Fáradt, mégis mosolygó szakszervezeti vezetők a ferihegyi utasváróban. Bár az érdekképviseletek két hétig teljes energiával agitáltak a privatizáció ellen és sztrájkkal is fenyegetőztek, most teljes az egyetértés a dolgozók és a vezetés között. Péntek délelőttre hivatalossá vált, amiről már éjfélkor is szivárogtak a hírek: az ÁPV Rt. nem adja el a Malévet az orosz hátterű AirBridge-nek, mert „az ajánlatok nem szolgálták teljes körűen a privatizációs célkitűzések megvalósulását”. Hónig Péter, a társaság elnöke diszkréten gratulál a szakszervezetieknek a sikeres tiltakozáshoz, majd kétértelműen megjegyzi: a Malév forró ponttá vált.

– Ezúttal a kishal ette volna meg a nagyhalat – jegyzi meg Hegedűs Tibor, a műszakiak szakszervezetének vezetője, arra utalva, hogy a vevőként jelentkező orosz társaságnak lényegesen kevesebb utasa van, mint a Malévnek. Hiszen az Airbridge mögött álló KrasAir éves forgalma alig éri el a kétmillió főt, miközben a Malév 2,8-2,9 millió utast szállít évente. Arról nem is beszélve, hogy a Malévhoz hasonlóan a KrasAir is veszteséges. A tavalyi évet például 14 millió rubeles mínusszal zárta.

A Malévért jelentkező AirBridge tulajdonképpen egyetlen utast sem szállít, az oroszok ugyanis következetesen ragaszkodtak hozzá, hogy a KrasAir fő tulajdonosa, Borisz Abramovics magánszemélyként pályázzon. Ő ráadásul csak az AirBridge 49 százalékos, kisebbségi tulajdonosa, a többségi jogok ugyanis két magyar állampolgár, Kiss Kálmán nyugalmazott határőrparancsnok (45,5 százalék), és Költő Magdolna (5,5 százalék), korábbi pártkegyenc Malév vezérigazgató-helyettes között oszlanak meg. Előbbit hivatali hatalommal való visszaélés miatt már bíróság is elmarasztalta (Demokrata, 2005/34), utóbbiról pedig így fogalmaz egy Magyar Nemzet által megszellőztetett elemzői jelentés: „rendkívül népszerűtlen a szakmában és a Malévban, férje révén élvezi az MSZP-pénztárnok, Puch László bizalmát, és az esetleges MSZP-s politikai támogatáson túl semmilyen szóba hozható érdemmel, tudással nem rendelkezik”. Hogy a helyzet még bonyolultabb legyen: Borisz Abramovics valójában a KrasAir-nek is csak 49 százalékos tulajdonosa, az 51 százalékos pakett ott az orosz államé…

A tulajdonviszonyok körüli zavaros masszánál csak az oroszok üzleti ajánlata volt kedvezőtlenebb. A Malévot mindössze egy budai lakás áráért, 150 millió forintért szerették volna megvenni. Igaz, kötelezettséget vállaltak volna arra, hogy vételkor 3 milliárd forinttal, három éven belül pedig további 2 milliárd forinttal emelik a társaság alaptőkéjét. A Malév 32 milliárdos hitelállományának rendezésére – amelynek átvállalása a privatizációs kiírás egyik alapköve volt – viszont már bonyolult konstrukciót talált ki az orosz fél. Eszerint 13 milliárdot egy éven belül visszafizetnének, a maradék 19 milliárdot azonban átpakolnák egy a magyar állam által létrehozandó külső társaságba. Ennek az adósságnak a visszafizetésére garanciát vállalna a kormány, erre azonban – mondták az oroszok – nem lesz szükség, az adóssággal együtt ugyanis a köztes társaság tulajdonába kerül a Malév két Boeing 767-es nagygépe, amelyet a Malév majd visszabérel, és ez elegendő lesz a hitel törlesztésére.

Amit az AirBridge ajánlott: 150 millió, plusz további 3 milliárd forint azonnal, 13 milliárd egy éven belül, végül 2 milliárd további két év múlva. Ezzel szemben piaci elemzések szerint a Malév hat saját tulajdonú gépének értéke mintegy 14 milliárd forint, Gönci János vezérigazgató szerint a társaság készpénzállománya 7-8 milliárd forintra rúg, s legalább 7 milliárdot ér az üzemanyag-ellátó ágazat, amelynek eladását az őszi hónapokra már meg is szervezte a vezetés. Vagyis összegezve: 18 milliárd forintért (és 19 milliárd ellenőrizhetetlen, hosszú távú ígéretért) cserébe a vevő 29 milliárd forinthoz, valamint egy széles (a nemzeti jelleg miatt a legszélesebb) repülési jogokkal rendelkező társasághoz jutott volna.

S ami miatt a sztrájk lehetősége is felvetődött: az oroszok kérték, hogy egy év alatt a jelenlegi létszám negyedét, 700 embert elbocsáthassanak. A szakszervezetek azonban úgy látják, csúcsszezonban a Malévnál már most is túlterheltek a dolgozók. Ráadásul az oroszok csak öt évre vállalták, hogy fenntartják a Malév nemzeti légitársaság jellegét.

