Mi lesz, ha az EU mégsem támogatja a budapesti négyes metró beruházását? Mi lesz, ha minden lehetőség kimerültén elfogy a pénz? Felvettük a hatalmas hiteleket, ráment minden tartalék, végül leáll az egész, úgy ahogy van, félig készen… Maradnak a gödrök, a földkupacok, meg egy félig kifúrt alagút. Készült erre az esetre vészforgatókönyv? És ki lesz a felelős, ha így alakul? És van-e kiút a kötbércsapdából?

A metróprojekt hivatalos honlapja szerint – a megjelent sajtóhírekkel ellentétben – a négyes metró Fővám téri állomása körül kialakult vita miatt nincs veszélyben a beruházás európai uniós támogatása. A metróépítő szakemberek minden olyan változatot elvetnek, amely előnytelen a fővárosnak, és amely esetleg kedvezőtlen hatást gyakorolna a jelenleg véglegesítés alatt álló támogatási kérelem elbírálására – olvasható a Metró Projekt Igazgatóság közleményében.

A Metró Projekt Igazgatósága szerint a Hídépítőnek meg kell építenie a teljes állomást, a jelenlegi szerződéses kereteken belül. Csúszást nem engednek. Az esetleges technológiaváltásra a fennálló szerződés lehetőséget biztosít a kivitelező számára, amennyiben ez a megbízó (BKV) számára nem jelent többletterhet vagy egyéb hátrányt.

A valóság ezzel szemben az, amint a Demokrata idei február 20-i száma beszámolt róla (A nagy metró-panama), hogy a Fővám téri állomás kivitelezője, a Hídépítő bejelentette, nem lesz kész az állomás nyárra, amikor a pajzs megérkezik. A kivitelező ezt követően írásban is bejelentette, hogy a 140 hetes vállalásával ellentétben a szerződött munkát csak 200 hét alatt, azaz több mint egy év csúszással tudja befejezni.

Ez a hatalmas csúszás bombaüzletnek ígérkezik. A Hídépítőnek napi 3 millió forintot kell fizetnie, ha nem készül el határidőre az állomás. Ha viszont a fúrópajzsot az állomás – mivel nincs kész – nem tudja fogadni, és emiatt az leállásra kényszerül, a BKV-t napi 50 millió forint kötbér terheli. Ennyi pénzt kap az alagútfúrást végző Bamco konzorcium. A Hídépítőnek és a Bamcónak közös a tulajdonosa: a Vinci Construction. Amely a kétféle csúszásért fizetendő kötbéren 47 millió forintot kereshet naponta. Számoljunk utána: a bejelentett csúszás 60 hét, azaz 420 nap a Hídépítő szerint. Naponta 47 millió forint kötbért tesz zsebre a konzorcium: az összesen 19 milliárd 740 millió forint.

Ez óriási botrány. Minden józan ésszel gondolkodó megrendelő ebben a helyzetben azonnali hatállyal felmondaná a szerződést, hogy elejét vegye a további zsarolásnak. Vagy úgy, ahogy van, kihagyná a Fővám téri állomást, amely alig 3 percre van a Kálvin téri metrómegállótól. A BKV-nak azonban ki tudja, miért, egyik megoldás sem tetszik.

Sziget a Dunán

Minden jel arra utal, hogy marad a Hídépítő, helyette senki más nem építheti meg az egyébként teljesen fölösleges állomást. Vajon mi az az esetleges technológiaváltás, amelyre a Hídépítő hivatkozik? Az új technológia röviden így foglalható össze: épüljön új sziget a Dunán! A Hídépítő mesterséges szigetet építene a Dunán potom 3,5 milliárd forintért, hogy azután erről építse meg a Fővám téri állomást. A sajátos technológia alkalmazása összesen mintegy tízmilliárd forinttal drágítaná meg a metró legalább 511 milliárdos költségét…

A kivitelező tehát újra srófolt az árakon. Teheti, mert jók a pozíciói: ő építi a Gellért téri állomást is. Eközben odalent a fúró turbósebességre kapcsolt: már a Bocskai útnál jár. A következő megálló a Móricz Zsigmond körtér. Kész lesz az állomás addigra, mire odaér a pajzs? Egyáltalán nem mellékes a kérdés: a Móricz Zsigmond téri megállót ugyanis egész véletlenül a Bamco konzorcium egy másik tagja, a Strabag Zrt. építi…

