– A cég feladatai több körben bővültek az utóbbi években. Előbb a közutakkal kapcsolatos beruházások, majd az uniós forrásokból finanszírozottak kerültek a vállalathoz, két éve pedig átvették a vasúti pályafejlesztéseket is. Mennyiben volt tudatos ez a folyamat?

– A folyamat sok eleme tudatos volt, de a változásokat persze az élet is hozta. 1999-ben alapították meg a Nemzeti Autópálya Rt.-t, amikor az Orbán-kormány útprogramja elindult. Kimondottan gyorsforgalmi útfejlesztésekre hozták létre, de a cég már 2001–2002-ben is foglalkozott közútfejlesztéssel, amikor a Széchenyi Terv keretében útépítést is meghirdettek, Széchenyi Plusz néven. 2005-ben kezdtünk el beszélgetni a szakmapolitikai irányítással arról, hogy mi az értelme annak, hogy a szerint különböztetjük meg a fejlesztő személyét, hogy hány kilométeres sebességgel lehet menni egy úton. Mindegyik út megépítése ugyanazon mérnöki készséget, képességet igényel, sőt ez a vasutakra is igaz. Logikusnak látszott, hogy a műszaki tartalom alapján határozzuk meg, hogy ki mivel foglalkozik, és ekkor kerültek át hozzánk a közútfejlesztések. Sokan elégedetlenek voltak azzal, ahogyan a MÁV felhasználta az uniós forrásokat. A lényegi különbség a MÁV és közöttünk az volt, hogy mi kimondottan egy fejlesztések lebonyolítására létrehozott projektcég vagyunk, míg a MÁV egy tipikus folyamatszabályozó szervezet. Végül hozzánk kerültek a vasútfejlesztések. Tehát a műszaki tudás, a mögöttes műszaki tartalom és a cégszervezet miatt is logikus volt, hogy minden, a mélyépítés körébe tartozó vonalas infrastruktúra-fejlesztés építtetője a NIF legyen.

– Az embernek az az érzése, hogy innen szinte egyenes út vezetne ahhoz, hogy ön miniszteri szinten is foglalkozzon közlekedésüggyel. Hallani lehetett arról, hogy az utóbbi miniszterváltásnál felmerült a neve. Volt komoly felkérés? Vonzaná egy ilyen feladat?

– Ezek találgatások, szerintem ez komolyan nem merült fel senkiben. Bennem biztosan nem. Én egy dologhoz értek, a vállalatirányításhoz. Ez egy önálló szakma. Persze sokkal jobban értek ma az útépítéshez is, mint értettem háromnégy évvel ezelőtt. De én nem vagyok politikus, sosem tanultam politikát, ezért nem gondolom, hogy alkalmas lennék rá, és nem is szeretnék politikus lenni. Ez nem az én világom. Sohasem volt ilyen ambícióm és sosem leszek politikus.

– A hazai politikai közbeszéd egyik viszonyulási pontja lett az autópálya-építések költsége. Drágán épülnek a magyar sztrádák?

– Minden autópálya egyedi termék. Az összehasonlítással nagyon óvatosan kell bánni, és annak elsősorban azt kell szolgálnia, hogy a szakma önmagát meg tudja mérni, legyen egy tükre, és törekedhessen más irányokra. Ennek a szakmai benchmarknak, vagy összehasonlítási alapnak az elkészítésén jelenleg is dolgozunk. Fontos megemlíteni, hogy a magyar autópályák történetében volt egy lényeges változás, amikor 2006-ban Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter kimondta azt, hogy csökkenteni lehet a magyar autópályák műszaki tartalmát. Volt ugyanis egy időszak, amikor a műszaki paramétereket egyedül a kezelők és a tervezőmérnökök határozták meg, akik természetesen mindig a legjobbat és a legszebbet akarták megcsinálni, s nem voltak kötelezőek a költséghaszon elemzések. 2006-tól azonban már rövidebbre terveztük a gyorsítósávhosszakat, lejjebb vettük az elválasztósáv szélességét, és így tovább, amelyek olcsóbbá tették az építkezéseket. Magyarország gazdasági helyzetéhez képest korábban valóban építettünk drága autópályákat. Példával szemléltetve, egy közepes keresetű család ne vásároljon Mercedest, mert a biztosítását sem fogja tudni fizetni. Mi egy kicsit így voltunk az autópályával. Ami a tényleges autópályaárakat illeti, az úgynevezett fajlagos főpályaárat kell vizsgálni. Ha enélkül vizsgáljuk, és a csomópontokat és minden más építményt beleszámolunk, akkor az építési költség valóban drága lesz. Mi hat-hét-nyolc kilométerenként építünk csomópontokat, sőt ennél sűrűbbre is volna igény, például az önkormányzatok részéről. Ha fajlagos főpályaárat számolunk, akkor a rendelkezésünkre álló adatok szerint Magyarország semmivel sem tűnik ki a többiek közül. Nincs eltérés, és megmondom, miért nincs. Ezekben az országokban, a régiónkban, amiről beszélünk, ugyanazok a cégek építenek, mint nálunk.

