Boldog születésnapot, Déli pályaudvar!

A magyar szabadságharc 1849-es bukása után az abszolutista bécsi kormány a Magyarországon addigra kiépült 240 kilométernyi vasútvonalat a birodalmi vasúthálózatba olvasztotta. A pénzügyi nehézségekkel küszködő osztrák kormány a vasútépítés magas költségei miatt az 1850-es évek elejétől a magánvasúti rendszert kezdte preferálni, az állami tulajdonú vonalakat magánkézbe adták, az újak építésére több magánvállalat alakult. Így jött létre 1858-ban a Rothschild bankház tőkéjét maga mögött tudó Császári és Királyi Szabadalmaztatott Déli Állami és Lombard-Velencei Közép-Olaszországi Vasúttársaság. 1866-tól az osztrák és magyar vonalak a Császári és Királyi Déli Vaspálya Társaság, egyszerűbb és közismert nevén Déli Vaspálya alá tartoztak.

A Déli Vaspálya 1860-tól építette ki vonalait, összesen 52 állomást és megállóhelyet hozva létre. A 221 kilométer hosszú Nagykanizsa-Buda fővonalat 1861. április 1-jén helyezték üzembe, a végül Triesztig vezetett vasút a Pest-Vác és Pest-Szolnok vonalaktól függetlenül épült. A végállomás Buda szívébe került: ezt a Kis-Gellérthegy alatti 362 méter hosszú, kétvágányú alagút tette lehetővé, amely Budapest legnagyobb ilyen építménye, 12 méterrel a Várhegy alattinál is hosszabb.

A pályaudvar töltésre került épületét Karl Etzel, a vasúttársaság vezető mérnöke tervezte. A négy vágányt faszerkezetű csarnok fedte le, két oldalra mintegy 80 méter hosszú, kétszintes állomásépület került, hármas tagolású homlokzattal. A Vérmező felőli indulási oldalon váróterem és poggyászfelvétel, a hegyek felé eső érkezésin a forgalmi szolgálat, a vám és más hivatalos helyiségek voltak, a négy sarokpavilon emeletén szolgálati lakások kaptak helyet. A négy vágányt a Vérmező előtti támfalnál fordítókorong kapcsolta össze, emiatt a peronokat nem tudták fejperonnal összekapcsolni, a vonatokat fogadni és indítani csak a szélső vágányokon lehetett. A teherpályaudvar a Márvány utcai híd előtt, a Mészáros utca mentén fekvő agyagbánya helyére épült.

Az első tehervonatot 1861. március 22-én, az első személyvonatot április 2-án fogadták. Az állomás 1873-ban vette fel a Déli Pályaudvar nevet, az elnevezés nem a földrajzi elhelyezkedésre, hanem a tulajdonos vasúttársaságra utalt. A következő száz évben többször átépítették, bővítették, 1901-ben a növekvő forgalom miatt a Vérmező felől új előcsarnokot alakítottak ki. A társaság az első világháború után, 1923-tól kettévált, a Magyarországon működő cég a Duna-Száva-Adria Vasút (DSA) nevet viselte. 1932-ben átvette a MÁV, de nem államosították, mivel a pénzügyi megváltást a magyar állam nem tudta volna kifizetni. A Déli Vasút jogi helyzete évtizedekig függőben maradt, csak az 1960-as években, az osztrák-magyar vagyonjogi tárgyalások során rendezték.

Az 1930-as évektől rendszeresen felmerült a vonal meghosszabbítása Óbuda felé vagy a Duna alatt a Nyugati Pályaudvarig, mások ugyanakkor a végállomást Kelenföldre helyezték volna, hogy a vasút ne vágja ketté Dél-Budát. A második világháború végén, Budapest ostroma alatt a pályaudvar súlyosan megrongálódott, és bár a vasúti forgalom már 1945 szeptemberében megindult, az utasokat 1962-ig átmeneti létesítményekkel szolgálták ki.

Az elavult és vidékies állomást két lépcsőben építették át. 1963-ra a munkájáért Ybl-díjat kapó Kővári György tervei alapján elkészült egy ideiglenes kisebb fogadóépület lebegő lépcsőkkel, új vágány elrendezéssel, így a pécsi és a szombathelyi vonatok is befuthattak ide. Ennek széles üveghomlokzatát folytatta a véglegesen kialakított, homorú ívű nagy fogadócsarnok, amelyet ugyancsak Kővári György tervezett. A régi felvételi épületet lebontották és a vágányokkal párhuzamosan négyszintes, 120 méter hosszú egyszerű, szalagablakos irodaépületet húztak fel.

Négyszintes közlekedési csomópontot is kialakítottak: a legalsó szint a metróvégállomás, a második az utcaszint alá süllyesztett, a gyalogos forgalomnak helyt adó tér, a harmadik a közúti forgalom színtere, az utca lett, a negyediken a peronok találhatók. A teljes vágányhálózat átépült, megszűnt a fűtőház, az állomás 12 vágányosra bővül, fedett peronokkal. A várócsarnokot a metróval egyszerre, 1973. július 10-én adták át, de a létesítmény teljes befejezése 1977-ig elhúzódott.

A rekonstrukció során rábukkantak az egykori indóház 1861-es alapkövére, amelyben egy ónhenger, abban pedig az építés dokumentumai voltak, a leletet a Közlekedési Múzeumban helyezték el. A pályaudvar egyetlen díszítését, a Victor Vasarely tervei alapján készített, Zsolnay-kerámialapokból kirakott geometrikus kompozíciót 1976-ban avatták fel, aztán a nyolcvanas évek elején lebontották, helyette 1986-ban egy hasonló stílusú térplasztikát állítottak a kerengőben.

A vágányokat 1981-re villamosították, azóta kisebb felújítási munkálatok zajlottak a pályaudvaron. A teherforgalom mára megszűnt, a mélyen fekvő, 12 hektáros Mészáros utcai rész a vagonok rendezésére szolgál. 2019 áprilisától a pályaudvaron nem alkalmaznak dízel tolatómozdonyokat, ezzel megszűnt a fokozott zajterhelés a környéken élőknek. Az egyre romló állagú épület átépítésének terve időről időre felmerül, de döntés nem született.