Ide nem Hídember, hanem Kompember kell

Ha drónnal szállunk fölibe, a Szentendrei-sziget egy kis földi paradicsomnak látszik. Ártéri erdők, lovak, vízi élet. A sziget egy hatalmas természetes vízszűrő, több száz csápos kútjából kapják a fővárosiak a tiszta ivóvizüket. Az idilli tájon azonban a hídügy felborzolta a kedélyeket.

„Én ezeket elűzöm a faluból, nem ide valók” – mondta egy hidat támogató férfi azokról, akik a terv ellen szólaltak fel. „Költözz el innen, ha nem tetszik a sziget úgy, ahogy van” – replikáztak neki többen is. Tahitótfalu és a környék közösségét két táborra szakította a váci híd tervének híre.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium felhatalmazása alapján eljáró Unitef’83 benyújtotta a váci új Duna-híd és kapcsolódó úthálózatának létesítésére vonatkozó kérelmet és környezeti hatástanulmányt, szabadon hozzáférhetők. Bármelyik javasolt nyomvonal végérvényesen megváltoztatná a sziget életét. Sokan tiltakozásból aláírásgyűjtést kezdeményeztek. A konfliktusnak politikai színezete nincs, a helyieket csakis az érdekli, hogyan befolyásolná az életüket a híd. K. Lászlóval a benzinkúton futottunk össze, miután aláírta a petíciót.

– Sokan megoldást várnak a hídtól a rossz forgalmi helyzetre. Vakon hisznek benne, de csalódni fognak, és a sziget is tönkremegy a hatásaitól. Védeni kell a vízbázist, és védeni kell a sziget érintetlen ökoszisztémáját. Én nem akarok hidat – mondta a férfi.

Egy másik férfi hallotta beszélgetésünket, és ingatta a fejét. Ő támogatja a híd tervét.

– Csökkentené a Budakalászon kialakuló reggeli közlekedési káoszt, miközben közvetlenül összekötné a Dunakanyar északi és déli részét. Gyorsabban érnénk el a sürgősségi szolgáltatásokat, a rendőrség, a mentők hamarabb eljuthatnának a szigetre és a környező településekre. Ráadásul az infrastruktúra fejlesztésével az ingatlanok értéke is növekszik, ez hosszú távon emelné az ingatlanok értékét és élhetőbbé tenné a települést – mondta.

Bár nem terveztünk lakossági fórumot, egy hölgy is meghallotta a beszélgetésünket és hozzászólt.

– Én a település délkeleti sarkán lakom. Ha megépülne a híd, a forgalom ott menne a házam mögött és véget érne a nyugalom, amiért ezt a helyet választottam. Biztosan növelné a híd és az út forgalma az én ingatlanom értékét? Kötve hiszem. Az egész falu körül dübörögnének a kocsik, a jó levegőnek meg annyi lenne – mondta Krisztina.

A főtéri Coop előtt is szóba elegyedtünk két munkából hazatérő férfival; barátok, mégis különbözött a véleményük.

– Össze akarják kötni az M2-est a 11-essel, ez másról nem szól. Csak minek? Budán dolgozom, én nem kerülhetnék, sőt, ha még több kocsi jönne rá a 11-esre, akkor megnézném magam – mondta az egyikük, ő ellenzi a hidat.

– Nem értem, hogy miért ellenzitek itt annyian a fejlődést. Végre történne valami, komfortosabb lenne az életünk, az biztos – így a másik.

Hídemberek

Biztos, hogy nagy sebet ejtene a környezeten, a hídépítés 780 ingatlant érintene, üdülőket, zártkerteket kellene lebontani hozzá, mondta Sajtos Sándor, Tahitótfalu polgármestere.

– Akkor hökkennénk meg igazán, ha végiggyalogolnánk a nyomvonalon. Az a gond, hogy nem foglalkozunk a 11-es főút alternatíváival (mint például a hajóforgalom helyreállítása), hiszen a tervezett híd nemhogy csökkentené, hanem még nagyobb forgalmat okozna a 11-esen. 2004-ben kerékpárutat szerettünk volna létrehozni, de akkor sem kaptunk engedélyt a vízbázisvédelmi szempontok miatt. Akkor ugyanerre a vízbázisra ráengednének gépjárműveket? Engem meg lehet győzni, de várom az érveket – fejtette ki a polgármester.

A tervezett váci Duna híd környezetvédelmi engedély iránti kérelmét most bírálja el a Pest Vármegyei Kormányhivatal környezetvédelmi osztálya. Az Unitef’83 által rendelt hatástanulmányban lényegében minden létező vizsgálatot elvégeztek (víz-, földtani, levegő-, zaj-, ökológiai és a többi), a polgármesterrel is többször egyeztettek. Jelenleg három nyomvonal jöhet szóba, az északi, a középső és a déli (lásd keretes írásunkat) – ezeket vizsgálja a kormányhivatal.