Sínek színaranyból

Hétről hétre újabb súlyos milliárdos költségnövekedésről hullik le a lepel, de hogy mi lesz az egész vége, azt ma már senki sem merné megmondani. A négyes metró Kelenföld–Baross tér közötti nyomvonala mindössze 7,3 kilométer hosszú, ám a beruházás költségi erre a szakaszra vetítve mára már meghaladják a 485 milliárd forintot. Vagyis minden egyes metró-kilométer közel 70 milliárd forintba kerül! Minden méter 70 millió forint! Hetvenmillió? Talán színaranyból lesznek a vágányok? Gyémántból a váltók? Hogy ne vesszen a feledés homályába, idézzük fel a klasszikus mondást: hány lélegeztető készüléket lehetne venni egyetlen kilométer metró árából? De hagyjuk ezt. Vegyük az ügyet nagyon komolyan: Budapest jövője forog kockán. Nem lehetett volna ezt a pénzt valami értelmesebbre költeni? Hisz ennyi pénzből gyorsvasút épülhetne a Ferihegyi repülőtérig. Alagút a Hegyvidék és a Belváros összekapcsolására, és rengeteg járművet újra lehetne cserélni. Hány új villamospálya, mélygarázs, híd, alagút, felüljáró és parkoló épülhetne a metró árából? Vörös Attila, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi egyetem docense úgy véli, hogy ugyan a 4-es metró átalakítja egy szűk utazói réteg közlekedési szokásait, és tehermentesíti a környezetét, ám ez közel nem lesz olyan jelentőségű, mint amennyi pénzbe kerül.

– A négyes metró árából meg lehetne építeni két új hidat, be lehetne fejezni az M0-ás körgyűrű budai szakaszát, a Duna alatti közúti alagutakkal össze lehetne kötni Nyugat-Budát Pest keleti részével, fel lehetne újítani a HÉV-vonalakat, továbbá 30 új villamost, félezer új buszt és 40 új HÉV-szerelvényt lehetne vásárolni belőle – sorolta a docens.

De a városrekonstrukcióra is ráférne a tőkeinjekció. Ha nem kötné le az összes forrást a metró, a poros-koszos, nyomorult főváros ennyi pénzből újjászülethetne. Nem lehetne ráismerni a hámló vakolatú épületekre, az ütött-kopott úttestekre, eltűnnének a kátyúk, a macskakövek. Mindez azonban egy évtizede elmarad. A négyes metró miatt nem épül meg az aquincumi Duna-híd, és 2011 előtt nem valósul meg a Moszkva tér régóta tervezett rekonstrukciója sem. Ez a hét kilométeres szakasz lassan elszívja a város minden erejét…

Az összesen 10 és fél kilométerre tervezett négyes metró első üteme, ez a bizonyos 7,3 kilométer a jövő év végére készül el a főváros szerint. A második ütemet pedig 2010-ben adnák át. Rákospalotán azonban egyáltalán nem lesz metró. Már csak a projektiroda neve őrzi annak az emlékét, hogy a földalatti vasút Dél-Budát eredetileg Rákospalotával kötötte volna össze. Különös módon, miközben a metró nyomvonala megrövidült, a költségek az égbe szöktek…

A Fővárosi Közgyűlés 1996 novemberében döntött a Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metró nyomvonaláról. 1998 áprilisában – közvetlenül a választások előtt – Medgyessy Péter pénzügyminiszter sietve aláírta a fővárossal a finanszírozási szerződést. Az 1996-os megvalósíthatósági tanulmány akkori árfolyamon 99 milliárd forintra becsülte az építkezés költségeit. Ez az összeg került be a szerződésbe. Tíz év alatt sokat nőtt a kis DBR: az 1999-es Vasúthatósági Engedélyezési Terv már 127 milliárd forinttal kalkulált. Az Orbán-kormány 1998 novemberében hatályon kívül helyezte a szocialista–szabad demokratakormány metródöntéseit, Járai Zsigmond akkori pénzügyminiszter bejelentette, hogy a felmerülő költségekért a tárca nem vállal felelősséget.

Per indult. 2001 tavaszán a Legfelsőbb Bíróság jogerős ítélete kimondta, hogy Medgyessy Péternek nem volt törvényes felhatalmazása az Országgyűléstől a szerződés aláírására. Demszky Gábor azonban végig ragaszkodott a 4-es metróhoz. A 2002-es választások után a főpolgármester arra hivatkozva, hogy a Fidesz az előző ciklusban 100 milliárdot vont el a fővárostól, megpróbálta elérni, hogy a kormány fizesse a metró teljes számláját. Annyit sikerült elérnie, hogy a szocialista–szabad demokrata-koalíció törvénybe foglalta a finanszírozást. 2003-ban megszületett az első metrótörvény – metró nélkül. Ezt 2005-ben a második metrótörvény követte, amely a 4-es metró Baross tér–Bosnyák tér közötti szakaszára vonatkozik. Volt már két metrótörvény anélkül, hogy egyetlen kapavágást ejtettek volna…