– Rendben, az autópályák nem drágák. De mi a helyzet a határidőkkel, a határidők gyakori csúszásával? Ez valamiféle magyar sajátosság?

– Magyarország úgy működik, hogy hiába írja elő a jogszabály egy hatóságnak, hogy mennyi idő alatt kell egy feladatot elvégeznie, ezeket a határidőket a hivatalok gyakran nem tartják be. Elmondom, hogy mi hogyan képzünk határidőt. Vegyük a területszerzést. Ahhoz, hogy elkezdődjön az építkezés, a terület 90 százalékát meg kell szerezni, és akkor kezdjük meg a kivitelezés közbeszerzését. Az ügyvédeink kiküldenek egy ajánlatot, ha az illető elfogadja, akkor adásvételi szerződés aláírására kerül sor, ha nem fogadja el, 30 nap múlva elindítjuk a kisajátítási eljárást, amire a jogszabály szerint 30 napja volna a hatóságnak. Ehhez képest az M0-s keleti szektorán volt olyan terület, amit 2008 júniusában, négy év elteltével tudtunk megszerezni. Magyarországon nincsenek határidők. Jellemzően nem az építkezés szokott megcsúszni. Két objektív ok, egyrészt a régészeti feltárások, másrészt az időjárás, az árvizek miatt természetesen mi is szoktunk késedelmet szenvedni. De az elmúlt három évben műszaki tévedések vagy az építkezés lassúsága miatt határidő-módosításra nem került sor. Persze nem tudom, hogy én telektulajdonosként hogyan viszonyulnék ahhoz, ha azt mondanák, hogy kiemelt közérdekből márpedig építeni fognak a telkemre. Azt azért látom, hogy az autópálya-építések során megszerzett területek gyakran extrajövedelmet biztosítottak a telektulajdonosoknak. Úgy látom, komoly baj van a jogi szabályozással. Mi ugyanabból az 500-1000 fős ingatlanszakértői csapatból merítünk, mint a bíróság. És az értékbecslés során ugyanezen a csapaton belül a számítások között gyakran sok tízszeres eltérések fordulnak elő.

– Mennyire reális veszély, hogy az Európai Unió visszakövetelheti az utak megépítésére költött milliárdokat? Legutóbb az M0-s körgyűrű tavaly átadott keleti szakaszának környezetvédelmi engedélyét helyezte hatályon kívül a Fővárosi Bíróság. Ennek hiányában Brüsszel visszakövetelhetné a pénzt.

– Az M0-s keleti szektora eredeti környezeti hatásvizsgálatában négy csomópont szerepelt, szerepelt benne a Timur utcai csomópont is. Az építési engedélyt megkaptuk. A lakosság élénken tiltakozott a csomópont ellen, mire azt mondtuk, hogy akkor ez a csomópont ne épüljön meg. A környezetvédők megtámadták a környezetvédelmi engedélyt és az építési engedélyt is, az előbbit a Fővárosi Bíróság hatályon kívül helyezte. Az építési engedéllyel kapcsolatos keresetet a legfelsőbb bíróság is elutasította, így az jogerős. Mi történik tehát? Van egy út, ami megépült. Az úton jár a forgalom, az emberek boldogan használják, a kimutatások szerint jelentősen csökkent a budapesti külső gyűrű forgalma, csökkent a környezet terhelése. Ha a bíróság kimondja, hogy nincs környezetvédelmi engedély, akkor logikailag érvényes építési engedély sem lehet, hiszen magát az engedélyezésre beadandó tervet is csak ezen előbbi alapján lehet elkészíttetni és engedélyeztetni. Magyarán, az út nem létezhet. Akkor lezárjuk vagy le is bontsuk? Ha az unió a pénzügyi elszámolás során megvonja tőlünk a pénzt, amit egyébként már kifizetett a kivitelezőknek, akkor ezt a pénzt a magyar államnak kell majd kifizetnie? E mögött néhány környezetvédelmi csoport áll, mely hangsúlyozom, formai hibákba kapaszkodik bele. És határozottan állítom, hogy ezzel egyetlen céljuk van, hogy kárt okozzanak. Hozzátéve, hogy persze ők azt állítják, hogy a keleti szektorra egyáltalán nem lenne szükség, helyette az M31-t, a gödöllői átkötést javasolták. Én meg azt mondom erre, hogy butaság, mert nem mindenki az M3-as irányába akar utazni. De Magyarország így működik.

