– Hónapok teltek el, mióta Antal Attila vezérigazgató távozott a BKV éléről, és sokak szerint, bármennyire is nehéz volt ezt korábban elképzelni, azóta csak romlott a helyzet a közlekedési vállalatnál. Egyetért ezzel?

– Valóban, Antal Attila távozása óta még inkább következmények nélküli, fejetlen cégként működik a BKV, a korábban jellemző ügyletek pedig ugyanúgy mennek tovább, mint az ő idején. Ráadásul Balogh Zsolt jelenlegi megbízott vezérigazgató alkalmatlanságát jól jellemzi az a nemrégiben született, már-már paranoiás intézkedése, miszerint a BKV mind a tizenháromezer alkalmazottja köteles minden külső céggel, magánszeméllyel, szervezettel folytatott beszélgetéséről írásos jelentést adni. Ezt úgy is el lehet képzelni, hogy amennyiben egy buszvezetőhöz odamegy egy utas, és megkérdezi, hogy miután leszáll, akkor az általa keresett házszámot hol találja, munkaideje leteltekor a buszvezetőnek erről jelentést kell adnia. De hogy ne ennyire abszurd példát mondjak, minden beszélgetéséről jelentést ad az a munkatárs is, akinek például az a dolga, hogy mondjuk csavarokat és ajtónyitó gombokat szerez be a buszokhoz. Elképzelhetjük, hogy mindez mennyi időt vesz majd el a valódi munkától, arról nem is beszélve, hogy ez szinte titkosszolgálati jellegű adatgyűjtés.

– „Jelen körlevél hatályba lépésétől kezdődően minden munkavállalónak, aki akár telefonon, akár személyesen külső partnerrel (önkormányzatokkal, a tulajdonos képviselőivel, magánszeméllyel, gazdasági társasággal, hatósággal stb.) a társaság nevében, valamely ügyében megbeszélést, tárgyalást folytat, köteles a tárgyalásról jelentést készíteni” – szól a július 11-én megjelent belső utasítás szövege. Egyébként a BKV vezetésére is vonatkozik ez az intézkedés? Mert mondjuk nem villamosvezetők szoktak százmilliós ügyleteket előre lemutyizni…

– Igen, elvileg rájuk is. Persze kíváncsi leszek, hogy például a tucatnyi botrányáról híres, MSZP–SZDSZ-es képviselőből kommunikációs vezérigazgató-helyettessé avanzsált Regőczi Miklós minden egyes telefonbeszélgetéséről készít-e majd írásos jelentést, például amikor a szakszervezetek vagy civil szervezetek lejáratásával és valótlan hírek terjesztésével foglalatoskodik. De ez csak egy kiragadott példa abból, mi történik jelenleg a BKV-nál. Egyébként a Hagyó Miklós szocialista főpolgármester-helyettes sleppjéhez tartozó jelenlegi vezetők, Balogh Zsolt és Regőczi Miklós nevéhez fűződik az is, hogy az Antal Attila által a céghez hozott, és megkockáztatom, szakmailag egyedüliként hozzáértő felső vezetőt, Somodi Lászlót elküldték, ráadásul méltatlan lejárató médiakampánnyal fűszerezve. Pedig ő volt az egyetlen a menedzsmentben, aki maximálisan az utasok érdekeit nézte, és még azt is tudta, melyik busz merre jár a városban.

– Néhány hónapja két sztrájk is volt a tervezett járatritkítások, illetve az új paraméterkönyv miatt. Aztán újabb egyeztetések következtek és elcsendesült a vihar. Sikerült mindenki számára megnyugtató megoldást találni?