A környezeti hatástanulmány nem rejti véka alá, hogy mindhárom változat súlyos következményekkel járna a Szentendrei-sziget számára. Az északi nyomvonalról azt írják, hogy „negatív hatással lenne a helyben élő flórára és faunára nézve és közvetve a legeltetésre mint gazdasági tevékenységre is”. A déli nyomvonalról pedig azt, hogy „a surányi vízbázis belső és külső védőterületeit is keresztezi”, ami a felszín alatti vizek védelmének szempontjából igen kedvezőtlen. „A jelenleg hatályos jogszabályi környezet nem teszi lehetővé a belső védőterület igénybevételét közlekedési létesítménnyel, függetlenül annak kialakításától. Az építés alatti hatások ismertetésénél is jeleztük, hogy a több évig tartó, jelentős anyagmennyiség bedolgozását igénylő építési tevékenység a vízbáziskutak közvetlen környezetében veszélyforrást jelent.” Megjegyzi a dokumentum, hogy mindezt „a tervezés során lefolytatott egyeztetések alkalmával az üzemeltetők is egyértelműen jelezték”, és úgy nyilatkoztak, hogy a D2 változat részükről nem fogadható el. Közismert, hogy Budapest ivóvízbázisa a Szentendrei-szigeten van, ezért az itteni vizeket szigorúan védik. Summa summarum: a váci városvezetés elfogadhatatlannak nevezte a D1-es és aggályosnak az É4-es változatot, Budapest és a Fővárosi Vízművek ellenben a D2-es nyomvonalat vétózta meg, amely a törvény szerint is kivitelezhetetlen az ivóvízbázis miatt.

Tahitótfalu szempontjából az is érdekes, hogy mindhárom nyomvonalnál a Tildy Zoltán hídra vezetnék rá a forgalmat, amelyen naponta négyezer jármű halad át, ám a tanulmány 14 000–14 800 áthaladással számolna az új híd megépülte esetén. Az időszakos árvizektől is megterhelt hidat megerősítenék a tervek szerint a várható forgalomnövekedés miatt, ám a műtárgy és környezete is Natura 2000-es területen található. A tervezők a 11-es főút forgalmának csökkentését nem vizsgálták, ezért ez csak a közbeszédben kerül elő szempontként.

Őshonos állatok veszélyben?

A Magyar Családi Gazdaság területei Tahitótfaluban, a hajdani Szent György és Torda falvak körül helyezkednek el, amelyek már az avar korban lakott települések voltak, nagyjából a komptól északra, ahol egyéb majorok, tanyák és lovas szabadidőközpontok is vannak – a közelükben épülne meg az É4-es nyomvonal. A gazdaság állatállománya leginkább magyar szürke és magyar tarka szarvasmarhákból, hortobágyi és gyimesi racka, cikta, cigája juhokból, gidrán és hucul lovakból áll. Állataikat a saját, illetve az általuk használt legelőterületeken extenzíven tartják, a szükséges szemes és szálastakarmányt maguk termelik meg. A hídépítés nyilván rosszul hatna a gazdaságukra.

– Három tervezett útvonal van. A hatástanulmány mindegyiknél súlyos természetkárosító hatásokkal számol. A forgalmi előjelzések sem jósolnak forgalomcsökkenést, és szigorúan védett területek tűnnének el. Ilyeneken legelnek az állataink, amelyek fontos szerepet játszanak a helyi önellátásban. Tevékenységünk számos közösségi és kulturális eseményt vonz a térségbe – mondta dr. Magyar Gábor orvos, gazdálkodó a Demokratának. Szerinte az a gond, hogy a híd lényegében nem a helyi közlekedés gondját oldaná meg, hanem napi 15 ezer járműnyi tranzitforgalmat hozna a térségbe.

– Itt vízbázisok találhatók, nemzeti parkok, természetvédelmi területek. A helyi szigeti közlekedés lényegében megbénulna, hiszen a rengeteg új jármű a régi, már eddig is gyakran beduguló Tildy Zoltán hídra vinné át a forgalmat – véli a gazdálkodó. Úgy látja, új helyett a Megyeri híd tervezett lehajtóját kellene megépíteni és csak helyi lakosok számára lehetővé tenni az átjutást – ezzel valóban csökkenne a 11-es út forgalma, és az M2-esre se hajtanának rá, hiszen déli irányba mehetnének Budapestre. Ám Magyar Gábor szerint a váci komp járatainak sűrítésével és olcsóbb árak szabásával orvosolni lehetne a helyzetet.

A Kompember

A váci komp tahitótfalusi oldalának környezete úgy néz ki, mint egy Krasznahorkai László-regényből adaptált film díszlete. Ha Tarr Béla még filmezne, legalább egy tízperces vágatlan felvételt készítene a parkoló félméteres kátyúiról, a működő komp mellett „zátonyra futott”, rozsdásodó vasmonstrumról (preparált bálna helyett ez is megteszi – lásd Werckmeister harmóniák), a befejezetlen, hatalmas „Eladó” táblájú téglahodályról, amelynél kihívóbban aligha üzentek hadat a jó ízlésnek. Itt terem a pusztulás pannonkönnyű szimbóluma is, a Gomba nevű fedett pihenőhely. Ez utóbbi Makovecz Imre egyik korai, 1983-as épülete, és lényegében a rendszerváltás óta folyamatosan pusztul. Igazán kár érte. A sátánkompos hangulatban az megdöbbentő, hogy ez a környék akár gyönyörű is lehetne, hiszen velünk szemben Vác soktemplomos panorámája látszik, körülöttünk ártéri erdők lélegeznek, és hát előttünk a Duna.

