2002. január 22. Budapest 4300 kilométernyi útjából a Főpolgármesteri Hivatal kezelésében mintegy 1000 kilométernyi főút van. Ezen az ezer kilométeren idén eddig kis híján tizenkétezer, pontosan 11 600 kátyú keletkezett – sorolja lapunk érdeklődésére Csanádi Csaba, a Fővárosi Közterület Fenntartó Rt. (FKF Rt.) közútfenntartási igazgatója, aki hozzáteszi, hogy a lyukak száma folyamatosan nő. Ez alatt a szám alatt azokat a kátyúkat kell érteni, amelyek nagyságukból fakadóan már zavarják, illetve veszélyeztetik a biztonságos közlekedést. A nagyobb kátyúk közül a társaság útjavító részlege az első három héten 8400-at javított ki. A kisebb úthibákat, repedéseket most nem javítják, de regisztrálják. A módszeres, az útburkolaton található összes hiba kijavítására törekvő útjavításokra majd az év melegebb időszakában, 15 Celsius-fok felett igyekeznek sort keríteni, de az igazgató megjegyzi, hogy az utak állapota, életkora olyan, hogy a foltozásnak a következő télig sem lesz vége. Amolyan Déva vára ez, amit ma kijavítanak, holnapra újra rossz lesz.

A kátyútízezrek megjelenése mindaddig a telek kísérőjelensége lesz, ameddig az utak sűrűbb rekonstrukciójával az átlagéletkoruk le nem csökken. Az igazgató szerint – jóllehet ebben nem egységes a szakma – általában egy aszfaltút élettartama a magyarországi viszonyok között (évi akár 55-60 Celsius-fokos hőingadozás, telenként jégmentesítést szolgáló sózással), terheléstől függően, 20-25 év. Az első tíz évben tehát, amennyiben az utat szakszerűen építették és még csak föl sem bontották idő közben, lényegében kifogástalan állapotban tartható. A 10-15 éves útburkolaton már meg szoktak jelenni a repedések, a repedések mentén a kisebb kátyúk. A merev anyag repedéseibe befolyik a víz, megfagy és szétfeszíti azt. A 15-20 éves aszfaltúton már kimondottan gyakori a kátyúsodás, ezért gazdaságos lenne ezeken az utakon a néhány centiméter vastag kopóréteget automatikusan felmarni és újrafektetni. A 20 évnél öregebb út pedig már általában reménytelen állapotban van, megérett a teljes cserére, amibe többnyire a föld alatti közművek és az út teljes szerkezetének a cseréje is benne foglaltatik – szögezi le Csanádi Csaba.

Ezzel szemben a Városháza kezelésében lévő úthálózat átlagéletkora 15-20 év között van. Szálka Miklós mérnök és fővárosi képviselő (Fidesz) szerint az elmúlt években ezen a téren semmiféle előrelépés nem volt tapasztalható, sőt a szocialista érához viszonyítva csak nőtt az utak átlagéletkora. Ugyan 2001 és 2002 költségvetésében az SZDSZ-MSZP-koalíció öt-ötmilliárd forintot irányzott elő útfelújításokra – annyit, amennyit az előző 3 évben együttesen -, azonban ez a tizenkét év alatt elmaradt beruházásokat messze nem pótolta. Korábban ugyanis csak az utak mintegy egy százalékát (!) újították fel, amely alapján könnyen kiszámítható, hogy ilyen ütemben haladva százévenként kerülne sor egy-egy útra.

A város a hosszú éheztetés, az úthálózat lepusztítása után némi engedményként könyvelhette el a régen esedékes beruházások egyidejű elkezdését. Viszont a választási kampánnyal párhuzamos útépítési kampány megbénította a forgalmat, elég, ha visszaidézzük az elmúlt év közlekedési helyzetét. Szálka szerint ez is jól mutatja, hogy a szisztematikus, szakmailag előkészített, rendszerbe foglalt beruházások helyett a kampánycélokat szem előtt tartó, ötletszerű városvezetés hová vezet. Szálka Miklós kíváncsian várja az idei költségvetést, mert reméli, hogy a városvezetők végre belátták, hogy nem folytatható tovább a város útjainak tudatos öregítése és a tavalyihoz hasonló összeget állítanak be a felszíni közlekedés fejlesztésére. Nem szeretné, ha visszahoznák a korábbi gyakorlatot, miszerint milliárdos nagyságrendben költöttek a reménytelen állapotú utak újabb és újabb kátyúzására, miközben figyelmen kívül hagyták azokat az életciklus-görbéket, amelyek szerint adott időben olcsóbb újjáépíteni, mint folytatni az elöregedő út foltozgatását.

