Egyre öregebb, egyre drágább, de a mienk

Egyre több az autó a hazai utakon, tapasztalhatja ezt mindenki, aki legalább tíz éve ül a volán mögött. Noha személygépkocsit vásárolni ma már nem feltétlenül jelenti azt, hogy valaki a középosztályhoz tartozik – kevésbé jó állapotú használt járművekhez már 500 ezer forint alatt is hozzá lehet jutni –, egy-vagy két, jó karban lévő, rendszeresen szervizelt, naponta használt autó megléte már a középosztálybeli életmód része, a szalonból kihozott új jármű megvásárlása pedig azon belül is inkább csak a felső rétegre jellemző. Utánajártunk, milyen autót vesz, mennyiért egy átlagos középosztálybeli család, hogyan teremti elő a rávalót, milyen különbségek vannak a társadalmi csoporton belül, és milyen lehetőségeket tartogat számukra a jövő. Ágazati szereplők segítségével derítettük fel a vásárlási szokásokat, hogy mi változott az infláció hatására, és hogy milyen hatásai vannak az elektromos járművek terjedésének.

Olcsót, de akár kettőt

Lássuk először is a számokat: a KSH adatai szerint 4,1 millió személyautó fut jelenleg a hazai utakon, ami rekordnak számít. A növekedést mi sem mutatja jobban, mint hogy csak az elmúlt öt év alatt 500 ezerrel ugrott meg a számuk. Az adatsorból az is kiderül, hogy a legtöbb autó Opel, Volkswagen és Suzuki, együtt 32 százalékos az arányuk. A Magyar Nemzeti Bank (MNB) adatai is ezt támasztják alá – közel hatmillió élő kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási (kgfb) szerződést kezeltek idén a hazai biztosítók. A jegybank statisztikái szerint 2020 közepéhez képest 308 ezerrel nőtt a kötelező biztosítással rendelkező, azaz a forgalomban lévő járművek száma Magyarországon, hétéves időtávon pedig 1,28 milliós – vagyis több mint 27 százalékos – az emelkedés.

– 700-800 ezres vagy egymillió forint körüli autóból visznek a legtöbbet – mondja a Demokratának Nagy Zoltán autókereskedő, akit arról kérdeztünk, hol látja a belépő szintet, hogyan választ az alsó középosztály.

A kereskedő hozzáteszi, hogy szinte kizárólag készpénzes vevői vannak, ami vélhetően annak tudható be, hogy korábban, még a devizahiteles korszakban sokan megégették magukat. Ez nem jelenti azt, hogy teljesen ki volna zárva a banki támogatás; akik már a drágább, 3 millió forint körüli autók közül válogatnak, azok Nagy Zoltán tapasztalatai alapján jellemzően személyi kölcsönnel tolják meg a megtakarításukat.

– Többnyire 2005 és 2010 között mozog a megvásárolt autók gyártási éve, ez Magyarországon átlagosnak mondható. Nehezíti a vevők dolgát, hogy az elmúlt években jelentősen megemelkedett a használt autók ára – mutat rá a kereskedő. Ehhez jött még hozzá az elmúlt évben elszenvedett infláció is, hatására sokan döntenek úgy, hogy inkább elhalasztják a vásárlást. A másik opció, hogy kompromisszumot kötnek és a tervezettnél öregebb autót választanak, esetleg eltekintenek attól, hogy a kiszemelt járműben benne van már 300-350 ezer kilométer. Márpedig ha fiatalabb vagy újabb modellt szeretne a vevő, akkor jóval mélyebbre kell a zsebébe nyúlnia, ugyanis már akár egy-két éves fiatalítás is meglökheti 50 százalékkal az árat.

Nagy Zoltán szerint ugyanakkor már az alsó középosztály berkeiben is jó ideje megfigyelhető az a tendencia, hogy egy háztartásban két, sőt akár három autót is fenntartanak, még akkor is, ha a második kocsihoz zömmel igyekeznek a lehető legolcsóbban hozzájutni.

Kevesen vesznek újat

Az alsó és a középső szegmens szinte kizárólag használt autóban gondolkodik – fejti ki lapunknak Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, hozzátéve, az újautó-eladásoknak csupán egyharmada jut a lakosságra, kétharmadát cégek veszik meg a flottájukba, és ez az autóárak emelkedése miatt egyre inkább így lesz.