Az árlistát böngészve hamar kiderült, hogy a kompot üzemeltető cég horrorisztikus áron szállítja az utasokat egyik partról a másikra. Egy személygépkocsi (vezető nélküli!) havi bérlete 62 ezer forintba kerül, annyiba, mint egy éves országos autópálya-matrica. A személyjegy majdnem kétszer annyi, mint egy fővárosi vonaljegy (800 forint), tehát oda-vissza már 1600 forinttal számolhatunk, naponta. Az egyetlen pozitívum, hogy a kompjáratot összehangolták a Volánbusszal és az megvárja, felveszi a gyalogosokat.

Bárkivel beszéltünk Tahitótfalun vagy a környéken, mindenki szóvá tette, hogy lehetetlen árakkal dolgoznak a komposok, ráadásul a szolgáltatásaikat nem fejlesztik, csak az áraik izmosodnak. A váci komp szigeti oldalán legalább van parkoló – akkor is, ha sáros és kátyús; ellenben a horányi révnél, amely Dunakeszire megy át, még parkoló sincs. Aki személyjeggyel, kocsi nélkül kelne át, az arra kényszerül, hogy a legalább egy negyedórányi sétára lévő lakóövezeti utcák valamelyikében parkoljon, a komp környékén ugyanis tilos várakozni – a bátrabbak pedig vigyázzanak, mert vannak, akik árgus szemmel figyelik a tilosban parkolókat és értesítik a hatóságokat. Való igaz, van egy kis parkoló a komp oldalában, ahol csak 1-2 személyzeti autó várakozik, másnak tilos.

Beszélgetéseink során kiderült, hogy az egyik vállalkozónak szóvá tették a csillagászati jegyárakat, és azzal vágott vissza, hogy semmi gond, ha úgy dönt, akkor másnap egyáltalán nem indul a komp.

E fenyegetés pedig világosan jelzi a helyzet tarthatatlanságát, hiszen egy magánvállalkozó kénye-kedvére úgy dönthet, hogy aznap emberek nem mehetnek munkába, iskolába vagy akár orvosi kezelésre Vácra. A kompjárat csak este nyolcig közlekedik, és mint említettük, magáncégek lévén, bármikor szüneteltethetik a működésüket – ilyen okból a pócsmegyeri személyrév már egy éve nem működik.

A környék polgármesterei és lakói is egyetértenek abban, hogy a kompközlekedés rendbetétele oldaná meg igazán a szigetlakók gondjait. Vác is jól járna vele: több szigetlakó járna át oda vásárolni vagy iskolába, de a forgalom nem növekedne drámaian, hiszen az egész sziget kompforgalma a környezeti tanulmány szerint is jellemzően 400-600 jármű naponta.

Ám állami beavatkozás nélkül szinte lehetetlen megváltoztatni a mostani rendszert. Elavult, környezetszennyező hajók közlekednek a Dunán, pedig ma már környezetkímélő technológia is létezik, Európa más részein sokkal kevesebb káros anyagot kibocsátó hajók látják el ugyanezt a feladatot, nem fél évszázados vasak. Az állam lényegében lélegeztetőgépen tartja a kompokat, mivel kompok, révek fenntartásának, felújításának támogatására pályázni lehet, de ez csak tűzoltás.

– Mennyibe kerülhet a híd? 40-50 milliárd forintba? Ennyi pénzből száz évre meg lehetne oldani a kilenc komp és rév korszerű üzemeltetését, ráadásul ingyen. Van, aki ezt kiszámolta – mondta az egyik helyi forrásunk. Kérdéseinkkel mindkét gépkocsikat is szállító réves céget megkerestük, de lapzártánkig nem válaszoltak. Arra voltunk kíváncsiak, hogy hányan kelnek át egy hétköznapon a kompon, hogyan befolyásolná a működésüket, ha megépülne a híd, tervezik-e fejleszteni a szolgáltatásuk színvonalát (pl. a parkoló rendezése, ha nincs, kiépítése), és mi az oka, hogy ilyen drága a bérletük.

Az engedélykérelem dokumentációja a váci Duna-híd elkészültét 2030-ra teszi. Ennek teljesüléséhez az építkezést két év múlva kellene elkezdeni. A híd igazából két régiót kötne össze, az agglomeráció forgalmi gondjait nem oldaná meg, hanem csak fokozná. Kíváncsiak vagyunk, hogy végül melyik hídterv lesz a győztes – ha egyáltalán meg lehet építeni az említett környezetvédelmi és vízvédelmi törvények miatt.