án, szombaton a villamosok esetében a szombati, az autóbuszok esetében a vasárnapi menetrend érvényes, kivéve: a 44-es és a 240-es autóbuszokat, amelyek a szombati rend szerint közlekednek és az ME járatot, amely nem közlekedik.
Október 27-én nincs változás, a hét utolsó napján a vasárnapi menetrend érvényes.
Október 28–31. között a villamosok munkanapi, az autóbuszok szombati rend szerint közlekednek, kivéve: a 22-es, 43-as, 45-ös, 54-es és 240-es járatokat, amelyeknél munkanapi és a 44-es járatot, amelynél a hétfő–csütörtöki menetrend érvényes.
Október 31-én, november 1-jén és 2-án az MVK Zrt. egyes járatok sűrítésével segíti a temetők látogatóit: az 1-es villamosok és a 14-es, 54-es autóbuszok a megnövekedő utasforgalom kiszolgálására gyakrabban közlekednek.
November 1-jén, pénteken az MVK Zrt. járatai vasárnapi menetrend szerint indulnak, de az ME, a 44-es és az ingyenes áruházi járatok nem közlekednek. Ezen a napon a menetrendben aláhúzással jelölt 7-es és 21-es járatok nem érintik az Auchan és a Lidl áruházat.”
Utas legyen a talpán, aki ezen el tud igazodni. Ennél már aligha lehet követhetetlenebb egy nagyváros ünnepi menetrendje. Nyilván ennek is a sokat hangoztatott sofőrhiány az oka… Amelynek kezelésére novemberben a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. és a Miskolci Foglalkoztatási Paktum közös toborzónapot rendezett. Láss csodát, óriási volt az érdeklődés! Hatalmas sor alakult ki, özönlöttek az érdeklődők, sokan közülük már megszerzett D kategóriájú jogosítvánnyal. Csak az első egy órában majdnem nyolcvan jelentkező gyűlt össze a Görgey-ház földszinti termében.
Az MVK vezérigazgatója bevallotta, hogy ekkora érdeklődésre nem számított.
– Természetesen örülünk a nagyszámú jelentkezőnek, hiszen szeretnénk minél előbb betölteni a jelenleg üres negyven buszvezetői álláshelyet. Nyilván azok voltak a legegyszerűbb helyzetben, akik már D kategóriás jogosítvánnyal érkeztek, viszont az a tapasztalatunk, hogy a munkaerőpiacon az ilyen jelentkezőkből van a kevesebb. Éppen ezért több szervezettel összefogva képzést indítottunk, ahol lehetőséget nyújtunk az érdeklődőknek. Cégünk a tanfolyam mellett ösztöndíjprogramot is indít, aminek kapcsán már keresetük is lehet a tanulóknak, és ingyenes utazási igazolványt is kapnak. Ezekkel azt szeretnénk elérni, hogy már tanulmányaik alatt is elkezdjenek kötődni az MVK-hoz, és a jogosítvány megszerzése után minél többen nálunk helyezkedjenek el – mondta az egyik helyi lapnak Demeter Péter vezérigazgató.
Debrecen rendben
Debrecent mind méretei, mind adottságai miatt gyakran hasonlítják össze Miskolccal. A Demokrata ezért megkereste a Debreceni Közlekedési Zrt.-t, hogy megtudjuk, fordult-e már elő a miskolcihoz hasonló helyzet Debrecenben is. A válaszból kiderül, hogy „az autóbuszvezetői ágazatban országosan jelentkező létszámhiány miatt a DKV Debreceni Közlekedési Zrt.-nél járatritkítás és vonalmegszüntetés eddig nem történt, és bízunk abban, hogy nem is fog bekövetkezni”.
A DKV Zrt. folyamatosan hirdet elsősorban autóbusz-vezetői állásokat. Jelenleg 380 járművezető dolgozik a DKV Zrt. kötelékében, ez mintegy 20-25 fővel kevesebb, mint amennyire szükség lenne az egyre bővülő igényekhez képest. A járművezetőknél tapasztalható elvándorlás megakadályozására több intézkedés született a közelmúltban. Jelenleg is zajlik a Széchenyi 2020 program keretében egy GINOP-os képzési program, melynek köszönhetően 2020. január, február hónapban 19 új járművezető áll munkába a DKV Zrt.-nél.
