Az új korszak jelszava: elektrifikáció

– Az ellenzők egyik kedvelt, sokszor hangoztatott érve az, hogy drága az akkumulátorgyártás. No de mitől drága, már ha tényleg az?

– Az elektromos járművekben az akkumulátor rendkívül fontos alkotóelem. Közel akkora az értéke, mint egy hagyományos, belső égésű motornak. Igen, az akkumulátorgyártás folyamata eleve sok energiát igényel, hiszen nagy mennyiségű anyagot kell szárítani, illetve az elkészült akkumulátorokat árammal feltölteni, mesterségesen öregíteni is egy kicsit, és így tovább. Ráadásul nemcsak villamos energiára és hőre van szükség, hanem rengeteg vízre is, már a hűtés szakaszában. Az akkugyártás leginkább a vegyipari tevékenységekkel rokon munka, hasonló folyik egyébként a hazai gyógyszergyárakban is. Látni kell ugyanakkor, hogy az akkumulátoripar szereplői döntő részben olyan gépjárműgyáraknak szállítanak be, amelyek előbb-utóbb megkövetelik az akkuscégektől, hogy tevékenységük során zöldmegoldásokat alkalmazzanak.

– Lehet itt egyáltalán zöldmegoldásról beszélni?

– Hogyne! Például ha a gyártás áramfogyasztását döntő részben zöld-, illetve megújuló energiából fedezi az adott üzem. Ő állítja elő, vagy úgy vásárolja? Mindegy is.

– Csakhogy az ellenzők az akkugyártás hatalmas energiaigényéről is beszélnek. Kérdés, hogy össze lehet-e gyűjteni annyi zöld-, illetve megújuló energiát, amely kiszolgálja a hazai akkugyártás teljes vertikumát. Vagyis azt a rendszert, amely a tervek szerint egyszer majd a második helyen áll a világon…

– Az akkucellagyártók, például a Debrecenbe tervezett cég és a már működő gödi Samsung, illetve az épülő iváncsai SK-üzem becsült áramigénye 3,5 terrawattóra körüli. A meglévőn túli, tervezett, illetve most épülő hazai napenergia-projektek 6-7 terrawattóra villamos energiát tudnak majd előállítani évente. Az már más kérdés persze, hogy össze kell hangolni a gyárak termelési rendjét és a napelemek termelési profilját. De energiatárolással, talán pont az erre méretezett akkumulátorokkal lehet majd ezt a legkönnyebben megoldani. Egyébként nem magyar ügyről van szó. Ami nálunk történik, az szerves része az európai átállás egész rendszerének. Ennek következtében lehetőség lesz arra is, hogy az akkugyárak Európa más országaiból is vásároljanak zöldáramot.

– Úgy tudni, hogy az államnak csak a debreceni gyár támogatása 320 milliárd forintjába kerül. Az egész hazai akkuvertikum kiépítéséhez pedig 1050 milliárddal járul hozzá. Sok ez vagy kevés?

– Azt nem tudom, hogy más beruházásokat mekkora összegekkel támogat a kormány, illetve az állam. Tény, hogy az akkugyártás terén viszont óriási verseny zajlik a világban. Az Egyesült Államok például elhatározta, hogy 400 milliárd dollárt költ a zöldtechnológiával kapcsolatos beruházásokra. A francia elnök pedig kifejezetten büszke arra, hogy egyre több akkugyártáshoz kötődő projektet tud az országba csalogatni. Magyarországon körülbelül 20 milliárd eurónyi beruházás jött és jön be az akkuiparágba 2017 óta. Ez 7500 milliárd forintnak felel meg. Ekkora összeg áll szemben tehát a magyar állam 1050 milliárd forintjával. És akkor a várható 14-15 ezer munkahelyről, a helyi fejlesztésekről, a kutatási programokról még nem is szóltam.

– Nos, épp ez az! Széles körben terjed az a nézet, hogy nálunk csupán a környezetet kizsákmányoló gyártás zajlik, de a kutatás-fejlesztés továbbra is külföldön folyik majd. Így lesz valóban?

– Az autóiparban is így kezdődött minden. Először csak az összeszerelés folyt Magyarországon. Csakhogy Győrben ma már ezres számban dolgoznak fejlesztőmérnökök, és világos, hogy az akkugyártásban is ugyanez a folyamat játszódik majd le a jövőben. Nem lehet a termelést és a kutatást földrésznyi távolságokra működtetni egymástól.