– Ha már Somodi Lászlóról beszéltünk, folytassuk is vele. Őt azért rúgták ki, mert amikor megbukott a Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes által végigverni kívánt járatritkítási javaslatcsomag, akkor a mára kirúgott vezérigazgató-helyettes elkezdett előkészíteni egy új szemléletű, végre az utasok érdekeit figyelembe vevő paraméterkönyvet. Emlékezetes, hogy Hagyó Miklós eredeti szándéka szerint soha nem látott mészárlást hajtottak volna végre a budapesti tömegközlekedésben, megszüntették volna a buszjáratok negyedét. Az is megtörténhetett, hogy hazug propaganda-videó került ki a BKV honlapjára: lefilmezték az üzemkezdet előtt üresen tátongó kisföldalatti-állomást, mintha hajnalban senki nem utazna a vonalon. De annak is tanúi lehettünk, hogy meghamisították az utasszám-statisztikákat, és miközben nőtt az utasszám, azt mondták, hogy csökkent. Ezzel próbálták igazolni, hogy nincs szükség ennyi járatra. Végül aztán civil szervezetünk, a VEKE és mellettünk kerületi vezetők, szakszervezetek és a budapesti emberek tiltakozása közösen tudta megakadályozni a tervezett barbár intézkedéseket. Ezután kezdődött el Somodi László kezdeményezésére egy újabb paraméterkönyv előkészítése, amibe a VEKE-t is bevonták. Ennek nyomán született egy olyan új terv, amit a civilek, a kerületek többsége is támogatott, és amelyet szinte egyhangúlag, immáron az ellenzék – korábban joggal megvont – támogatásával fogadott el a fővárosi szakbizottság. Az új paraméterkönyv lényege nem az, hogy megszüntessen buszvonalakat, ritkítsa a járatokat, hanem az, hogy átgondolt átszervezéssel ésszerűbbé és hatékonyabbá tegye a budapesti tömegközlekedést. Nemcsak a rombolást sikerült megakadályoznunk, hanem egy előremutató fejlesztés megvalósulásához is hozzájárulhattunk, erre szerintem méltán lehetünk büszkék, sajnos ritka az ilyen civil összefogás és siker Magyarországon. Hagyóék hozzáállását jól jellemzi, hogy tehetetlenségükben végül már csak annyira futotta, hogy az ezt előkészítő vezérigazgató-helyettest eltávolítsák a cégtől. Nagyon remélem, hogy ezt az új rendszert a BKV meg is tudja valósítani, ugyanis mostanában kaotikus a helyzet a cégnél…

– Egy ilyen paraméterkönyvhöz többek között tisztában kellene lenni a járművek számával és műszaki állapotával is. Ma pontosan hány működőképes busza van a BKV-nak?

– A buszok műszaki állapota aggasztó, ezt nemrég ki is mondta a cég felügyelő bizottsága. Olyan elképesztő helyzet uralkodik, hogy manapság például a napi rutinvizsgálatok elvégzésére sincs mindig pénz. Naponta száznál is több busz robban le, lényegében negyedóránként történik ilyen eset. A hibák többsége kisebb, mondjuk ajtóhiba vagy ablaktörlőhiba, de nem telik el úgy nap, hogy fék- vagy kormányhibát ne észleljenek, és csak a vezetők tapasztalatán múlik, hogy ezekből többnyire nincs baleset. Jellemző, hogy míg a prágai buszpark átlagéletkora öt év, nálunk ez az érték tizenöt esztendő. De nem csak ez a gond. Tizenöt éves buszokkal még lehetne közlekedni utcai lerobbanások nélkül, csakhogy az alkatrészellátás akadozik, a karbantartói létszámot a szükségesnél nagyobb arányban leépítették, ez vezetett oda, hogy ma kritikus a buszok állapota. De hogy az új paraméterkönyvre visszatérjek, sajnos nem vagyok biztos benne, hogy amikor véget ér az iskolai szünet és több buszra lesz szükség, akkor lesz elég jármű.

– Magyarul, buszokat kellene venni.

– Ez így van, nem is tíz-húsz darabot, hanem akár százas nagyságrendben. Ha belegondolunk, a BKV-nak ma nagyjából 1200-1300 busza van. Amennyiben abból indulunk ki, hogy maximum tízéves járműveket akarunk látni az utakon, akkor évente 120-130 buszt kéne venni. Ám tavaly egyetlen buszt sem szereztek be, és ahogy nézem, idén sem vesznek egy darabot sem. Nemhogy közelednénk tehát az ideálisnak tartott állapothoz, hanem távolodunk tőle. A BKV vezetése most azzal próbálkozna, hogy használt buszokat vegyen, és a nyilvánosságra került adatokból úgy tűnik, hogy a tenderen csak az ár számítana. Márpedig ha autót veszek, s egy tizenöt éves Lada és egy új Mercedes között kell dönteni, akkor nyilván a Lada lesz az olcsóbb, de ettől még nem biztos, hogy azt is érdemes megvenni – kivéve persze, ha baráti cég árulja. A valódi kérdés az, hogy ha a karbantartási költségeket és a megbízhatóságot is figyelembe vesszük, egy hét-nyolc éves használt vagy egy új buszt éri meg jobban megvenni, fenntartani. Én azt gondolom, hogy az utóbbi mellett több érv szól.

