A kiegyezés után, 1870-ben tett először javaslatot a magyar parlament Budapest, az immáron egyesült város fejlesztésére. A fővárosban a nyugati mintákhoz igazítva szerették volna, elsősorban a térelrendezéssel is megmutatni, Magyarország kész újra elfoglalni helyét az európai országok rangsorában. A térelrendezés első körében számtalan pályázat és terv született, a nyertes pedig George Eugene Haussmann, és a párizsi mintán alapuló sugárútrendszer, valamint a közlekedés racionalizálására szolgáló belső úthálózatok egységesítésének elgondolása lett. Az első, ami megvalósult Hausmann tervéből, a mai Andrássy útnak nevezett, a Lipótvárost és Erzsébetvárost a Városligettel összekötő impozáns útszakasz.

Gróf Andrássy Gyula, egykori miniszterelnök nevét kisebb, dicstelen megszakításokkal 1885 óta viseli fővárosunk legismertebb, a világörökség részévé vált útvonala. Az ő nevéhez fűződő, egykori építkezési törvény eredményeinek köszönhető, hogy ma Budapest nem csak egy az európai fővárosok között. Hogy bármily dicstelenség is történt az elmúlt évtizedekben a fővárossal, még mindig őriz valamicskét abból a hangulatból, melyet Kelet Párizsa jelentett minden itt élőnek és ide látogatónak. Ritka kivételes nagyságú politikusok álltak akkoriban a város és az ország élén, nagyszerű képességekkel megáldva. Igénnyel a rendre, fogalmazták meg az 1870-ik évi X törvénycikk szövegét, mely többek között a közmunkák szükségességét szorgalmazta a város fejlesztésének megkezdésében. Ennek nyomán jött létre a Fővárosi Közmunkák Tanácsa, hogy felügyelje és szabályozza az építkezéseket. De akadt is bőven munkája. Az egykori Sugárút építkezése közben egyre újabb javaslatok születtek. A legnagyobb formátumú terv a pesti központi közlekedés hiányosságait orvosolta volna.

A Nagykörút a legtöbb vitát kiváltó építkezés volt az egyesült főváros korai történetében. A közmunkatanács már első jelentésében szükségesnek érzi többször is megemlíteni a településszerkezet visszásságait: „A város zöme minden összefüggés nélkül szórványosan csak itt-ott mutatja az emelkedésnek némi jelét s nagyrészt elavult házakkal van megrakva. A fejlődésnek csakis azáltal lehet okszerűbb irányt adni, ha a város területének közepén egy szép, tágas s az egész városon keresztbe átvonuló út nyittatik, mely által egyrészt felébresztetik a kedv annak mentén díszesebben építkezni, másrészt ez az út, mintegy határvonalat képezvén, legalább a városnak ezen belül eső részében célszerűbb tömörülést fog előidézni.”

1871-ben, az ominózus nyilatkozat megjelenése után három esztendővel a magyar parlament szavazott a körúttal kapcsolatban. A törvényjavaslat ugyan elbukott – volna – a szavazáson, hiszen a vidéki képviselők nem látták értelmét és hasznát a vállalkozásnak, végül mégis elfogadtatott, mindennemű ellenkezés dacára. A keresztben átvonuló út kialakítása körül már a kezdetekkor megmutatkozott a máig élő „budapesti gyakorlat”, csak az útvonal volt biztos. A természeti adottságokat követve, az alacsony területeken feltöltött egykori Duna-ág adta volna a keretet a pesti szakaszon átvezető körútnak, a Margit híd és egy ideiglenes ponton, a későbbi Horthy Miklós híd (ma Petőfi nevét viseli) között.

A nagykörúti viták három lehetséges térelrendezési javaslat körül folytak. A győztes terven ma is emberek milliói utaznak, azt tehát mindannyian ismerjük, minden előnyével és számtalan hibájával együtt. A másik lehetséges változat azonban korszakalkotó mivolta, és a lehetőség – hogy ma egy élhetőbb városban élhetnénk – miatt is érdekes.

Reitter Ferenc, a Közmunkatanács első főmérnöke az ország nagyjainak támogatását élvezve már a hatvanas évek végén megalkotta saját elképzeléseit a belső-pesti közlekedési problémák megoldására. Terve szerint a mélyen fekvő területeket (a korábbi Duna-ág feltöltött vonalát) hajózható csatornával szerelte volna fel, felélesztve az egykori folyóágat. A csatorna méretei talán kissé elmaradtak volna a körút jelenlegi szélességétől, de a 8 láb mély, 120 láb – körülbelül 36 méter – széles vízről azért a legnagyobb fantáziával is lehetetlen a mai, mindennapos, kilométeres hosszúságban tekergőző forgalmi dugókat elképzelni. A víziút terveiben két, a keleti és nyugati oldalon azt a Dunától elválasztó zsilip is szerepelt. A terv olyannyira támogatottá vált a fővárosban, hogy megvalósítására létrejött a Pesti Duna-csatorna Társaság. Ennek tagjai tömörültek Mention Alphons köré már az ötlet születésének pillanatában, és foglalták le a várostól előre az előmunkálatok jogát. Vállalták, hogy alig négy esztendő alatt kiépítenek egy, a legnagyobb európai hajókkal is hajózható ágat 12 híddal és 48 rakodóhellyel. A csatorna partjaira látványos palotasort terveztek – akár a Sugárúton, itt is a mágnásokat, az ország színe-javát építkezésre buzdítva.

