Kié a rakpart?

Budapest belvárosa, azon belül a rakpart közlekedésének átalakítása kapcsán ellentétes elképzelések hadakoznak. A gyaloglás és kerékpározás hívei gyakran radikális szemléletváltást sürgetnek az autók kiszorításáért, és egészségtelennek tartják, hogy a belvárosban, a dunai hidakon és a rakpartokon forgalmi dugóktól szenvedjen a főváros. Az autósok viszont azzal érvelnek, hogy Budapest észak–déli szakasza az alsó rakpartokon keresztül járható át a leghatékonyabban.

Erősen megosztó hát Karácsony Gergely új javaslata, amelynek értelmében autómentesítenék a Lánchidat és a pesti alsó rakpartot. A tervezet szerint az Erzsébet híd és a Lánchíd közötti szakaszt végleg lezárnák, a rakpart autóforgalmát pedig az ezzel párhuzamos útvonalakra terelnék át. Így az autók a budai alsó rakparton vagy a korlátozások alól felszabaduló Bajcsy-Zsilinszky út–Kiskörút-tengelyen haladnának az M3-as metró felszíni pótlása befejeztével. Ezt az útvonalat a Lánchíd előtti Széchenyi István térrel és a József Attila utcával kötné össze egyszer egy sávban az önkormányzat.

Balogh Samu, a főpolgármester közlekedésfejlesztésekkel is foglalkozó kabinetfőnöke a Magyar Narancsnak elmondta, a projekt Párizs mintájára készülne, hiszen ott „a budapestihez hasonló volt az alsó rakpart, a kétszer egy sávos úton azonban most már csak sétálni és biciklizni lehet. Az út mellett teraszok és játszóterek jelentek meg, nyaranta pedig homokos vízpartot is kialakítanak a párizsiaknak” – tette hozzá. A mostani forgatókönyv szerint a projekt egy 2015-ös, a Korzó Stúdió által elkészített látványterven alapulna, amelyben a 2011-ben műemlékké nyilvánított pesti alsó rakpart egy Dunán „lebegő” rekreációs szigetet is kapna több gyaloghíddal összekötve, az autóforgalom pedig a budai oldalon haladna, villamosvonallal elválasztva középen a sávokat.

Árthat a turizmusnak

Nem mindenki örült a főváros legújabb ötletének, például a turizmusban érdekelteket is kellemetlenül érintené a drasztikus lépés. Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének ügyvezető főtitkára a közmédiának azt mondta, a pesti alsó rakpart mentén állomásozó hajókat ki kell szolgálni, a hivatásforgalom miatt a hajókhoz kell vinni a jellemzően idős korú, megfelelő komfortfokozatot igénylő utasokat és az őket ellátó személyzetet, az ételt, italt. 

– A turista-autóbuszoknak így is nagyon nehéz közlekedniük a rakparton, a forgalom megszüntetésével viszont még nehezebb lesz visszafordulniuk, parkolniuk ezeknek a járműveknek. A Lánchíd lezárása pedig azért jelent problémát, mert a városnéző túrák egyik útvonala a budai Vár és az alagút is, így a turistabuszok nem tudnak eljutni ezekre a látnivalókra – jelezte a főtitkár. 

Azt javasolta: a budai Vár hátsó részén, a Dózsa György téren parkolhatnának az autóbuszok úgy, hogy felviszik a turistákat a Lovas utcán keresztül, a Korona cukrászdáig pedig mozgójárdát építtetne.

Körgyűrű és parkoló

Az autósközösség sem elégedett a fővárosi javaslattal, és a személygépjárművel közlekedők érdekeinek figyelembevételét szorgalmazza. A Magyar Autóklub terjedelmes közleményében azt írta: egyetértenek ugyan az élhető, zöld város koncepciójával, közösségi terek létrehozásával és a város szépítésével, sőt a belvárosi forgalomcsillapításra vonatkozó törekvésekkel is, ám éppen az ellenkezőjét éri el az önkormányzat, ha a rakparti forgalmat a központi útvonalakra tereli.

– Azt reméljük, hogy a főváros legalább azokat a terveket megvizsgálja, amelyek szerint meghagyva a kétszer egy sávos gépjárműforgalmat a rakparton, azok egyes szakaszait lefedjék a közvetlen Duna-parti kapcsolat érdekében, ezáltal a felső rész parkosíthatóvá válna. Ez működik Bécsben és Oslóban is, ahol nemcsak a közvetlen parti kapcsolat van meg, de az autóforgalom is tud haladni a lenti részen – fejtette ki kérdésünkre Gyulainé Tóth Zsuzsa, a Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottságának alelnöke. 

Úgy véli, a jelenleg is épülő M0-s körgyűrű a külső részeken sokat segítene, mert csak az menne a belvárosba, akinek ott dolga van. Jelenleg ugyanis a pesti alsó rakpartot azért is használják olyan sokan, mivel ez a legrövidebb útvonal a főváros északi és déli része között. 