– Folyamatban van az immár több mint félezer milliárdba kerülő 4-es metró építése. Most már persze késő bánat, de nem kellett volna előbb a felszíni közlekedést, elsősorban a kötött pályás közlekedést fejleszteni, s ha még van pénz rá, csak utána metrót építeni?

– A 4-es metró kapcsán két kérdés van, és a főváros vezetése mindkettőre rossz választ adott. Az első kérdés, hogy van-e ma lehetősége arra Budapestnek, hogy egyetlen egy nagy projektre költse az összes tömegközlekedés-fejlesztési forrását 1990 és 2015 között. Negyed évszázadról beszélünk. Ebben a 25 évben minden tömegközlekedési forrás jóformán a metróra megy el. Szerintem ez rossz döntés volt. Mert lehet, hogy nagy nehezen majd elkészül a 4-es metró és csillogni, villogni fog, de eközben a felszíni tömegközlekedés teljesen lezüllik, ellehetetlenül és évtizednyi lemaradásba kerül Prágával, de lassan Pozsonnyal és Varsóval szemben is. Kimondhatjuk, hogy a BKV még mindig egy posztkommunista nagyvállalat, nem egy európai szolgáltató cég. Miért várjuk el ilyen állapotok mellett, hogy bárki autóról tömegközlekedésre váltson? A másik rossz válasz pedig annak kapcsán született, hogy ha már metrót építünk, akkor az honnan hová menjen.

– Mi a baj az útvonalával?

– Észre kellett volna venni, hogy az eredeti, 1970-es években született tervek ma már elavultak, más világ van. Akkor az volt a mozgatórugója a metrónak, hogy Nyugat-Európához hasonlóan előbb vagy utóbb egyre több autó lesz Budapesten, és ezeknek helyet kellett csinálni. Ezért a kommunista rezsim eltüntette a villamosvonalakat a Váci úton, a Rákóczi úton, a Üllői úton, a Bajcsy-Zsilinszky úton széles sugárutakat csinált, a villamosokat pedig metróval próbálta kiváltani. Ma már azt látjuk, hogy annyi autó van, amennyit nem bír el az úthálózat. Ezért olyan tömegközlekedés kellene, ami alternatívát jelent a kocsikkal szemben, és élhető Belvárost teremt. Erre 520 milliárdból építenek egy olyan metrót, ami jórészt a 47-es villamost akarja pótolni, és minden utcasarkon megáll. Eközben pedig Budapest legforgalmasabb bevezetőútjától, az M1-M7-es autópályától egy megállóra véget ér, így autósokat nem is tud átültetni a tömegközlekedésre. Mit lehetett volna tenni? Például az agglomeráció közlekedését kellett volna megoldani, Érdtől Hatvanig. Bécsben, Milánóban és sok más helyen azt csinálták, hogy az elővárosi vasutakat kötötték össze. Ezt úgy kell elképzelni, hogy jönne a motorvonat Székesfehérvár, Törökbálint, Érd, Budaörs vagy épp a Budafok felől, aztán Kelenföldnél lemenne a föld alá, megállna két-három fontosabb csomópontnál a Keleti pályaudvarig, majd ott feljönne a felszínre és menne tovább ismét a vasútvonalon Rákoskeresztúrra, vagy Pécelre vagy még tovább. Ebben lenne fantázia, lenne 4-es metrónk is, de ugyanolyan hosszú alagúttal az agglomeráció és a külső kerületek közlekedésén is segítenénk. És így tudnánk végre új utasokat is nyerni a tömegközlekedésnek, ami mindannyiunk érdeke.

– Az 520 milliárdos metróárból mit lehetett volna megoldani a felszíni tömegközlekedésben?