A járművezetői, autóbusz-vezetői piacon bekövetkezett bérrobbanást igyekeztek úgy kezelni, hogy három év alatt mintegy 33 százalékos bérfejlesztést hajtottak végre a járművezetők között, de még ezzel sem érték el az ágazati átlagot. Az idén júniusban további intézkedési tervet dolgoztak ki, amelynek része volt egy rendkívüli, 2019. július 1-től bevezetett további, kétszázalékos béremelés, a nyugdíjas munkavállalók visszafoglalkoztatása, valamint társaságon belül a buszvezetői jogosítvánnyal rendelkező dolgozók átirányítása járművezetői munkakörbe, például műszaki területről. Megemelték az új belépő járművezetők órabérét, és tovább erősítették a toborzást. A járművezető-hiány hosszú távú megoldása érdekében a DKV autóbuszvezetői képzést indított, és tárgyalásokat kezdeményezett az Országos Foglalkoztatási Alappal és a Kormányhivatal Foglalkoztatási Főosztályával – áll a DKV Zrt. válaszában.
Ugyanakkor a kormány által meghirdetett díjmentes autóbusz-vezetői képzések hatása sajnos Debrecenben sem érzékelhető, mert a magasabb bérek miatt a versenyszféra ágazati szereplőihez vándorolnak a képzésben részt vevő munkavállalók, tudtuk meg.
Buszról kamionra
Varga Mihály pénzügyminiszter idén januárban jelentette be, hogy a mintegy négymilliárd forintos belföldi forrásból újabb 2400 tehergépjármű-vezetőt és 1600 autóbuszvezetőt képezhetnek ki a következő években. Az ingyenes képzési program már 2015 óta fut, tízmilliárdos nagyságrendű az a támogatás, amelyet a kormány eddig a sofőrhiány kezelésére költött.
– 2015-ben még körülbelül hatezer nehézgépjármű-vezető hiányzott, ez mára 2-3 ezerre csökkent – tudtuk meg Árvay Tivadartól, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) kommunikációs menedzserétől. Elmondása szerint ennek az is az oka, hogy a teherfuvarozási ágazat az elmúlt években komoly, mintegy 10-15 százalékos piacvesztést volt kénytelen elszenvedni, mert az úgynevezett harmadik országbeli (EU-n kívüli) kamionosok sokszor szabálytalanul, így a piaci ár alatt is dolgoznak, kiszorítva a magyar fuvarozókat az utakról. A helyzet tovább romolhat kormányzati támogatás nélkül, hiszen az unión kívülieknek az ágazatot szabályozni kívánó úgynevezett mobilitási csomagot sem kell majd betartaniuk, így egyre több lesz a török, szerb, ukrán és orosz kamion az utakon, de aratnak a lengyel és litván fuvarozók is, akik viszont már most könnyített feltételekkel tudnak harmadik országbeli kamionsofőröket alkalmazni.
Az EU – a mobilitási csomagban – ráadásul további szigorításokat is tervez: például nem töltheti majd az éjszakát a gépkocsivezető a kamionban, csak szálláshelyen, és az egyes tagállamokban előírt béreket kellene megfizetni számukra. Ezek a szabályok – megfelelő ellenlépések nélkül – további piacvesztést okoznának a magyar fuvarozóknak.
A kamionsofőrök jól keresnek. Belföldön 400-500 ezer forintot, de aki vállalja a nemzetközi pályát, a hosszabb utat és azt, hogy legalább két hétig távol van a családjától, akár 700 ezret is hazavihet. A fiatalokat mégis egyre kevésbé vonzza a szakma, mert óriási a felelősség is: 40 tonnás, 30-50 millió forintos járművek, akár százmilliós rakományok, egyre szigorúbb előírások és szabályok, kezdve a súlymérésektől a vezetési és pihenőidőkön át a feszes szállítási határidőkig, amelyeket komoly kihívás betartani, amikor a dugók is egyre gyakoribbak az utakon.
A buszsofőrök közül a magasabb bérek miatt mégis sokan átnyergelnek a kamionra, majd a még magasabb fizetés reményében külföldön, főleg Németországban találnak munkát, ahol jelenleg mintegy 40 ezer sofőr hiányzik az utakról. Az egyre növekvő szállítási igények és a sofőrhiány miatt mindinkább az EU-n kívüli, harmadik országbeli fuvarozók tarolnak, ezért van óriási jelentősége a magyar piac megfelelő védelmének.
