Nemes Gábor érdekképviseletről, munkáról és emberségről

Nem divat Magyarországon lemondani. Nem szívesen válnak meg önként a posztjuktól szakmai vagy politikai hibákat elkövető politikusok, menedzserek, rendőri vezetők, de még az ország megtévesztését nyíltan beismerő miniszterelnök is a helyén maradhatott. Ez az egész világon szokatlan pökhendiség annyira elterjedt már nálunk, hogy meglepődünk, ha azt halljuk, valaki lemondott posztjától azért, mert úgy érezte, hogy nem tudott kellőképpen megfelelni a belé vetett bizalomnak. Nemes Gábor, a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének (VTDSZSZ) alelnöke a gyáva meghátrálás láttán, a furcsa kompromisszum hatására döntött úgy, hogy megválik tisztségétől, mert nem tudott volna másnap kollégái szemébe nézni.

– Cinkotán találkozunk. Az Akácfa úton, a VTDSZSZ központban már hiába kerestük.

– A megállapodás másnapján összepakoltam. Két napja már az autóbuszműhely területén működő Cinkota Autóbusz Szakszervezet elnökeként folytatom a munkát. A Cinkota Autóbusz Szakszervezet a VTDSZSZ, a BKV-nál működő legnagyobb szakszervezeti szövetségnek tagszervezete.

– Szakszervezeti vezető marad?

– Az alelnöki posztomról a bérmegállapodás napján lemondtam, de az érdek-képviseleti munkával nem lennék képes szakítani.

– Hogyan reagált a tagság?

– Azok a félelmek, amelyek felerősödtek a megállapodást követően, sajnos engem igazolnak.

– Konkrétan miért döntött a lemondás mellett?

– Nem értettem egyet a bérmegállapodással, mert úgy érzem, hogy nem a járművezetők érdekeit szolgálja. A béremeléshez szükséges anyagi forrásokat ugyanis a pihenőidő rovására teremtik elő. Nem vitatom, hogy a hatékonyság fontos, és van is mit javítani ezen a téren, de meggyőződésem, hogy ezt a két kérdést külön kell választani. Nem mehet a hatékonyság az üzembiztonság rovására. A pihenőidőnek, egészen konkrétan a második húsz percnek épp az a jelentősége, hogy arra szüksége van a járművezetőnek, és egybefüggően van szüksége rá. Ez a megállapodás visszalépés, hiszen még azokban a viszonylatokban is, ahol a pihenőidő kivételére kevés lehetőség volt korábban, 2004-ben elértük, hogy bevezessék és onnantól kezdve mindenki élhetett vele. A második húszperces pihenőidőt fogják most szétszabdalni. Pedig a városi közlekedésben is indokolt a pihenőidő. Az európai uniós irányelvek elsősorban a közúti közlekedésre vonatkoznak, ötven kilométer felett, a városi közlekedésre nincsenek még ilyen konkrét törvényi szabályozások. Most egy kicsit többet kezdenek foglalkozni a kérdéssel, mert a közösségi közlekedés egyre inkább előtérbe kerül. Mindenki belátja már, hogy a legnagyobb előnye, hogy kiszorítja a hatalmas személygépkocsi-forgalmat a városokból. Budapest viszonylag szerencsés helyzetben van, itt ugyanis hatvan százalék körül van a közösségi közlekedés aránya. Ám ahhoz, hogy ezeket a teljesítményeket meg lehessen tartani, vagy ami kívánatos lenne, hogy fejleszteni lehessen, a tulajdonos részéről is kell az akarat. A közösségi közlekedés akkor tehető vonzóvá, ha invesztálnak bele. Külföldön is megtalálták már azokat a pénzügyi forrásokat, amelyeket a tömegközlekedés fejlesztésére tudnak fordítani. Nem kell messzire menni, tudomásom szerint a prágai városi közlekedés sem forráshiányos, Bécsről már nem is beszélve. A pihenőidő Bécsben a munkaidő tizenhat százalékát teszi ki. Amikor 2004-ben elértük, hogy Budapesten is szülessen meg végre a pihenőidő szabályozása, a példát a bécsi kollektív szerződésből kölcsönöztük. Akkor a pihenőidő a teljes munkaidő 15 százalékában rögzült, azzal a kiegészítéssel, hogy attól függően, hogy milyen hosszú a műszak, vagy ahogy szaknyelven nevezik, a start, kétszer vagy háromszor húsz percet kell biztosítani. Az új megállapodás szerint a hat óránál hosszabb, de kilenc óránál nem hosszabb startoknál a kétszer húsz perc kiadható összevontan, vagyis negyven percben, illetve két vagy három részletben úgy, hogy összegük negyven perc, amelyből az egyik legalább húsz perc, a másik pedig legalább tíz perc. A kilenc óránál hosszabb startoknál a háromszor húsz perc kiadható összevontan, illetve két, három vagy négy részletben úgy, hogy összegük hatvan perc, amelyből mindegyik szünet legalább tíz perc, továbbá kettő legalább húsz perc vagy egy legalább negyven perc. Csakhogy tíz perc nem sokat ér. Jómagam is autóbusz-vezetőként kezdtem a pályámat. Tudom, hogy mit jelent a stressz, a városi forgalom.

