Közelednek a választások, és a négyes fantommetró ismét központi kérdéssé vált az ígérgetések tengerében. Lerágott csont? Minden bizonnyal, ámde a baloldal idén is kampányszlogenné emelte a kérdést, hogy mitől fosztotta meg a Fidesz a fővárosiakat. Csakhogy 2006-ot írunk, és az elmúlt négy évben Demszky Gábor párt- és elvtársai vezették az országot. És egyetlen méternyi metró sem épült.

A négyes metró megépítése első ízben 1972-ben merült fel, amikor egy közlekedésfejlesztési terv rendelkezett a Dél-Budát Rákospalotával összekötő metróvonal megépítéséről. Már az első lépések is akadozva haladtak, ugyanis csupán négy év múlva került a Minisztertanács elé az addigra véglegesített vonalvezetés. Ekkor viszont Lázár György kormánya úgy határozott, hogy a beruházást márpedig 1978-ban meg kell kezdeni. Az ötödik ötéves tervben 1,1 milliárd forintot félre is tett a metró kivitelezésére. Az alagútfúrás azonban nem kezdődött el. Ellenben szinte minden évben döntöttek arról, hogy majd a következő évben döntés születik a nagyívű fejlesztésről. Mígnem a Grósz-kormány alatt felmerült az ötlet, hogy építsék meg a metrót a szovjetek, hiszen úgyis tartoznak nekünk. A rendszerváltás idején már több külföldi érdekeltségű cég – így például a Siemens, a Skanska, az Intermetro és az AWG – jelentkezett, hogy részt vennének a metróépítésben, annak anyagi vonzataival együtt. Végül az Antall-kormány írt ki eredménytelennek bizonyult nemzetközi tendert, amelyre négy ajánlat érkezett. Majd a Horn-kormány színre lépésével bizonyos balliberális körök belelkesültek, hogy végre új lendületet kaphat a metróépítés, ám hamar csalódniuk kellett. A közlekedési minisztérium és a főváros ugyanis 1994 szeptemberében a magas költségekre hivatkozva előbb eredménytelennek nyilvánította az eljárást, majd novemberben az újraválasztott Demszky Gábor az Európai Beruházási Bank támogatását kérte a projekthez. Végül a PHARE-központi szervezet biztosította a megvalósíthatósági tanulmány elkészítéséhez szükséges mintegy 800 ezer ECU-fedezetet. A szocialista vezetésű kabinet természetesen azt is megvizsgálta, hogy a beruházás megvalósítható-e az orosz államadósság terhére, azonban féléves gondolkodási idő után úgy döntött, hogy nem. Jó szokásukhoz híven – mikor máskor? – az országgyűlési választások előtt kölcsönmegállapodást, garanciaegyezményt és háttérgarancia-megállapodást kötöttek a fővárossal, a BKV-val és az Európai Beruházási Bankkal. A polgári kormány azonban 1998 őszén bejelentette, hogy nem kíván részt venni a metróépítésben. Igaz, a négyes vonal akkor sem készült volna el hamarabb, ha Orbánék rábólintanak a megegyezésre, a szükséges engedélyeket ugyanis csak hat év alatt, azaz 2004-re sikerült beszerezni. A köztes időszakot pereskedéssel töltötte a főváros és a kormány. A 2002-es kormányváltást követően ismét megcsillant a remény Demszky Gábor szemében, ám az önkormányzati választást követően koalíciós ellentétek bontakoztak ki a fővárosi szocialisták és szabad demokraták között. A vitát Medgyessy Péter miniszterelnök zárta le 2003-as parlamenti országértékelő beszédével, amelyben a következőket hangsúlyozta: „Az Európa Terv részeként még a tavaszi ülésszakon benyújtjuk a 4-es metró megépítéséről szóló törvényjavaslatot, és az év második felében megindul a munka”. Azóta tudjuk, hogy sok egyéb ígérethez hasonlatosan ebből sem lett semmi. A 2002-es kormányváltást követően több mint egy évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy elfogadják a metrótörvényt. Újabb fél év szükségeltetett továbbá ahhoz, hogy a kormány megkösse a szerződést a fővárossal, ám még ekkor sem volt a négyes metrónak jogerős építési engedélye. Majd megint csak fél év telt el, míg az EP-kampányban Demszky Gábor bejelentette a megállók számának 14-re bővítését.

Botrányokról, egymásra mutogatásokról viszont annál többet hallani. Egy 2004-es városházi ellenőrzés megállapította, hogy mulasztás terheli a BKV-hoz tartozó metró projektigazgatóságot, amiért a főváros tudta nélkül többletmunkára vállalt kötelezettséget, ezáltal jelentősen túllépve a költségkeretet. Ezzel szemben a BKV által végzett vizsgálat arra jutott, hogy a főváros tartozik 700 millió forinttal. Bár 4-es metrónak se híre, se hamva, a kérdés sokakat foglalkoztat, így az idők során népes tábor verbuválódott a metró híveiből, csakúgy, mint az ellenzőiből. Számos szakember eleve elhibázottnak véli a metró koncepcióját. Még az SZDSZ-es színekben indult, időközben elhunyt Polónyi Károly építész is az állampárti bürokrácia makacsságának és nagyravágyásának jelképeként emlegette a beruházást, míg mások szerint inkább az 1-es villamos vonalát kellene végre Dél-Budára, a 3-as metrót pedig Káposztásmegyerig vezetni.

A reklám persze mindig jól jöhet. A DBR egyenesen saját internetes portállal bír, amelyen olyan hangzatos szlogeneket olvashatunk, hogy 2006 a metróépítés éve lesz, így márciusban megindul az alagútépítés előkészítése, 2007-től pedig az állomásépítés. Ugyanitt olvashatjuk, hogy „…a szerelvények automatikus irányítással, vonatvezető nélkül fognak közlekedni. Az automatikus rendszereknek köszönhetően növelhetik a menetsűrűséget, a szerelvények akár 90 másodpercenként (…) biztonságosan követhetik egymást. Minden állomást a mozgólépcsők mellett liftekkel is felszerelnek, akadálymentesítenek, biztosítva ezzel a mozgáskorlátozottak közlekedését”. A metró átadásával ráadásul új dunai átkelő nyílik a terv megálmodói szerint. A beruházás folyó áron nettó 236 milliárd forintba kerül, és a legújabb koncepció szerint 2010 végére kerül tető alá. Kupper András rámutatott, hogy Demszky Gábor egy közelmúltban tartott sajtótájékoztatón beismerte, hogy az idén sem kezdik meg az alagútfúrást. Ilyen körülmények között márpedig a 2010-es átadás is kétséges. Várnunk kell még tehát egy kicsit arra, hogy óránként 70-80 kilométeres sebességgel száguldjunk az új, formatervezett 4-esen. Csak a huzat el ne röpítsen minket a múló idővel és metróval együtt!

Simon Rita