– Milyenek a mai akkumulátorok, és milyenek lesznek várhatóan a jövőben? Merre tart a technológia?

– Már rég nem az ólmos, savas akkumulátorokról beszélünk. Azokban kilencféle anyag van, az újakban pedig húsz-harminc. Sokkal nagyobb teljesítményűek és jóval tartósabbak, mint az elődeik. Az alakjuk is más. Az autók alját és csomagtartóját bélelik ki velük, és mint egy hatalmas elemet, úgy kötik be őket a hajtásláncba.

– Igen, de az akkuk feltöltése még mindig sokkal tovább tart, mint egy autó hagyományos tankolása… Ez nagy hátrány, akárcsak a szerény hatótáv.

– Ott a kínai fejlesztésű technológia, a Nio nevű cég találmánya. Rááll a kocsi egy szerelőaknára, leveszik az alján levő lemerült akkut, és újra cserélik. Amúgy itt, Biatorbágyon gyártják azokat a konténereket, amelyekben ezek a három és fél perces cserék zajlanak. Tény, hogy a Nio technológiájának még sehol sincs átfogóan kiépített hálózata. Egyébként pedig a hagyományos villámtöltők húsz perc alatt keltenek életre és indítanak tovább egy elektromos autót. Ami a hatótávot illeti, ott is nagy előrelépés tapasztalható, ma már ezer kilométernél tartunk. Ez persze nem vonatkozik minden autómárkára.

– Magyarországon élesen szemben áll a zöldmozgalom és az akkumulátorgyártás. Pedig valójában kölcsönösen feltételezik és kiegészítik egymást. Mert a megtermelt zöldáramot csak akkumulátorokkal tudnánk tárolni. Nem vagyunk Ausztriában, ahol a magas hegyek miatt a „vécélehúzós” módszert alkalmazzák. A zöldáram segítségével vizet visznek a fönt lévő tárolókba, és amikor nem süt a nap, vagy nem fúj a szél, ráengedik a fölvitt vizet a turbinákra…

– Az egész zöldátállás mögötti elképzelés az, hogy napelemekkel megtermelt energiát betesszük egy erőforrásba, mondjuk egy autó akkujába, és aztán azt használjuk. Kikerülve ezzel az évmilliók alatt termelődő olajat vagy szenet, amelyek egyébként szintén a nap energiájával jöttek létre. A napelemmel és az akkuval viszont közvetlenül vesszük le és alkalmazzuk a napenergiát. Tudjuk, hogy ma még nem ez a legolcsóbb forma, de ahogy terjed technológia, úgy csökken az ára is. Ne feledjük, hogy csupán tíz éve kezdődött az egész!

– Folyton az autókról, járművekről beszélünk. De mi lesz például a háztartásokkal?

– Már ma is képesek tárolni a napelemekkel megtermelt áramot, megvannak az ehhez szükséges berendezések. Azért nem vált általánossá eddig az eljárás, mert úgy működött a közcélú hálózat, mint egy virtuális tároló. Betette valaki a rendszerbe a napelemekkel termelt áramát, majd amikor szüksége volt rá, ugyanannyit kivett belőle. Változás várható e téren is. Sokaknak megéri majd a nappal összegyűjtött áramot „eltenni” estére, és akkor felhasználni. De hő formájában is lehet áramot tárolni, például úgy, ha napközben felfűtjük a bojlerünkben levő vizet, és este felhasználjuk. Mosásra, fürdésre, bármire.

– Ha valakinek vannak napelemei, tárolásra alkalmas akkumulátorai, és ezeket csak maga használja, azaz nem kapcsolja rá a közrendszerre, akkor mi lesz az államháztartásnak járó forgalmi adóval? Nem fog ez hiányozni büdzsének?

– Okos az állam. Mindig megtalálja, mit és hogyan lehet megadóztatni.