– Milyen mértékű béremelésben állapodtak meg?

– 2007. szeptember elsejétől havi bruttó 6 ezer forintos alapbérfejlesztésben. A megemelt alapbérrel elszámolt munkabérek első átutalására a 12 ezer forintos egyszeri mozgóbérrel együtt kerül sor. Arról pedig korábban szó sem volt, hogy már a jövő évi bérekben is megállapodás születik.

– Hogy jött létre az egyezség?

– A négy reprezentatív szakszervezeti szövetség és négy-öt kisebb szakszervezet képviselte a munkavállalói oldalt. Folyamatosan egyeztettünk egymással. Keményen kitartottunk. Közben a BKV bejelentette, hogy nyugdíjas buszvezetőkkel, külsősökkel is kész pótolni a sztrájk idején a kieső munkaerőt. Nem közeledtek az álláspontok, még az elégséges szolgáltatásokról sem született meg a döntés. Így ment ez egészen a hét végéig. Azután hirtelen megváltozott minden. Szombaton éjjel már tudtuk, hogy a menedzsment beterjesztett egy javaslatot. Én elmondtam az érveimet, felsoroltam a kifogásaimat, de hiába. Akkor már minden a megállapodás irányába ment. A szakszervezetek is benyújtottak egy javaslatot, amely végül a megállapodáshoz vezetett. Éjjel egykor kezet fogtak és pezsgőt bontottak. Én pedig a VTDSZSZ előtt bejelentettem a lemondásomat.

– Mi változtatta meg a szakszervezetek tárgyalási stratégiáját? Olyan kedvező volt a munkáltató javaslatának a bérekre vonatkozó része?

– Szó sincs róla. Tény, hogy a hatszázalékos bérigényből nekünk is engednünk kellett volna. Mi sem a sztrájkot, hanem a megegyezést akartuk. És persze azt, hogy elégedetten álljunk fel a tárgyalóasztaltól. De nem így lett, mert ez a megállapodás köszönő viszonyban sincs azzal, amit célul tűztünk ki. Arról pedig szó sem volt, hogy már a jövőre is megállapodunk.

– A BKV közleményében tudatta, hogy elfogadhatatlannak tartja, hogy a lemondott szakszervezeti vezetők szítják az ellentéteket, lázítják a cég dolgozóit és megpróbálnak pártpolitikai viszályt szítani. A megállapodással a vállalaton belül sikerült a munkabékét megőrizni, a dolgozók feje felett megszűnt a közelgő sztrájk nyomasztó érzése, áll a közleményben. Mit gondol erről?