A tervek éveken keresztül életképesnek bizonyultak, mígnem valószínűleg a költségek nagyságára való tekintettel, melyek Reitter szerint 11 125 115 forintot és „89 egész kilenctized” krajcárt jelentettek volna, elálltak a kivitelezéstől. Ennek hírére ugyan próbálkoztak még köztes megoldásokkal, ám a Kárpátok Velencéjének lehetősége hamvában halt el. A tervből csak a nyomvonal maradt meg, ma a régi Duna-ág, az egykori leendő csatorna útvonalán járnak a négyes-hatos villamosok.

A Nagykörút felszínének burkolása lassan indult meg. A pénzügyi válság és a tőkeerős lobbi hiánya miatt az első tíz esztendőben alig húsz ház épült a körút szegélyén. Az építkezések felgyorsítását elősegítve tizenöt évnyi adómentességet ígértek a beruházóknak. Az ötlet bevált. A következő években száznál is több házat húztak fel az út mentén. Végül 1896. augusztus 31-én átadták a forgalomnak a teljes körutat. Ekkor már javában folytak a Margit híd építkezései is, melynek segítségével később a körúti szakaszt a budai oldalon leképezve egyszerűsíthették a két város egyesítése utáni közös forgalmat.

A századforduló építkezései alapján született meg az a Budapest, melynek manapság csak az árnyékát ismerhetjük. Ekkoriban kezdődtek meg a Parlament, a pesti Új városháza, a Múzeum körúti régi pesti Műegyetem, a Batthyány-palota és az Oktogon, a Körönd, ahol Kodály Zoltán alkotott, a vásárcsarnokok, az Operaház és a Balettintézet épületei, a minisztériumi paloták, az Andrássy út palotasora, a Műcsarnok, a Szépművészeti és a Nemzeti Múzeum, a Magyar Tudományos Akadémia épülete és a Városliget mai formája is. A felsorolás persze nem lehetne teljes, hiszen szinte az egész mai pesti belváros ekkor nyerte el mai formáját. A kivitelezők ügyeltek arra, hogy a kezdeti rendszer az építkezések végéig fennálljon, hogy a leendő főváros a lehető legjobban megszerkesztett településsé válhasson. A körutak egyfelől a városlakókat kötötték össze egymással – a lakótelepek, a bérházak mind a Nagykörút mentén sorakoztak. A később beépülő Kiskörút a város tudományos központjait fogta össze, könnyen el lehetett jutni a legtöbb egyetemre, az akadémiára, vagy akár az országházhoz is. A Sugárút mentén az ország vezetésében szerepet játszó családok és dinasztiák pesti ingatlanjai sorakoztak egymás mellett, de itt volt a képzőművészeti és a zeneművészeti egyetemi központ is. A Városliget, az elit találkozóhelye is csak pár perc séta, majd a Műcsarnok megnyitásával szinte teljesen erre a területre koncentrálódott a kortárs művészeti élet is. A Parlament körüli építkezések pedig, mintha csak az országvezetés feladatait térképeznék és jelenítenék meg fizikai szinten: egymás mellett a törvényhozás, a végrehajtás és az igazságszolgáltatás helyszíne, egyenrangúan fogja körbe az ország házát.

A többmilliós külföldi hitelekből és támogatásokból induló beruházás sikeressége azonban a kezdetek kezdetén csak egy hajszálon múlt. Andrássy gróf hamar felismerte a lehetőséget, de a kényszert is, hogy az új fővárost kiemelje Európa egysíkúságából, ám Magyarország vezetői eleinte megrettentek a nagy feladattól és az ismeretlentől. A képviselők, lehettek bármekkora birtokkal rendelkező földesurak, a parlamenti jegyzőkönyvek szerint valósággal megrettentek az Andrássy által javasolt nagyszabású tervektől, és főként az erre a célra felveendő hitelektől és bankóktól. Még nem volt rá példa az ismert világ történetében, hogy egy várost hitelből építsenek fel. Természetesen a hosszú távú tervekben a pénzügyi problémák megoldása is szerepelt, azonban nehezen tudtak hinni benne. Csak Deák Ferenc szaván és erőteljes fellépésén múlott, hogy sikerült véghezvinni és elfogadtatni az 1870-ik év tizedik törvénycikkét. Hogy Budapest, ha csak rövid ideig, de azzá lehetett, amire rendeltetett.

Jó ideje a nemtörődömség az úr a fővárosban, az épületek egyelőre mégis kitartanak. Hiába a rombolás, a sok koncepció nélküli beavatkozás, a főváros alapvető városszerkezete egyelőre megbonthatatlan. És amíg megvan ez a gerinc, még reménykedhetünk, hogy újra megláthatjuk teljes pompáját.

Gerhát Petra