2006-ban, a magyarországi kerékpáros boom kezdetén a Magyar Kerékpárosklub lobbizásának köszönhetően a közlekedési minisztérium megbízta Bodor Ádámot a kerékpáros ügyek kormányzati szintű koordinálásával. Egy év alatt, az összes érintett szakmai és civil szervezet bevonásával elkészült a Kerékpáros Magyarország Program. Bár a kormány nem határozott ennek elfogadásáról, de a 2007–2013-as ciklus pályázati kiírásai, fejlesztései az ott lefektetett elvek alapján valósultak meg. Az akkori időszakban mintegy hatvanmilliárd forint uniós forrás érkezett hazánkba a kerékpározás népszerűsítésére, fejlesztésére. A Nemzeti Kerékpáros Koncepció célja, hogy ezt az összeget a 2014–2020-as időszakban megduplázzák.

Tóth Judit, a Kerékpáros Kerekasztal koordinátora a Demokratának elmondta, februárban hét civil szervezet (a European Cyclists’ Federation, a Kerékpáros Magyarország Szövetség, a Kerékpárosbarát Települések Országos Szövetsége, a Magyar Kerékpárosklub, a Magyar Kerékpársportok Szövetsége, a Magyar Természetjárók Szövetsége és a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség) úgy döntött, a kormány részére ajánlásokat dolgoz ki, hogy a 2014–2020-as ciklusra a lehető legtöbb európai uniós forrást lehessen kerékpározás céljára lehívni. Vállalták, hogy a kerékpáros szakma minél szélesebb körű javaslatait összegyűjtik, hogy ezek beépüljenek a magyar kormány és az EU között kötendő partnerségi megállapodásba, majd az operatív programokba.

Közel ötvenen – civil szervezetek, kormányzati szervezetek, üzleti szereplők – kezdtek el együtt dolgozni különféle munkacsoportokba szerveződve: az infrastruktúra, a közlekedés, a közlekedésbiztonság-oktatás, a turizmus-rekreáció, és az ipar-kereskedelem témakörében.

Az elkészült koncepciót eljuttatták a döntéshozó szerveknek, minisztériumoknak, háttérintézményeknek, befolyásos üzleti szereplőknek. Kövér Lászlónak, az Országgyűlés elnökének május végén nyújtották át.

– A kormányzati tárgyalásoktól függ, hogy a döntéshozók a különféle témakörökre mennyi forrást javasolnak az EU számára. Ez egy hosszabb tárgyalás eredménye lesz az EU és a kormány között. A pénzügyi keret tehát még nem adott, azt a tárgyalások során fogják meghatározni. A szakmai terveket azért készítettük, hogy minél nagyobb legyen ez az összeg – mondta Tóth Judit, aki hozzátette, örül, hogy a kormányzat nyitott a javaslataik iránt.

A Nemzeti Kerékpáros Koncepció háttérszámításai szerint a megfogalmazott célokra százhúsz milliárd forint lenne szükséges. A konkrétumokról László Jánost, a Magyar Kerékpárosklub elnökét kérdeztük, aki szerint a legfontosabb, hogy a kerékpáros közlekedésben ne az legyen a fő prioritás, hány kilométer kerékpárút épül, hanem hogy ezek összefüggő hálózatot alkossanak.

A Kerékpáros Koncepcióban összesen kétezer kilométer új kerékpárút megépítése szerepel. László János még idén elérendő célként említette, hogy kezdődjenek meg a kerékpáros infrastruktúrával kapcsolatos mérések, hatásvizsgálatok.

– Ha valahol kerékpárút létesül, nem tudjuk, milyen hatása van a közlekedésre. Nem tudjuk, mennyi a kerékpárosok aránya az összes közlekedőhöz képest, így nem lehet vizsgálni a beruházások hatását. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség nemrég jelentette meg az előző időszak beruházásairól szóló jelentését, amelyben megfogalmazták, hogy bár épült mintegy kétezer kilométer kerékpáros infrastruktúra, de nem tudni, ez milyen hatással van a közlekedés egészére – magyarázza a Kerékpárosklub elnöke.