– Én nem szítok semmilyen tüzet. Azok a kijelentések azonban, amelyeket a főpolgármester úr tett, nevezetesen, hogy magasak lennének a járművezetők bérei, valóban olajat öntöttek a tűzre. Elfelejti, hogy a BKV a főváros egyik legfontosabb közműcége, és az ő kötelességük, feladatuk és felelősségük lenne az, hogy megfelelően finanszírozzák a működtetését. A veszteségeket pedig nem a járművezetők vagy a karbantartók termelik. Épp ellenkezőleg: nagyon komoly szakmai munkát végeznek, a fizikai karbantartóknak köszönhető, hogy szinte alkatrész nélkül üzemkész állapotba hozzák a járműveket. Érdemes megnézni, hogy milyen körülmények között dolgoznak itt a munkatársak. Abban egyetértek, hogy a járművezetők nem sztrájkolni, hanem dolgozni szeretnek. Ha azt mondják nekik, hogy meg kell csinálniuk kilenc óra alatt tíz kanyart, ha oda kell érniük nyolc óra ötvenre, mindent el fognak követni annak érdekében, hogy teljesítsék az elvárást. De ezzel nem szabad visszaélni. És semmiképp sem szerencsés az utasokat a járművezetők ellen hangolni. Ami pedig a nyomasztó érzést illeti, két dolgozó is a bírósághoz fordult amiatt a nyomásgyakorlás miatt, amelyet a sztrájkkészültség idején el kellett szenvedniük.

– A BKV vezérigazgatója szerint a bérmegállapodás nem jelent pluszköltséget a társaságnak. Pörgősebb menetrendet alakítanak ki, a bérfejlesztés az üzleti terv keretein belül valósul meg.

– Hetven-hetvenöt milliárdos hitelállomány mellett nem csoda, hogy a menedzs­ment nem szívesen hajt végre bérfejlesztéseket. Biztosan lehet a működést is hatékonyabbá tenni, én ezt nem vitatom. Azonban elvégzett egy szolgáltatást a BKV, és ennek az árát nem fizeti ki a tulajdonos. A szolgáltatói szerződésben meg van határozva, hogy mennyi a kompenzációs igény, mik a várható bevételek, a bevétellel nem fedezhető részt pedig a tulajdonosnak kell kifizetnie. Ezt azonban nem fizetik ki, a BKV-t pedig különböző hitelek felvételére kényszerítik. Felduzzad a hitelállomány, ma már eléri a hetvenötmilliárdot. És nem a járművezetőinek vagy a BKV munkavállalóinak a keresete a magas. Az alapbér bruttó 160 ezer forint körül van, a HÉV járművezetőinek alapbére még ennél is alacsonyabb, mindössze 130 ezer forint. Erre rakódnak rá a különböző pótlékok, amelyeket a törvény előír. Hogy éjszaka dolgozunk, fizetett ünnepnap, karácsonykor szolgálatban vagyunk, csuklós buszt vezetünk, és még sorolhatnám.

– Ekkora különbségek vannak? A HÉV-vezetők miért mostohagyerekek?

– Már rég rendezni kellett volna a bérsorokat. Mi már 2004-ben a kollektív szerződésünkben megállapodtunk abban, hogy bértarifarendszert kell bevezetni. Persze a rendszer bevezetéséhez is pénz kell, hiszen fel kellene zárkóztatni a lemaradottakat. De ezek a tárgyalások közel egy éve leálltak. Egyre inkább úgy érezzük, hogy nem tekintik egyenrangú partnereknek a szakszervezeteket és lenézik a munkavállalókat.

– Milyen most a hangulat? Hogyan reagált a tagság a bérmegállapodásra?

– Teljesen el vannak keseredve. Nem értik, hogy a szakszervezet miért nem állt ki az érdekükben. Olyan pozícióban voltunk, amelyből egy sokkal kedvezőbb megállapodást is el lehetett volna érni. Nem értik, hogy szombatról vasárnapra hogyan mehettünk bele egy olyan alkuba, amely a kitűzött célokkal köszönő viszonyban sincs… Ezért mondtam le.

Hernádi Zsuzsa