Nem meglepően a forgalom növekedését az is okozza, hogy az elmúlt hét-nyolc évben nagyjából 300 ezerrel többen járnak autóval Budapesten. Éppen ezért sokan a P+R parkolók mielőbbi megépítését szorgalmazzák, nem véletlenül: Bécsben a budapestinél tízszer több, jelenleg körülbelül 40 ezer olyan parkoló van, amelynek segítségével a személy­autót lerakva, kényelmesen használhatják a tömegközlekedést az emberek. De nem csak a parkolóhelyek segíthetnek az autóforgalomnak. A város szélén átívelő Megyeri és a 2024-re tervezett, Kelenföldet és Ferencvárost összekötő Galvani híd ugyanúgy mentesítően hat majd a belvárosi forgalomra, miképpen egy esetleges Aquincum–Újpest közötti is. Másrészt óvatosan kell bánni a forgalmat gerjesztő beruházásokkal, mert a belvárosba és a belső kerületekbe telepített lakóparkokat, irodaházakat vagy bevásárlóközpontokat autóval közelítik meg az arra járók.

– Sokat javíthat az elektronikus ügyintézések elterjesztése és az otthoni munkavégzés bevezetése is, ahol lehetséges, hiszen a járvány idején láthattuk mindennek forgalomcsökkentő hatását. A lépcsőzetes munka- és iskolakezdés is sokat számíthat, hiszen időszakosan jelenik meg a tarthatatlanul nagy forgalom, és a felújítások ütemezésén is lehetne javítani az iskolakezdéssel összhangban. Nem lehet ugyanis fő közlekedési útvonalakat egyszerre megcsonkítani – tette hozzá az érdekképviselő.

Arany középút

A budapesti elképzeléseknél a gyalogosok és az autósok körében általános a végletekben gondolkodás, így a pesti alsó rakpartot illetően is két szélsőség merül fel: maradjon minden így, illetve legyen teljesen autómentes, gyalogos a rakpart. Holott ezeknél azért több változat is szóba jön. 

Nagy Béla építész-várostervező 2020-as Zárva vagy nyitva? című tanulmányában a legkézenfekvőbbnek a célforgalom igényei szerinti, Tempó 30-as zónára való átszervezést nevezte, amelynek értelmében legfeljebb 30 kilométer per órás sebességgel közlekedhetnének az autók; ez néhány tábla kihelyezésével és rendszámkövetéssel megvalósítható. A másik megoldás az lenne, ha a rakpartok belső szakaszai csak a kerület belső részéből induló vagy ide érkező forgalom kezelésében vennének részt, a külső forgalom kizárásával, egyfajta különleges szervizútként, három kapcsolódási ponttal: a Lánchídra a Széchenyi István téren, az Erzsébet hídra a Március 15. téren, a Szabadság hídra pedig a Fővám téren keresztül lehetne feljutni. A harmadik változatban a rakpartot helyi kiszolgáló forgalommá alakítaná át a várostervező, a forgalom megfelelő ki- és befelé irányításával, hasonlóan a belváros déli részének tehermentesítéséhez, kizárandó az átmenő forgalmat.

A budai alsó rakpart átalakítására már korábban fogalmazódtak meg javaslatok. A mérnöki tanácsadással foglalkozó Főmterv 1998-ban kiadott megvalósíthatósági tanulmányában kétszer két sávosra szélesítette volna a rakpart alsó részét. Ezt úgy képzelték el, hogy körülbelül hat-hét méterrel bővítették volna az utat a Duna felé, vagyis a folyót a fővárosi szakaszon valamivel keskenyebbre tervezték. Környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vettek, mivel a rakpartok levegője könnyen kiszellőzik, ráadásul a bővítés nem érintette volna a műemlékké nyilvánított támfalakat. A tervezetben két változatot is közzétettek az ehhez szükséges összekötések megvalósítására: az A verzió szerint az Ybl Miklós tér az Erzsébet hídi, a Császár–Komjádi uszoda melletti Zsigmond tér a Margit hídi, illetve a Nagyszombati utca–Árpád fejedelem útja kereszteződése az Árpád hídi forgalmat kötötte volna össze; a B változatban viszont a Nagyszombati utcai mellett az Üstökös utcánál és a Döbrentei térnél jöttek volna létre a csomópontok. Mivel a jelenlegi Rákóczi híd és a Petőfi híd között egyirányú a budai rakpart forgalma, így a mérnökök azt a szakaszt is kétirányúsították volna. 

A tervezetet ellenzők szerint azonban hibás az autósforgalom Duna-parti elvezetése és a csomópontok koncepciója, hiszen „forgalmi dugók mindig ott alakulnak ki, ahol több út találkozik össze” – ezt már Fleischer Tamás közgazdász mondta 2003-ban a Budapesti Nap című napilapnak.

Később olyan, pénzügyi okokból megbukott tervek is napvilágra kerültek a budai rakpart forgalmának megoldására, mint hogy elvezették volna a föld alá, vagy hogy a rakpartot egy újabb emelettel bővítették volna, autóforgalommal mindkét szinten.

Hiába slágertéma már a nyolcvanas évektől a rakpartok átalakítása, a mai napig nem készítettek olyan tervezetet, amely minden érdekcsoportnak, azaz az autósoknak és a gyalogosoknak egyaránt megfelelne. Egy biztos: a főváros észak–déli szakaszának összekötését továbbra is a rakpart szolgálja a leghatékonyabban, a végleges lezárás pedig csak növelné az eddig is nehezen elviselhető forgalmi dugókat.