– Ön a kieli Világgazdasági Kutatóintézetben a városi közlekedési torlódások modellezésével foglalkozott. A közgazdaságtant és a közlekedés kutatását hogyan lehet egymással közös nevezőre hozni?

– Egy közlekedésmérnök a dugóban ülve azon gondolkodik, hogyan lehetne szélesíteni az utakat, vagy hogyan programozzuk át a közlekedési lámpákat, hogy még többen elférjenek. Egy közgazdász pedig azon, miért van ilyen sok autó az úton. Vagy hogy mennyibe kerülnek a dugók. Közgazdasági értelemben a közlekedés egy árucsoport, amelynek keresletét az határozza meg, mennyien szeretnének utazni, kínálati oldalát pedig maga az úttest jelenti. Az utak esetében nincs piaci mechanizmus, a szolgáltatás ingyenes, ezért szokták az utakat az úgynevezett közjószágok közé sorolni. Ahol ingyenes egy szolgáltatás, ott túlkereslet van. Mivel az ár nem emelkedik, ezért legtöbbször sorban állás és hiány alakul ki. Hasonló ez a rendszerváltás előtti évekhez. A mesterségesen alacsonyan tartott árak miatt a banánért, autóért és megannyi árucikkért sorba kellett állni. Egy másik példa az ingyenes egészségügyi szolgáltatások, ahol a várakozási idővel fizetünk.

– Mivel lehet a kereslet és kínálat egyensúlyát helyreállítani?

– Mivel a forgalmi dugók a helyhiány miatt keletkeznek, ezért a hatékonyabb közlekedési eszközökre váltás segíthet elsősorban. Egy három méter széles városi úton óránként körülbelül kétezer lakos képes áthaladni autóval. Ha kerékpárra ülnének, akkor kilencezren haladhatnának át óránként, ha villamossal, akkor ennél is többen. A városban tehát egyáltalán nem az autó a leghatékonyabb közlekedési eszköz. Az úthálózat fizikai korlátai miatt a fővárosiak utazási igényét csak a gépkocsinál hatékonyabb közlekedési eszközökkel lehet megoldani. Amennyiben nem sikerül az autók térhódítását megállítani, a forgalmi dugók költségei egyre nagyobb terhet jelentenek majd Budapest számára.

– Milyen költségei vannak a forgalmi dugóknak?

– A legfontosabb költség az időveszteség. Tegyük fel, egy autós óránként 60 kilométeres sebességgel megy, tehát egy kilométert egy perc alatt tesz meg. Ha jön egy másik autó, akkor a gépkocsik akadályozzák egymást és mindegyiknek csökken a sebessége, tehát az utazási idő már egy perc fölötti lehet. Idővel egy kilométer út megtételéhez három vagy négy perc kell. Ha összeadjuk az autósoknál keletkezett utazási időtöbbletet, akkor kapjuk meg az utazás társadalmi átlagköltségét. A forgalmi dugók az időveszteségen kívül az üzemanyagköltségben és a környezetszennyezésben is kiadásként jelentkeznek. A dugóban ácsorogva pöfög a gépkocsink. Emiatt nő az üzemanyagszámlánk, ráadásul az emberi egészségre és a környezetre is káros hatású gázokat eregetünk. A vállalatok a magasabb benzinszámlát, a gépkocsivezetők magasabb bérköltségét érvényesítik az áraikban is, tehát végső soron velünk, fogyasztókkal fizettetik meg.

– Ezt a költséget lehet-e forintban kifejezni?

– Már próbálkoztam ilyen számításokkal, de igen nehéz pontos eredményekre jutni. Az üzemanyag- és időköltséggel kalkulálva azt az eredményt kaptam, hogy egy kilométer per órás lassulás a forgalom átlagsebességében az utazási költséget 10-15 milliárd forinttal növeli. Ebben az összegben azonban nincs benne a környezetszennyezés és egészségkárosodás költsége. Például az, hogy nő az asztmások száma, akik a betegség miatt munkaképtelenek lesznek, és a kezelésük költségekkel jár. Éves szinten több százmilliárd forintba is kerülhet, hogy lassan mennek az autók Budapesten.

– Túl nagy a szám, hogy értsük. Ez sok vagy kevés?

– Magyarország GDP-je több mint húszezermilliárd forint. Ehhez képest csekély összeg. Budapest GDP-jének azonban már egy-két tized százaléka is lehet. Az ember választhat. Vagy dolgozik és akkor GDP-t termel, amiért jövedelmet kap, vagy a szabadidejének él, és attól boldog. Legrosszabb esetben ül a dugóban tétlenül: nem dolgozik és nem is boldog. Érdekes, hogy sokakban él az a kép, hogy egy bankár csak luxusautóval járhat. Manapság azonban sok bankár nem engedheti meg, hogy a dugóban vesztegesse az idejét. Például Jaksity György, a Concorde Értékpapír ügyvezető igazgatója, Király Júlia, az MNB-alelnöke vagy Hamecz István, az OTP Alapok vezetője is kerékpárral jár dolgozni.