– A kibontakozó pénzügyi-gazdasági világválság és annak magyarországi hatásai mennyiben érintik a társaság tevékenységét?

– Egyrészt takarékoskodnunk kell. A tavalyi őszi üzleti tervezéskor eldöntöttük, hogy munkacsoportokat állítunk fel, amelyek kidolgozzák a javaslataikat, azokat leteszik az asztalra, és mi azt be fogjuk vezetni. Olyan dolgokra gondolok, mint reprezentációs költségek, gépkocsihasználat. Másrészt, még nem látjuk, hogy a válság mit fog eredményezni az alapanyagárak területén és máshol, tehát az építési költségben ez hogyan jelenik majd meg. Harmadrészt, a beszállítói piacunkon, az építőipari cégek piacán a krízis komoly problémát okoz. A nagy építőcégek pénzügyi forrásokat veszítenek el, ami két dolgot eredményezhet. Vagy mindjárt tönkremegy a vállalat, vagy egy olyan típusú árverseny indul meg, amely a pillanatnyi túlélést és a lyukak betömködését szolgálja. Végül, a válság súlyosbítja a magyar gazdaságot amúgy is kedvezőtlenül érintő belső strukturális problémákat. A kormányzat is szűkében van a finanszírozásnak, és a maastrichti kritériumok és a csökkenő GDP miatt a kiadásokat is csökkentenie kell. A hazai forrásból megvalósítandó projektek, fejlesztések sorra szorulnak vissza és lehetetlenülnek el. A magyar kormányzat jellemzően az uniós forrásokra koncentrálva igyekszik utakat fejleszteni, és arra azért vigyázni fog, hogy ezek ne kerüljenek veszélybe. Jelenleg is éles tárgyalásokat folytatunk a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséggel, a Pénzügyminisztériummal, a saját minisztériumunkkal. Ilyen az átmeneti finanszírozások területe. Milyen pénzből csináljuk az előkészítést addig, amíg egy, a közlekedésfejlesztési operatív programhoz tartozó projektből támogatási szerződés és pénz lesz? Felfokozott izgalmi állapotban vannak tehát a pénzügyeseink is.

– Milyen hangsúlyeltolódások várhatóak a következő években? Autópálya-, közút- vagy vasúthálózatot fejleszt inkább a jövőben a kormányzat és a NIF?

– Volt egy uniós kívánság, hogy a vasútfejlesztésnek legyen nagyobb a súlya. A magyar közlekedéspolitika végül nem emellett döntött. Most nagyjából egyharmad a vasút, kétharmad a gyorsforgalmi és a közutak aránya a fejlesztésekben. Az autópálya-építések folytatódnak, a gyorsforgalmi hálózatban PPP-konstrukcióban zajlik a teljes M6-os és M60-as, az M3-as Nyíregyháza és Vásárosnamény közti szakasza, és az M44-es Szolnok–Békéscsaba autópálya építése is. Azt gondolom, hogy ha már nekiláttunk az autópálya-hálózat kiépítésének, akkor a hálós-sugaras szerkezetet be is kellene fejezni. Sajnálom, hogy még mindig a sugaras szerkezet kiépítésén fáradozunk, a hálós elemek nem nagyon kerülnek be. Az M8-as, az M9-es, illetve az M43-as Makótól országhatárig tartó szakasza lenne kiemelt fontosságú.

– Csődbűntett gyanújában nyomoz a VPOP Központi Bűnüldözési Parancsnoksága a Megyeri híd építésének ügyében. A Ganz Híd- Daru- és Acélszerkezetek Zrt. sok százmillióval tartozik a hidat építő alvállalkozóknak. Van-e ebben az ügyben felelőssége a NIF-nek?