– Aki mégis szalonból veszi meg új autóját, az jellemzően rendkívül árérzékeny, olcsóbb modellek, Suzuki vagy a Dacia közül választ

– mutat rá a szakértő, de azt is leszögezi, ez nem országspecifikus jelenség, a bérből és fizetésből élő vásárlókra egész Európában ez jellemző.

Várkonyi Gábor azt is elmondja, a magyar vásárlók előszeretettel veszik meg a használt cégautókat, amelyeket a vállalatok jellemzően háromévente lecserélnek, de még ebben a szegmensben is jelentős volt az áremelkedés az elmúlt három évben.

– Azok a 3-4 éves Škoda Octaviák, Toyota Corollák, Opel Astrák, amelyek pár éve még a 3 milliós kategóriába tartoztak, ma már közel kétszer annyiba, 5-6 millióba kerülnek. Ennyivel tolódott el az ársáv, ami jelentősen nagyobb teher a középosztálybeli vásárlóknak, főleg azoknak, akiknek a fizetése nem követte az inflációt – húzza alá Várkonyi Gábor.

Ezzel szemben a felső középosztálynak már van akkora vásárlóereje, hogy a több tíz milliós elektromos autókból is bevásároljon, amit a szakértő szerint az elmúlt években meg is tettek, jellemzően második kocsinak választották, mivel egyelőre erre a célra kényelmes használni. Ettől meg is ugrott a villanyautók eladása, viszont már a középosztály középső rétege sem engedheti meg magának ezeket a jellemzően drága járműveket, a szélesebb tömegek bevonása nélkül pedig hamar lendületét veszti az elektromos átállás.

– Ahhoz, hogy a középosztály közepe is be tudjon kapcsolódni, 10 millió alá kellene menni a villanyautók árának; persze az sem mindegy, hogyan alakul a továbbiakban az adóztatásuk. Sehol sem működőképes nemzetgazdasági szinten az, hogy a jövedéki-, gépjárműadó- és egyéb bevételek teljesen kiessenek a költségvetésből, előbb-utóbb minden területen elkezdik majd visszanyesni a kedvezményeket, ami csökkenteni fogja e technika attraktivitását – nyomatékosítja a szakértő.

Maradunk majd a réginél

Az egyre magasabb árak láttán sokan inkább elhalasztják az autóvásárlást, vagy, ahogy korábban írtuk, régebbi modellt választanak a tervezettnél. Ennek hatására ugyanakkor folyamatosan öregszik a hazai autóállomány, a KSH adatai szerint idén június végén az autópark átlagéletkora 15,6 év volt, 3 hónappal magasabb, mint tavaly év végén.

– Drámai mértékű ez a növekedés Európában és Magyarországon is; mi nagyjából a 15 éves korosztályban keresgélünk. Az áremelkedésért kisebb részben az infláció a felelős, jórészt inkább az EU által előírt technikaváltás költsége. Az látszik bekövetkezni, amit évek óta mondunk: ha kivezetik a kifizethető átlagautókat a piacról, azzal nem azt érik el, hogy pillanatok alatt mindenki átüljön elektromosba, hanem megtartja korábbi, adott esetben környezetszennyezőbb járművét – hangsúlyozza Várkonyi Gábor, hozzátéve, az elöregedő autóállománynak idővel egyre több és drágább karbantartásra lesz szüksége, ami minden bizonnyal feszültségekhez vezet majd, viszont a modernebb modelleknek már eleve magasabb a szervizköltségük, így az autózás idővel eltolódik a luxus irányába.

Hasonló véleménynek adott hangot tavaly Carlos Tavares, Európa második legnagyobb autógyártója, a Stellantis-csoport vezére, amikor egy interjúban arról beszélt, hogy a politikusok által megszabott kibocsátási kvóták csapdájában vergődő autógyárak jelenleg nem tehetnek mást, mint hogy a magasabb haszonkulcs mellett eladható, drágább kocsik gyártása felé fordulnak a nagy mennyiségű – így a kvótát gyorsan betöltő – alsó- és alsó középkategóriás személyautók előállítása helyett. A cégvezető szerint ugyanakkor emiatt egyre kevésbé lesz megfizethető az új autó még a nyugat-európai középosztály számára is, amely így egyre inkább a gazdagok kiváltsága lesz.

A középosztály nyomában című összeállításunk cikkei ide kattintva olvashatók.