– A Közlekedési Operatív Program megállapította, hogy Budapesten tíz kilométer út csúcsforgalomban hosszabb ideig tart, mint ötven-hetven kilométer megtétele máshol az országban. Mennyi Budapesten a közlekedés átlagsebessége?

– Budapesten a közlekedés sebessége 2005-ben a város egész területén 22 kilométer per óra volt, a belvárosban csak 13 kilométer per óra, ami alacsonyabb, mint egy kerékpáros sebessége. A Nagykörúton belüli területeken a sebesség a 1990-es évek közepe óta több mint negyven százalékkal csökkent. Londonban 15 kilométer per óra volt a forgalom sebessége, amikor bevezették a dugódíjat. Ahogy az akkori polgármester mondta, már többet beszéltek az emberek a dugóról, mint az időjárásról. Sajnos a tömegközlekedés sebessége is egyre lassul. Különösen nagy mértékű volt az autóbuszok sebességcsökkenése 2005-ben. Egyetlen év alatt csaknem 1 kilométer per órás volt a lassulás. Ma a buszok átlagsebessége körülbelül 14-15 kilométer per óra. A fenti adatokból egyértelműen átható, hogy a városi közlekedés leghatékonyabb eszköze a kerékpár. Budapesten mégis a kerékpáros infrastruktúra a legelmaradottabb.

– Milyen mértékben nőtt a gépkocsik száma Budapesten az elmúlt években?

– A budapestieket másfél évtizede az autóhiány, ma a helyhiány korlátozza az autózásban. A bejegyzett gépkocsik száma hét százalékkal nőtt az 1990-es évek közepe óta, és mára már több mint hatszázezer autó van Budapesten. A gépkocsik száma annak ellenére emelkedett, hogy a lakosság száma 12 százalékkal csökkent, részben demográfiai okok, részben a kiköltözési hullám miatt. A rendszerváltozás előtt valamivel háromszáz alatt volt az ezer főre jutó gépkocsik száma, ez mára majdnem eléri a négyszázat. Ez kicsit alacsonyabb, mint a nyugat-európai átlag, de városi szinten nagyon magas. A tömegközlekedés iránti igény ezzel szemben drasztikusan csökkent.

– Pár héttel ezelőtt jelent meg a főváros honlapján egy dugódíjjal kapcsolatos hatástanulmány. Megoldást jelentene a belvárosi útdíj?

– Még 2006 tavaszán javasoltam az Európai Közlekedési Biztosnak és néhány európai nagyváros polgármesterének az Európai szintű együttműködést a dugódíj bevezetése kapcsán. Ezt követően a Városkutatás kft. a főváros megbízásából készített egy részletes hatástanulmányt a dugódíj bevezetésének lehetőségeiről. A Főváros megtárgyalta a hatástanulmányt, majd elhalasztotta a dugódíj bevezetését, mondván, hogy a főváros egyéb programjai majd megoldják a közlekedés problémáit. A hatástanulmány leírta, a behajtási díj 25-75 milliárd forint bevételt jelentene. Ebből lehetne a tömegközlekedést fejleszteni, ráadásul a beruházás egy-két év alatt megtérülne. A BKV tavalyi jegybevétele 46 milliárd forint volt, a vesztesége pedig 16 milliárd. A dugódíj tehát jelentős finanszírozási lehetőség lenne. Segítene egy nyugati színvonalú tömegközlekedés létrehozásában. Most annak is örülni kell, hogy legalább közzétették ezt a tanulmányt, amely elindíthatja a társadalmi vitát. Persze még sok egyéb megoldás is van, az útdíj egy speciális eszköz. Olyan, mint a parkolási díj, drágítja az autózást. Muszáj az embereket valahogy kiszállítani az autóból, és ehhez negatív ösztönzők is kellenek. De a parkolás jól mutatja, hogy önmagában a sarc kivetése nem elég. Csak úgy szabad fizetésre kötelezni az embereket, ha ez az ő érdekükben történik. Látni kell, hogy a bevételt mire költik. A dugódíjból befolyt bevételeket a tömegközlekedés fejlesztésére kell fordítani, vagy kerékpárutakat kell építeni. A világon Szingapúrban vezették be először a dugódíjat, ahol 44 százalékkal csökkent a forgalom. Stockholmban és Londonban van még behajtási díj. Prága jövőre fogja bevezetni, New York egyelőre még gondolkodik rajta. Szingapúr a világ egyik leggazdagabb városa, az autót mégis luxuscikké tették úgy, hogy a dugódíj mellett még több millió forint üzembentartási díjat is kivetnek az autósokra. Budapesten is muszáj a lakosságot szembesíteni a gépkocsihasználat társadalmi költségeivel. Ezt a célt szolgálja a dugódíj. Londonban a dugódíjjal sikerült kiszállítani az embereket az autóból, és a közösségi közlekedés fejlesztésére forrásokat generálni. Kétszeresére növekedett a városi közlekedés sebessége, lényegesen kevesebbet késtek a buszok, és emelkedett a tömegközlekedők száma.