Azonban az utak állapotáért csak részben az életkoruk a felelős. Szálka szerint a másik fő gond az, hogy maguk az útjavítások is rendkívül alacsony színvonalúak. Miközben a magasépítésben meghonosodtak a modern technológiák és az építők milliméteres pontosság mellett képesek elvégezni a munkát, addig az útépítésre szakosodott kivitelezők többségére nem jellemző ugyanez. Ennek okát a szakpolitikus abban látja, hogy a megrendelő önkormányzat nem követeli meg a kivitelezőktől a minőséget, miközben egyébként kimutathatóan másfélszer magasabb árakon dolgoznak a fővárosban, mint vidéken. Ez utóbbi jelenség mögött Szálka szerint árkartell, paktumok, korrupció, sőt titkos pártfinanszírozás gyanítható, közbeszerzési szemfényvesztésbe csomagolva.

Szálka Miklós az FKF Rt. útjavítási technológiáján azt kifogásolja, hogy általában körbevágják a kátyút és elvégzik a kitöltését. Eközben nem ügyelnek arra, hogy a régi és az új pályaszerkezet együtt dolgozzon. A régi és az új felület között egy függőleges él alakul ki, amely mentén a folt le-föl mozog, ezáltal a dinamikus határok miatt repedés keletkezik, és néhány hónap múltán már lehet is jönni a következő kátyút javítani. Ezzel szemben a korszerű útjavítás úgy történik, hogy a kátyú helyét körbevágják, majd lefelé egy szűkülő, lépcsőzetes oldalfalú lyukat vágnak ki megfelelő célszerszámokkal. Ezt a lyukat rétegenként töltik fel aszfalttal úgy, hogy a rétegek egymást átlapolják, így a javítás teherbírása jóval nagyobb lesz. Ezt azonban nem követelik meg az elavult technológiával dolgozó társaságtól.

Megkérdeztük erről az FKF Rt. közútfenntartási igazgatóját, Csanádi Csabát is, aki elmondta, az úthiba-javítási munkákat a műszaki előírásoknak megfelelően végzik. Amikor ez indokolt, ők is rétegesen foltozzák az úthibákat. Ám a legtöbb esetben csupán a 4-6 cm vastag kopóréteg válik fel, amit szerinte nem lehet rétegelni. (Ezt kétli Szálka Miklós, mert a nyugati utakon is vannak javítások, amelyeket azonban nem lehet észrevenni áthaladáskor.)

A fideszes politikus a tervszerű és időszakos karbantartások hiányának tartja, hogy a buszok útvonalán kialakuló nyomvályúkat nem szüntetik meg kellő gyorsasággal. E nyomvályúk teszik lehetetlenné a gyalogosközlekedést például az Árpád fejedelem útja melletti járdán. De olyan új utak is nyomvályúsodnak, mint amilyen az M5-ös bevezető szakasza és a Rákóczi út. A nyomvályúsodások normális technológia mellett ennyi idő után nem indokoltak. Valószínűleg valamin spóroltak a kivitelezők. Valamiért megtehették.

Bár nemcsak téli, hanem egész évben bosszúságot okozó jelenség az, hogy – nyugat-európai országokkal ellentétben – Magyarországon alig találni olyan közműfedlapot az úton, amelyik véletlenül szintben lenne. Ennek alapvető okát Szálka Miklós ugyancsak a kivitelezők számlájára írja, pontosabban azon beruházókéra és műszaki ellenőrökére, akik nem kérik számon rajtuk a modern eljárásokat.

Ennek okára nehéz választ találni. Nyilván alaptalanok azok a városban terjedő mendemondák, amelyek szerint a Hídépítő Rt. a háttérben az SZDSZ-t támogatja, cserében árkartellt mozgat. Hogy ő határozza meg, mely cégek milyen áron nyerjenek a pályázatokon. Ez nyilván nem igaz. De az viszont igen, hogy az utak állapota gyalázatos.