– A hídépítés egy egycsatornás iparág, meghatározóan a NIF az, amely a legnagyobb százalékban építtet ilyeneket. Mindenkor felelősségünk van abban, hogy ebben az iparágban mi történik. De ez nem a konkrét ügyben való felelősséget jelenti. Nem vagyunk felelősek azért, mert a Ganz Acél nem fizetett. Mi minden számlánkat kiegyenlítettük. A felelősségünk alapján amit lehet, megtettünk és segítünk. Szerintem senkinek nincs olyan rendszeres kapcsolata a károsultakkal, mint nekem. Két fontos dolgot kellene megvalósítani az országban. Sokkal pontosabb, jobb, mindenki érdekét szolgáló szabályozást kellene bevezetni, amire egyébként most újra van törekvés. Ezek alapján sokkal keményebben lehetne ellenőrizni az építésben résztvevő konzorciumok működését. És legyünk őszinték, az ország morális állapotának, tisztességének is javulnia kellene. Nem tisztességes úgy elvállalni egy munkát, hogy tudom, hogy akire rábízom az elvégzését, nem fogom kifizetni. Nincsenek illúzióim, tudom, hogy előfordultak és lehet, hogy elő is fordulnak ilyen szándékkal történő pályázások.

– Az Állami Számvevőszék egy tavalyi jelentésében több területen bírálta a közlekedési tárca és a NIF tevékenységét. Azt az ÁSZ is elismerte, hogy új jogi környezet kellene ahhoz, hogy optimálishoz közeli legyen a közpénzek elköltése.

– A jelenlegi szabályozási környezetben a fejlesztések nem mindig a leggazdaságosabban vagy gyakran akár kimondottan pazarló módon történnek. A kérdés másik része a pénzügyi kapcsolatok szervezése. Ha tudnánk kontrollálni, hogy egy projekt végrehajtására létrejött társaság mire és hogyan költi el a pénzét, az óriási dolog lenne, hiszen annak alapján a következő közbeszerzésben már tudnánk szankcionálni. Egy területen már változást értünk el. Ha egy alvállalkozó jelzi felénk, vagy máshonnan tudomást szerzünk arról, hogy a pályázó fővállalkozó ellen jogerős fizetési meghagyás van a bíróságon, akkor az illetőt kizárjuk a közbeszerzésből. Ez az alvállalkozó kezében piaci fegyver. Az más kérdés, hogy hozzám három év alatt senki sem hozott erről papírt. Két mondás van. Az egyik, hogy „mire a bíróságon valami történik, lemegy a nap”, és sajnos ez igaz. A másik, hogy félnek, hogyha perre mennek a fővállalkozóval, akkor soha többet nem lesz munkájuk. De melyik jobb? Állva meghalni vagy megtaposva? Így lesz munkája, viszont nem lesz pénze. Ezeknek a vállalkozóknak össze kellene fogni, erre a kamaráknak, az érdek-képviseleti szerveknek sokkal nagyobb hangsúlyt kellene fordítania. Mi ebben a dologban mindenre készek volnánk. Ahol csak lehet, próbáljuk elérni, hogy a vállalkozók olyan szerződéseket kössenek, hogy engedményezzék a követeléseiket, és mi közvetlenül az alvállalkozók felé fizethessünk. Ezt a fővállalkozók nem nagyon szeretik.

– Magyarország tranzitország. Mikor lesz nálunk is használatarányos díj, mikor fogják a tehergépkocsik megfizetni a valós úthasználatot?