– Negatív ösztönzők mellett kellenek pozitív ösztönzők is. Azaz, akit kiszállítunk az autóból, nem mindegy, hova ültetjük. Azokban a városokban, ahol bevezették a dugódíjat, már eleve magas színvonalú volt a tömegközlekedés. A BKV esetében erről nem beszélhetünk.

– Mint minden, a közlekedés is kétélű dolog. Van, akinek jó, van, akinek rossz. Például a buszsáv negatív ösztönző az autósoknak, de pozitív a tömegközlekedést használók számára. Hadd védjem meg a BKV-t. Bár nem nyújt tökéletes szolgáltatást, és romlott a színvonala is, de más városokkal összehasonlítva sokkal kiterjedtebb hálózata van. Ugyanakkor több és jobb minőségű közlekedési eszközre lenne szükség. Ennek a finanszírozását segítené a dugódíj bevezetése. Fontosak azonban a törvényi garanciák, hogy a forrásokat csak a közlekedésfejlesztésre lehet fordítani.

– Ön a Magyar Nemzeti Bankban nemcsak a monetáris politikával foglalkozik, hanem a bankba kerékpárral munkába járók érdekeit is képviseli. Említette, hogy Király Júlia, az MNB alelnöke is kerékpárral jár dolgozni. Hány kerékpáros dolgozik a bankban?

– Rajta kívül összesen még hat vezető beosztású dolgozó jár kerékpárral. Az MNB 480 dolgozójából pedig mintegy harmincan rendszeresen kerékpárral járnak dolgozni. Kerékpárosaink részére öltöző és zuhanyozóhelyiségek is rendelkezésre állnak. Az alagsorban található a férfiöltöző öt szekrénnyel és három zuhanyozóval. A női öltözőhelyiség a padlástérben van. Tágas öltözőinket egyszerre akár húszan is használhatják.

– A pénzügyi válság először az autópiacon jelentkezett: rohamosan csökken az eladott autók száma. Ez a dugók szempontjából örömre ad okot?

– Az autógyártás visszaesése remek alkalmat kínál arra, hogy meggyőzzük az embereket, nem csak autóval lehet közlekedni. Ne gondolják azt, hogy valaki kevesebbet ér, mert biciklivel jár. Rám is másként néznek, amikor a biciklin ülök, és másként, amikor öltönyben kilépek a bankból. Tudatosítani kell, hogy egy ember értékét nem az autója fejezi ki. Ez egy hosszú tanulási folyamat lesz, mert nálunk az autó státuszszimbólum. A rendszerváltozás után olyanok jutottak nagy jövedelemhez és vásárolhattak drága nyugati autómárkákat, akik korábban egy Lada gépkocsiról is csak álmodhattak. Ők és a kelet-európai emberek általában, érzelmileg is jobban kötődnek az autójukhoz, mint a nyugat-európaiak. Autóhoz jutni a különböző hitelek segítségével egyre egyszerűbb. Az autó egy olcsó árucikk lett, viszont az autózás következményeinek nagy ára van. Az autós csak azt veszi észre, hogy lassan tud menni, azt nem, hogy ő még tovább lassította a közlekedés sebességét. Ő esetleg számol azzal, hogy fél órával később ér oda, de azt nem veszi figyelembe, miatta a többi autós mennyivel később ér célba. Minden egyes autós hatással van a városi közlekedés egészére, de ezt senki nem veszi figyelembe, mert mindenki a saját helyzetével törődik.

– Javulhat a fővárosi helyzet a közeljövőben?

– A közösségi döntéshozók feladata, hogy a társadalmi érdekeket az egyéni érdekek fölé helyezve a főváros összes lakója számára legjobb megoldásokat találják meg. A nyugat-európai példa azt mutatja: a tömegközlekedés és kerékpározás jobb és környezetbarátabb, mint az autózás. A fővárosnak is ezen az úton kell haladnia. Nagyon fontos szerepe van a reformokban a civil kezdeményezéseknek a Critical Mass mozgalomnak, a VEKE-nek, vagy a dugodij. hu portálnak. Végső soron a városlakókon múlik, hogy tanulnak-e a jó példákból, és egy élhetőbb városért hajlandóak-e lemondani az autóról és a dugókról.

Lass Gábor

ERHART SZILÁRD

1975-ben született Budapesten.

2001-ben diplomázott a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen.

2001-től 2006-ig a Magyar Nemzeti Bank vezető pénzügyi elemzője.

2002 és 2006 között az MNB likviditástervezésének felelőse.

2004-ben az Európai Központi Bank közgazdásza.

2006–2007-ig a kieli Világgazdasági Kutatóintézet kutatási munkatársa.

2007-től az MNB Monetáris Tanácsának szakmai titkára.