Fontos, hogy javuljon a közlekedésbiztonság, és az e téren elért eredményeket jól kommunikálják. A szakember szerint először elemezni kell a balesetek okait, de itt is fontos a kommunikáció. Az infrastruktúra kiépítésére szánt összeg jelentős hányadát kell kommunikációra költeni. Például nem előnyös azt hangoztatni, hogy a biciklis életveszélyben van, és viseljen sisakot, mert ettől nem csökkenek a balesetek, legfeljebb a sérülés súlyossága.

– Elterjedt, hogy a közlekedési balesetek legfőbb okozója a kerékpáros és a gyalogos, miközben a számok ennek ellenkezőjét mutatják. Balesetek a leggyakrabban akkor történnek, ha a közlekedők nem működnek együtt. Fontos, hogy az együtt közlekedés, a partneri közlekedés kommunikációja meginduljon. Emellett csökkenteni kell a sebességkülönbségeket, ha a bicikliseket egy felületre integráljuk a járművekkel, például a Margit hídon a maximum sebesség harminc kilométer óránként. Ahol ez nem oldható meg, ott úgy kell elválasztani egymástól a kerékpárost és az autóst, hogy ne is találkozzanak. Jelenleg az a jellemző, hogy megtörténik az elválasztás, de százméterenként van egy kereszteződés, ahol találkozhatnak, emiatt sok a baleset. Már az infrastruktúra építésekor ki kell küszöbölni tehát azokat az elemeket, amelyek magukban rejtik a baleset veszélyét. Például a járdára felfestett kerékpárút a legveszélyesebb, mert növeli a vélt biztonságérzetet, miközben minden kereszteződésben balesetveszély van, mondja a szakember.

Az Eurobarometer adatai szerint Magyarországon a kerékpározók aránya a közlekedésben Dániával azonos szintű. 2010-ben az utazások 19 százaléka esetében a kerékpár volt a fő közlekedési eszköz. Ez a Koncepció szerint 2020-ra tovább növelhető 22-25 százalékra, így a kerékpározás népszerűsítésére is kellenek források. Ez László János szerint jelenleg jól működik, de nem elég hatékonyan, mert sok értelmetlen akció van, amelyeknek nincs hatásuk.

Kifejezetten a kerékpározást népszerűsítő kampány csak egy van: a „Bringázz a munkába”, amely a Magyar Kerékpárosklub szervezésében működik. Idén erre hárommillió forintot adott a kormányzat.

A Kerékpáros Koncepcióban általános célként szerepel ötven település úthálózatának átalakítása, kerékpárosbaráttá fejlesztése. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium idén hetedik alkalommal hirdette meg a „Kerékpárosbarát Település” elnevezésű pályázatát. Tóth Judit szerint ez egy jó kezdeményezés, de inkább a települések önálló törekvéseit díjazzák. László János szerint a „Kerékpárosbarát település” címét eddig olyan helységek is megkapták, amelyek nem érdemelték volna meg, ezért a cím odaítélésének szempontjait újra kell gondolni, egységesíteni kell. Meg kell határozni, hogy kerékpárosbarát például az a település, ahol az infrastrukturális feltételek mellett kerékpáros-szolgáltatói hálózat is létezik, kerékpártárolókkal, munkahelyi öltözőkkel, zuhanyzókkal. Ezt egy nagyobb volumenű kampánnyal kellene megtámogatni, hogy a címet rang legyen elnyerni.

A kerékpáros turizmus elérendő céljai között szerepel turisztikai útvonalhálózat kialakítása húszezer kilométer hosszúságban, komplex turisztikai projektek részeként, emellett az országos útvonalhálózat kiemelt nyomvonalainak mintegy tízezer kilométer hosszú szakaszának kitáblázása.