A csatornafedlapok süllyedésének az az oka, hogy a betongyűrűik tetejére, habarcsra ültetik rá az öntöttvas fedlapok keretét, ahelyett, hogy kellő precizitással vasbeton koszorút készítenének rá, és erre helyeznék. Ezáltal a teherbírást pofon egyszerű módon lehetne növelni, amennyiben erre odafigyelnének az illetékesek. Állítólag elérhető lenne az is, hogy a csapadékvíz a kanális felé tartson, illetve, hogy az összefolyó ne jelentsen életveszélyt a kerékpárosok és a motorosok számára. Hihetetlen, pedig igaz.

Megkérdeztük erről a kérdésről Perlaki Jenőt, a városüzemeltetési bizottság tagját, aki elmondta, hogy a kivitelezési hibák azzal magyarázhatók, hogy a műszaki ellenőrzéssel megbízott fővárosi hivatalnokok messze nem olyan szigorúak a kivitelezőkkel, mint amilyenek például egy multinacionális vállalat megbízottaiként volnának. Ennek a titokzatos jelenségnek a magyarázatát azonban – mint mondotta – olvasóinkra bízza.

A fővárosban a kerületi utak tekintetében sem kedvezőbb a helyzet. Az elmúlt 12 évben nem sikerült elérni, hogy a földutak karbantartásának a forrásigényét a forrásmegosztás során figyelembe vegyék. Az eddigi diktátumok miatt a folyamatos forráshiánnyal küzdő kerületi önkormányzatok többsége nem képes az ideális tízéves korhatáron belül tartani útjait. Perlaki Jenő emlékeztetett rá, hogy 2001-2002-ben 5-5 milliárd forint állami céltámogatást kaptak a külső kerületek a földútjaik arányában. 2000-ben még 916 km földút volt a fővárosban, a két év alatt ennek 20 százalékát sikerült burkolni. A választások során az MSZP valamennyi külső kerületben induló képviselőjelöltje megígérte, hogy 2006-ig leaszfaltozzák az összes földutat. Bár 2006-ig még történhetnek csodák, mindenesetre tény, hogy a főváros a 2003-as költségvetésben reálértékben is kevesebbet kapott, mint az állítólagos fővárosellenes Orbán-kormány idején, ráadásul meg is szüntették a szóban forgó 5 milliárdos közvetlen támogatást, amely folytatása esetén 10 év alatt elérhető lett volna a szocialisták által 2006-ra ígért cél.

Az autósok számára a kátyúk és egyéb úthibák gyakran nem várt, húsba vágó kiadásokat jelentenek. Mint azt az FKF Rt. igazgatójától megtudtuk, amennyiben fővárosi úton szenvedett a kátyúba hajtó jármű sérülést, akkor azt a társaság kifizeti az autósnak. Az autósnak csupán bizonyítania kell tudni, hogy a kára a kátyú miatt keletkezett. Ezt hitelt érdemlően rendőrségi jegyzőkönyv, fénykép és tanúk tudják megtenni.

Tavaly 1600 kárigény érkezett a társasághoz, ezek zöme gumi-, felni-, futóműhibákról szólt. Ebből 900-zal foglalkozott az FKF Rt. érdemben. A 900 kárigényből 440 kártérítést találtak jogosnak.

Megkérdeztük erről a Magyar Autóklub vezető jogászát, Kovács Kázmér ügyvédet is, aki azt tanácsolja valamennyi autósnak, hogy tartson kocsijában egy olcsó fényképezőgépet, amelynek egyébként más balesetkor is jó hasznát lehet venni. A kátyút kell lefényképezni, illetve a gumiabroncson, futóművön keletkezett sérülést. Célszerű baleset után gumijavítóhoz fordulni, aki igazolja a sérülést, amely legtöbb esetben az abroncs fémszálainak szakadása, illetve oldalfalának sérülése szokott lenni.

Kovács Kázmér elmondta, hogy véleménye szerint nincsen számottevő minőségi különbség abban, hogy egy út fővárosi, kerületi, országos vagy egyéb önkormányzati tulajdonban van-e. Mindegyik útfajta öreg. És rossz. Kátyús az egész ország.