– Ez igazából nem a mi asztalunk, mi a fejlesztésekkel foglalkozunk. Az autópálya meghatározóan a tranzit teherforgalom lebonyolítására szolgál. Meg lehet nézni Ausztria példáját. Mindig mondjuk, hogy mennyivel olcsóbb az osztrák autópályamatrica személyautókra. Persze, mert a teherautóra ott tízszeres a használatarányos díjszedés. Azok az országok, ahol ezt bevezették, ott a valós úthasználatot végzők meg is fizetik ezt a díjat. Egy személyautó minimális kárt tesz egy autópályában. Az utóbbiaktól tulajdonképpen csak azért kérünk díjat, mert ha valami ingyen van, az nem jó. Erre Európa fejlettebb része már rájött. A használatarányos díjat azért is be kellene vezetni, mert a fejlesztési és fenntartási forrásokat mind ebből kellene fedezni. Én alapszakmám szerint közgazdász vagyok, és ilyen szemmel tekintek erre a kérdésre. Ami a tranzitország létünket illeti, egy autópályának határtól határig kell érnie. Akkor van értelme. Nem értettem, amikor több helyről hallottam, hogy azért jó az M7-es, mert végre autópályán mehetünk Nyíregyházától Splitig. Nem látom be, hogy miért jó logika az, hogy a magyar GDP-t végre autópályán hordjuk ki az országból. Ha már mondunk valamit, akkor inkább azt mondjuk, hogy végre Splitből is lehet autópályán Magyarországra jönni. Másrészt ennek a felvetésnek csak a tranzitforgalom tekintetében van értelme, és Magyarország még nem építette meg az M43-at az országhatárig, ahol most háromezer kamion megy keresztül Makón.

– Mikor lesz autópálya Pécsre?

– 2010 márciusa a határidő, ami tartható. Hangsúlyozom, hogy mi ebben az esetben nem építtetők vagyunk, csak a kormány oldalán lévő műszaki tanácsadók. Az építtető a kormány.

– A 2007–2013-as, hétéves uniós költségvetési időszakból két év már eltelt. Hogyan értékeli ezt a korábbi várakozásokhoz és tervekhez képest?

– A közlekedésfejlesztési operatív program nagyjából 1500-2000 milliárd forintot tartalmaz. Ennek mintegy kétharmada út, egyharmada vasút. Az én ízlésem szerint lassabban megy a dolog, mint mehetne, de mások szerint meg fantasztikusan gyorsan. Látnunk kell, hogy bizonyos esetekben nem könnyű az uniós források felhasználása. Már föllebbent, hogy az unió vizsgálja, hogy befogadja-e az M7-es Balatonkeresztúr és Nagykanizsa közötti szakaszát mint nagyprojektet, azon az alapon, hogy a közbeszerzési eljárás egy nyílt részvételi felhívást követő tárgyalásos eljárás volt, ami szabálytalan. Ennek az volt az oka, hogy akkor zajlott a szabványmódosítás, és a kivitelezőnek át kellett terveznie az egész munkát. Ezt nem lehet egyszerű eljárásban lebonyolítani, mert akkor eltérő műszaki tartalomra adnának eltérő árakat. Ezért akkor a hirdetmény közzétételével induló tárgyalásos eljárás mellett döntöttünk. A közbeszerzési törvény akkor is és ma is lehetővé tette ezt. Ráadásul, amikor ez történt, még nem tudtuk, hogy a szakaszt be fogják emelni uniós projektnek. Ma azt mondja az unió, hogy a tárgyalásos eljárás miatt lehet, hogy nem fogadja be. Amit én nem értek. Úgy látom, még az uniónak sincsen gyakorlata ekkora tömegű pénz irányításában és ellenőrzésében, és ez okoz náluk is zavart.

– Hogy áll a kártérítésért perelt, 2004-ben megbírságolt kartellező cégek ügye? A nagy port kavart eset folyománya, hogy a NIF már másfél éve követel a Strabagtól, az Egúttól, a Debmúttól, a Hídépítőtől és a Betonúttól 32 milliárd forintot.

– Áprilisban lesz a következő tárgyalás. Számomra ez megint teljesen érthetetlen dolog. Korábban a Gazdasági Versenyhivatal mondta ki a kartellezés tényét. A cégek megtámadták ezt a határozatot, de ezt másodfokon is elbukták. Felülvizsgálati kérelemmel lehet fordulni a legfelsőbb bírósághoz, de a másodfok Magyarországon jogerős. A jogszabály azt is kimondja, hogy ha a kartellezés tényéről jogerős bírósági ítélet van, akkor nekünk a jogalap tekintetében nem, csak a kártérítés összegére vonatkozóan kell bizonyítanunk. Mi ennek tudatában adtuk be a keresetünket, és ennek tudatában határoztuk meg a kártérítés összegét. Ennek ellenére eddig mindegyik bíróság felfüggesztette az eljárást a legfelsőbb bíróság vizsgálatának lezárultáig. Ezzel elment egy év.