– Lényegében mindent. Ha a BKV mind az 1200 buszát teljesen újra cserélnék, az úgy nagyjából 60-70 milliárd forintba kerülne. Tehát a félezer milliárdból lehetett volna még trolikat, villamosokat venni, új villamosvonalakat építeni, a régieket felújítani…

– A tömegközlekedés áraival kapcsolatban kétféle álláspont van. Hallhattunk már olyan hivatalos véleményt, miszerint a BKV azért van ilyen anyagi helyzetben, mert túl olcsók a jegyek és a bérletek. Mások azt mondják, a tömegközlekedés nem üzlet, állami feladat lenne a megfelelő fenntartása.

– Viszonylag egyszerű a képlet. Ma Budapesten annyiba kerül a tömegközlekedés, mint Nyugat-Európában. Sőt, néhány olasz nagyvárosban még kevesebbet is kell fizetni érte. Szó nincs tehát arról, hogy túl olcsó lenne. Nyugaton az a gyakorlat, hogy a tömegközlekedési társaság bevételeinek körülbelül egyharmadát fizetik az utasok, nálunk a 40-45 százalékát. Mindemellett a szolgáltatás nálunk az elöregedett járműpark és infrastruktúra miatt érezhetően rosszabb, a kiadás pedig kevesebb, hiszen mondjuk a buszvezetők vagy a pénztárosok bére alacsonyabb, mint Nyugat-Európában. Az elmúlt évek infláció feletti jegyáremelései ráadásul megmutatták: ha egy határon túl emelik a jegy árát, akkor lesz, aki ezt már nem tudja kifizetni és elpártol a tömegközlekedéstől. Ez jelentheti azt, hogy autózik, de azt is, hogy bliccel. Ezt a gyakorlatot tehát nem szabad tovább folytatni.

– Néhány hete zárult le a BKV vezérigazgatói pályázata. Erről mit lehet tudni?

– Valakik valamiért nagyon titokban akarják tartani, kik pályáztak és milyen módon történik az elbírálás. Nem csupán a közvélemény nem ismeri a részleteket, de beszélgetésünk időpontjában még a döntést meghozó fővárosi képviselők sem. Azt gondolom, nem csupán a személyt kell megváltoztatni, hanem a tartalmat is. Véget kell vetni annak a gyakorlatnak, hogy a BKV vezérigazgatója lényegében Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes kesztyűbábjaként működik. Egy vezérigazgatónak önállónak kell lennie, nem lehet, hogy öt-tíz percenként felhívják, mit kell aláírni, kivel kell szerződést kötni. Szakmai alapokra kell helyezni a vezetést, nem lehet politikai alapon működtetni a céget, mert az eddigi gyakorlat eredménye a mostani helyzet. A BKV vezetése ahelyett, hogy utasokat szerezne és javítaná a szolgáltatás minőségét, tanácsadói szerződéseket köt, mutyi busztendereket ír ki. Pedig a dugó, a szmog Budapesten csak egyre nagyobb lesz, és minél tovább romlik a tömegközlekedési helyzet, annál nehezebb lesz visszahódítani az utasokat.

– Van olyan jelölt, akit a VEKE támogatna?

– Nem konkrét személyekben gondolkodunk. Számunkra csak az a cél, hogy ne átlátszó és színvonaltalan ügyeskedések botrányaitól zajos politikai játszótér legyen a BKV, hanem végre valódi közszolgáltató cégként működjön, és ne egyes politikai vagy üzleti magánérdekek döntsenek, hanem az utasok kiszolgálása legyen a döntő. De nem a személyen múlik: a BKV-t vezetni képes, tapasztalt szakembert találni sokkal könnyebb, mint a jelenlegi városvezetést ráébreszteni, hogy a BKV-nál végképp itt az ideje a rendszerváltásnak.

Bándy Péter

VITÉZY DÁVID

1985-ben született Budapesten

jövőre végez a Budapesti Műszaki Egyetem közgazdász szakán

2002 óta a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnökségi tagja, a közlekedésfejlesztési munkacsoport vezetője

2007 januárja óta a BKV felügyelő bizottsági tagja

2007 óta a Közlekedési Operatív Program monitoring bizottságának tagja