László János szerint az elsődleges ok, amiért nem indulnak az emberek kerékpártúrákra, az, hogy a kerekezők nem tudják, hová vezetnek a kerékpárutak, nem tudják, útközben hol szálljanak meg. A Duna menti (Eurovelo 6) és a Tisza menti (Eurovelo 11) kerékpárutak csak részben vannak kiépülve, ezeket be kell fejezni. Szükség van Budapest és a Balaton között is egy kerékpárútra, ezzel kapcsolatban már létezik is egy kormányhatározat. Sajnos a Balaton menti kerékpárút használhatatlan, rossz minőségű, ezt mindenképpen rendbe kell tenni.

Már folyamatban van hazánkban a svájci típusú rendszer adoptálása, ami egy kerékpár-turisztikai szolgáltatóhálózat kialakítását jelenti, legalább ötszáz szerződött taggal, egységes arculattal. Emellett jól értékesíthető turisztikai termékekre van szükség, és turistákat vonzó, nemzetközi minősítésű kerékpáros-versenyekre.

A turistákat a víz melletti kerékpárutak vonzzák a legjobban. A Tisza-tó körüli kerékpárút jó minőségű, jelentősen nőtt is a turizmusa, de a Fertő-tó és a Velencei-tó le van maradva még.

A koncepció szerint 2020-ig a szabadidős-rekreációs kerékpárosok számának a jelenlegi ötvenezerről százezerre növelése reális cél. A Koncepció elérendő célnak tartja, hogy az oktatás terén minden szinten jelenjen meg a kerékpáros szempontrendszer: a kisiskolás gyerekek közlekedésre oktatásától a gépjárművezetők oktatásán át a felsőfokú szakképzésig (pl. mérnök).

A biztonságos együttközlekedés érdekében tehát nemcsak a kerékpárosoknak kell megtanulniuk a KRESZ-t, hanem a gépjárművezetést tanulóknak is meg kell ismerkedniük a kerékpározás sajátosságaival. Mint ismeretes, ősztől az alaptanterv értelmében a kerékpáros-oktatás választható tárgy lesz.

Tóth Judit elmondta, 2020-ra azt szeretnék elérni, hogy százezer gyerek legyen bevonva a biztonságos kerékpáros közlekedés oktatásába, ebből negyvenezer vegyen részt a kerékpársportban, négyszázan pedig versenyszerűen.

A kerékpáriparban több olyan hazai kis- és középvállalkozás van, amelyek húzóerőt jelenthetnek a gazdaság számára. Magyarországon évente körülbelül 300 ezer kerékpárt adnak el, ebből 180 ezer darab hazai gyártású. Exportra 300 ezer darab kerékpárt gyártunk. Csak a hazai kerékpár-értékesítésből évente hárommilliárd forint adóbevétel származik, a kerékpáripar és -kereskedelem háromezer főt foglalkoztat.

A Koncepció elkészítői szerint bátorítani kell a vállalkozásokat, hogy kerékpáripari és -kereskedelmi klasztert hozzanak létre, így próbáljanak pályázati pénzekhez jutni. Támogatni kell a kül- és belföldi piacra jutásukat, az innovatív termékfejlesztést és márkaépítést, hogy a gazdaság egyik húzóágazatává váljanak.

A Koncepció számításai szerint a célkitűzések teljesülése esetén 2020-ra 150 milliárd forint megtakarítás és gazdasági haszon keletkezhet. A turizmus és a kerékpáripar fellendülése mellett a lakosság egészségügyi állapotának javulásával is milliárdos megtakarítás érhető el. Az Európai Kerékpáros Szövetség a múlt héten tette közzé legfrissebb jelentését, amely szerint Magyarország európai összehasonlításban a nyolcadik helyen van a kerékpározás általános helyzetét illetően. Csak a skandináv országok, Németország, Belgium és Ausztria előzött meg minket.

Hölgyeim és uraim, kerékpáros-nagyhatalom lettünk.

Lass Gábor