A projekthez a kormány és a főváros 875 millió eurós hitelt vett fel az Európai Beruházási Banktól 25 évre. Ebből 184 milliót a főváros, 691 milliót pedig a magyar állam igényelt. Csakhogy ez az óriási összeg is csupán 231 milliárd forint erejéig finanszírozza az építkezés költségeit, amelyet 2006-ban már 320 milliárdra terveztek. A tenderekre érkezett pályázatok elbírálása során kiderült, hogy a metró még a 2006-os árnál is drágább lesz. A főváros 2006 végén bejelentette, hogy a metró költségvetése nem tartható. Tavaly márciusban már 485 milliárdról beszélt Becker László metróbiztos.

Időközben megtörtént a második szakasz költségbecslése, amely 163 milliárdos összeget állapított meg. Ez együttesen 648 milliárd forintot jelent. A kommunikációban úgy tudták mégis 511 milliárdra kihozni a metró költségvetését, hogy a kapcsolódó beruházások nagy részét más fővárosi programokba csoportosították át, és lemondtak egy sor fontos beruházásról. Egy azonban bizonyos: a metró tényleges költségei jóval meghaladják az 511 milliárdot, és úgy tűnik, ennek a pénznyelő projektnek soha nem lesz vége.

De ki fogja mindezt kifizetni? Most az Európai Uniótól várják a finanszírozhatatlan projekt finanszírozását. Igen ám, de Brüsszel időközben jelezte, megvizsgáltatja a megtérülés mértékét. A teljes projektet egy az egyben pedig semmiképp nem támogatja. Demszky Gábor azonban továbbra is kitart az értelmetlen és méregdrága beruházás mellett. Négyes metró pedig még mindig nincs. És döntés sincs Brüsszeltől a projekt támogatásáról.

Elfolyt milliárdok

A jelenlegi, 511 milliárdra tervezett összeg tehát még közel sem a kiadások vége. Csak tavaly novemberig 285 követelés futott be a fővároshoz, amelyek zöme előre nem látott problémák, jelentős pótmunkák miatti költségigény. A legutóbb épp a Bamco konzorcium nyújtott be egy húszmilliárd forintos követelésről szóló számlát a BKV-nak, az alagútfúrás során felmerült többletköltségei miatt.

A Bamco követeléslistáján több figyelemre méltó tétel is szerepel. Negyvenmillió forinttal került többe az északi pajzs látványos megérkezése a Tétényi útra. Az eseményt a legtöbb televíziós csatorna közvetítette. Meglátogatta az épülő metrót Nicolas Sarkozy francia miniszterelnök is. A vizit a Bamco kalkulációja szerint tízmillió forintba került, csakúgy, mint az érdeklődő újságírók megvonatoztatása az épülő alagútban. További pluszköltséget jelentett a Bamco szerint, hogy az Etele téren újra kellett tervezni és építeni a pajzsindító műtárgyat, és emiatt megváltozott az alagút lejtésszöge is. A Gellért téren az engedélyezési tervben szereplő hibás számítás változtatta meg az alkalmazott technológiát. Ekkor tört fel a szénhidrogén, ami a Bamco szerint hátráltatta a munkát. A követelések egy részét az alagútfúró konzorcium a BKV nyomására visszavonta, a követelések jelentős részét pedig a megrendelő utasította vissza.

A Bamco konzorcium ettől függetlenül irigylésre méltó helyzetben van. Minél előbb ér oda valamelyik állomásra, annál több kötbért tud kiszámlázni. Hiába távozott Gulyás László a DBR Metró Igazgatóságából, hiába hátrált ki mögüle Demszky Gábor, az aláírt szerződéseket nem lehet semmissé tenni. Felmondani sem lehet, mert az sem lenne ingyen. A hiteleket is vissza kell fizetni, és még mindig nem látszik az alagút vége.

Budapest nyakig ül a pácban. Tíz év alatt a négyes metró tervezett építési költsége 99 milliárdról 511 milliárdra nőtt, eredmény még ma sincs, és a jelek szerint tovább nőnek a költségek. Demszky Gábor egyre idegesebb: Átgondolatlan presztízsberuházásával aláásta a főváros pénzügyi helyzetét. Emlékeztetőül, Spanyolországban Palma de Mallorcán egy 7,2 kilométer hosszú, 9 állomásos metróvonalat alig több mint két év alatt 32 milliárd forintnak megfelelő összegből építettek meg. A különbség mai árakon számolva 479 milliárd forint. Vajon hová, kiknek a számlájára folyik ez a rengeteg pénz?

Hernádi Zsuzsa