– Azok a cégek, amelyek ellen most kártérítési perek vannak folyamatban, a mai napig pályáznak, részt vesznek a közbeszerzéseken. Jó ez így? Lehet azt mondani, hogy az útépítésben ma szabad a verseny Magyarországon?

– Nem feltétlenül jó ez így. Azt gondolom, hogy a sokmilliárdos bírságnak és a kártérítés ügyének önmagában van komoly elrettentő hatása. Tehát ha a közbeszerzésből való kizárás ezt az elrettentést kívánja még hangsúlyosabbá tenni, akkor nem tudom, hogy van-e erre szükség. De nem is innen közelítem meg a kérdést. Ha ezeket a cégeket kizártuk volna a közbeszerzésből, azt értük volna el, hogy Magyarországra kizárólag külföldi tulajdonú és telephelyű cégek jöttek volna építeni. A nagyok között persze most is van több külföldi tulajdonú, mint a Strabag vagy a Colas, csak ne felejtsük el, hogy ezeknek vannak hazai leányvállalataik, telephelyük, itt adóznak, magyar munkaerőt foglalkoztatnak. Nagyon sok olyan is van, amelynek nincsen telephelye, de már bejött az országba, és nyilvánvaló, hogy például jóval nagyobb arányban vinné ki a profitját. Az országnak az az érdeke, hogy az uniós forrás ne csak egy aszfaltcsíkban, hanem az aszfaltcsíkban megkeresett jövedelmek elköltésében is nálunk jelenjen meg. Hogy mennyire szabad ez a verseny? Érdekes, hogy a versenyt mi hol nagyon szeretjük, hol meg nagyon nem szeretjük. Emlékeztetnék rá, hogy amikor a Viadom sorra nyerte a munkákat, akkor bizony árban nyerte meg. Ma azt látjuk, hogy a Viadom úgy ment tönkre, hogy legalább 8 milliárd forint maradt mögötte, magyarán, alulárazta a dolgait. Ez a típusú szabad verseny komplett gazdasági szektorokat képes tönkre tenni. Ennél sokkal szabályozottabb versenyt szeretnék. Ezzel kapcsolatban mi már tettünk különböző javaslatokat, de nem nagyon találtak meghallgatásra. A túl szabad versenyt arra is mondom, hogy egyes külföldi országok, mint Spanyolország vagy Franciaország, nem nagyon törődnek azzal, hogy nem hazai cég is nyerhessen. Spanyolországban spanyol cég nyert útépítést. Náluk olyan volt a közbeszerzési eljárás, hogy valahogy mindig a spanyol cégeket hozta ki győztesnek. De ezt a franciák is nagyon ügyesen űzik. Az unió erősebb országai valószínűleg erősebb érdekérvényesítő képességgel rendelkeznek. Ízlésem szerint a hazai versenyt ilyen irányban is szűkíteném. Félreértés ne essék, nemcsak azon az alapon, hogy a nemzeti forrásokat nemzeti cégek vigyék el. Hanem azt látom, hogy a külföldről bejött építőipari vállalkozásokkal van a legtöbb problémánk, esetükben áll fenn a legnagyobb építési kockázat. Mert nincs helyismeretük, nem ismerik a helyi szokásokat, a helyi gazdaságot. Amolyan üveggyöngyosztóként jelennek itt meg.

Monostori Tibor

REMÉNYIK KÁLMÁN

1962-ben született Budapesten

1984-ben végzett a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem ipari tervező-szervező szakán

1991-ben adótanácsadói, 1995-ben könyvvizsgálói szakképesítést szerzett

Korábbi munkahelyei, többek között:

Reményik és Tsa. Könyvvizsgáló és Adószakértő Kft. (tulajdonos, ügyvezető), Pertia Könyvvizsgáló Rt. (vezérigazgató, partner, könyvvizsgáló), Diego Kereskedelmi Kft. (ügyvezető), Orex Kereskedőház Rt. (elnök-vezérigazgató)

2005 nyarától a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. elnöke, 2006 márciusától a NA Zrt., majd új nevén a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. elnök-vezérigazgatója A MÁV Zrt., a Felügyelő Bizottság elnöke, korábban többek között a Perfekt-Audit Rt., a Tiara Rt., a Perfekt Rt., a Főtáv Rt., a Dunaferr Rt. igazgatósági tagja, a Perfekt Rt. és a Forrás Befektetési és Vagyonkezelő Rt. Felügyelő Bizottságának elnöke volt