– Egyes zöldpolitikusok felvetették, hogy az akkuszektorra költött pénzből minden magyarországi házat le lehetne szigetelni…

– Ez zsákutca. Európa eldöntötte, hogy az évszázad közepére átáll a klímasemleges termelésre és közlekedésre. Ezt hazánk törvénybe is foglalta. A cél egyértelmű, de csak úgy érhetjük el, ha a szén, az olaj és a földgáz helyett egyre több napenergiát, geotermikus energiát, illetve biomasszát használunk. Ma például a közlekedés adja az üvegházhatású gázok negyedét. Tehát a siker egyik záloga az elektromos meghajtás. Amely egyébként háromszor olyan hatékony, mint a belső égésű motor. A villamos meghajtáshoz pedig nélkülözhetetlen az akkumulátor, tehát azt üzenem a zöldeknek, hogy az elektromos közlekedés és a zöldülés nem ellenségek, hanem kéz a kézben járnak. Furcsák az akkuipar-ellenes érvek. Európában több olyan törvénytervezet is születik, amely tételesen kimondja, hogy a földrész saját, korszerű akkuipart szeretne. Ott fekszenek az asztalon a Nettó nulla kibocsátás és a kapcsolódó Kritikus alapanyagok című törvénytervezetek (Net Zero Industry Act és Critical Raw Materials Act). Az előbbi nyolc stratégiai jelentőségű, a zöldátállást támogató technológiát említ, köztük harmadikként az akkumulátoros és egyéb energiatárolási módot, kimondva, hogy nemcsak a napelemeknek kell megjelenniük a háztetőkön, de annak az iparnak is lábra kell állnia, amely ezeket az elemeket gyártja. Akku is kell, de nem importból! Mi ezen az úton járunk, ám ami még csak terv Európában, az nálunk már működik.

– Dél-Korea úgy döntött, hogy 2030-ig tíz várost teljesen karbonsemlegessé tesz. Százhektáros üvegházakról, elektromos légi taxikról, sőt teljesen elektronizált közlekedésről és háztartásokról beszélnek… Ez csupán egy sci-fi film forgatókönyve, vagy lehet alapja a tervnek?

– Életképes elképzelés. Általában is igaz, hogy csökken majd a világ energiafogyasztása, mert hatékonyabb termelési módokat használ az emberiség. Ezen belül viszont nő az áramfogyasztása, ezt elektrifikációs trendnek nevezzük. Változatos formái vannak a folyamatnak. Itt van például a hőszivattyú, ami kiválthatja a földgázt a lakások fűtésében. Ez a szerkezet egy egységnyi megújuló árammal háromegységnyi hőt tud felvenni a környezetből. Jóval hatékonyabb a földgáz égetésénél. Vagy nézzük az én villanyautómat, ami száz kilométerenként körülbelül egy liter benzinnek megfelelő elektromos energiát fogyaszt.

– Hol tart ma az akkumulátorok technikai fejlődése?

– Két-három havonta jelennek meg olyan új vegyületek, amelyek a holnap akkumulátoraiba kerülnek. A fejlesztések fő iránya különben az akkuk méretének csökkentése és az energiasűrűségük növelése, illetve hogy minél gyorsabban lehessen feltölteni őket, és minél nagyobb hatótávot tegyenek lehetővé.

– Ki viszi a prímet a kutatások, fejlesztések terén?

– Ebben lemaradt Európa az Egyesült Államokhoz és Ázsiához képest. Úgyhogy importálnunk kell az idevonatkozó tudást; nem véletlen, hogy a magyarországi ipari befektetésekben az ázsiaiak járnak elöl, a beruházók anyavállalataiban több ezer mérnök dolgozik az fejlesztéseken. Európának, de Magyarországnak is fel kell vennie a tempót, az épülő debreceni BMW autógyár is az eddigieknél kisebb, könnyebb és nagyobb hatótávú akkukra tart igényt.

– Milyen módon vesz részt mindebben az ön által vezetett akkuszövetség, mi a szervezet funkciója?

– Két éve, 2021-ben alakult a Magyar Akkumulátor Szövetség, amely csatlakozott az European Battery Alliance nevű nemzetközi szervezethez is. Hetven tagunk van, döntő olyan magyar cégek, amelyek szeretnének ebben a dinamikusan fejlődő iparágban szerepet kapni. Tevőlegesen támogatjuk a kormány által megalkotott, 2030-ig szóló magyar akkustratégia megvalósítását, olyan gyakorlati projektekre akarunk javaslatokat tenni, amelyek élettel töltik meg ezt a koncepciót. És persze igyekszünk növelni az akku­gyártás magyar hozzáadott értékét, megszólítva ebben olyan nagy magyar cégeket is, mint az MVM vagy a Mol.