Minden gyengesége ellenére az ÁPV Rt. az utolsó pillanatig komolyan vette az AirBridge több sebből vérző ajánlatát. Olyannyira, hogy a kezdeti tizenegy, majd háromra szűkített ajánlat közül egyedül az oroszokkal kezdte meg a tárgyalásokat. Pedig a Malév helyzete ma már nem annyira rossz, mint néhány évvel ezelőtt. Bár a társaságot továbbra is két oldalról szorongatják – az üzleti utaztatásban az európai uniós, a turistakategóriában pedig a fapadosok csábítják az utazókat -, ennek ellenére ez évre már csak másfél-kétmilliárd forintos üzemi veszteséget tervez a cégvezetés. Ami a társaság 120 milliárdos árbevételéhez, vagy az ezredforduló körüli évi 11 milliárdos veszteséghez képest már nem is annyira jelentős. Ráadásul az idei veszteséget az üzemanyag-ellátó üzletág értékesítése nyereségbe is rántja majd. A jövő év pedig üzemi szinten is minimális, másfél milliárd forintos nyereséget hoz.

Ferihegyen úgy látják, a pártmegbízottak hosszú időn át tartó ámokfutása után most tényleg szakértő módon vezetik a Malévet. Emlékezetes, a 2002-es választások után Medgyessy Péter az MSZP korábbi pénztárnokát, Huszty Andrást ültette az elnöki székbe, aki a sikeres és közkedvelt Váradi Józsefet is elmarta a vezérigazgatói székből. Váradival együtt azonban 2003-ban Huszty is bukott, s következett a Malév vezetésének legsötétebb korszaka: Sándor László kisajátította az elnöki és a vezérigazgatói posztot is. Arrogáns stílusa miatt Sándor alatt olyan fokú munkavállalói elégedetlenség alakult ki, amelyik minden vezetőt elsöpörne. S idén februárban sor került az újabb váltásra: a vezérigazgatói posztot Gönci János, az elnökit Hónig Péter kapta meg.

Az új vezetés fontos változásokról döntött a Malév üzletpolitikájában. Megszűnt például a kétségbeesett akciózgatás, amivel a Malév a fapadosoktól próbált turistákat visszacsábítani. A Malév utasforgalma negyedével nőtt, miközben az alacsony jegyáraknak köszönhetően a társaság elveszítette alaptőkéjét (Demokrata 2003/51). Gönci János idén kijelentette: a Malév a minőségi utasok megszerzésére törekszik, vagyis árak helyett a szolgáltatások színvonalában kíván versenyezni. Így változott az akciók jellege is, ezúttal a cégeknek kínálnak kedvezményt: akik gyakran igénybe veszik a légitársaságot, turistajegyárban vásárolhatják a business osztályra szóló jegyeket.

Az eredmények már mérhetőek: a korábbi 60 százalékos kihasználtsággal szemben július-augusztusban a helyek 80 százaléka foglalt volt a Malév-gépeken. S végre az utasszám-növekedést megközelítően nőtt a jegyárbevétel is: 17 százalékkal. Szintén nagyot változott a Malév más társaságokkal való együttműködési stratégiája. A korábbi vezetés a Sky hálózathoz valós társulást erőltette, most viszont néhány hónap alatt eldőlt: a Malév már idén a konkurens hálózat, a Oneworld tagja lesz. A Skynál ugyanis a cseh légitársaságot, és így Prágát tekinti a közép-európai térség központjának, a Oneworld-nek viszont nincs repülőtere a környéken. A Oneworld tehát először Budapestre hozza a térségbe igyekvő brit, ír, finn, spanyol, kanadai, amerikai, hongkongi, ausztrál utasokat, ahonnan várakozás nélkül juthatnak majd el a környező országokba – s ebben komoly szerep hárul a Malévra. Gönci János már jövőre 4-8 milliárd forint többletbevételre számít a Oneworld tagságnak köszönhetően. A kezdeti sikerek ellenére ugyanakkor továbbra is nehéz helyzetben tartja a Malévet az általános tőkeszegénység. Az ismétlődő veszteségek pótlására mostanában a költségvetés kétszer biztosított pénzt a nemzeti légitársaságnak: a kilencvenes években 9,2 milliárd, 2003-ban pedig 7 milliárd forintot. Azóta nem lehet, az Európai Unió ugyanis tiltja a légitársaságok állami támogatását. Közben a cég – még Váradi József idejében – hozzákezdett flottájának modernizálásához. A Boeing Classic gépeket 19 darab, lényegesen takarékosabb Boeing 737 NG gépekre cserélték, kihasználva, hogy a New York elleni merényletek után válságba került a nemzetközi repülés, és a gyárak sokat engedtek áraikból. A flottacserére, valamint négy Bombardier típusú gép megvásárlására az MFB 19 milliárd, más bankok további 13 milliárd forintos hitelt biztosítottak, ebből áll össze a Malév 32 milliárdos adóssága. S bár az MFB-hitel törlesztésére 2010-ig haladékot kapott a társaság, a többi kölcsönt fizetni kell, ami tovább rontja a Malév eredményeit. Így a társaság hiába büszkélkedhet azzal, hogy övé Európa legfiatalabb flottája, idén éppen a pénztelenség fájdalmas kényszere miatt kell eladnia az üzemanyag-ellátó ágazatot. A tevékenység biztos 300 millió forintos nyereséget hoz évről évre, most azonban a cégnek nincs kétmilliárdja, hogy a környezetvédelmi előírások szerint alakítsák át a tárolótartályokat.

Hasonló kettősség jellemzi a létszámhelyzetet. Csorba Attila, a Légiközlekedési Dolgozók Szakszervezetének elnöke is elismeri: a Malévnál egyszerre van munkaerőhiány és túlfoglalkoztatás. A nyári csúcsban például feszített a létszám: a repülési személyzet, a földi kiszolgálás területén vagy a beléptetésnél dolgozók esetében a szabadságot, betegállományt is csak nehezen tudja kiadni a cég. Másrészt tagadhatatlan, hogy a Malévnál több munkaerőt foglalkoztatnak, mint a hasonló méretű nyugati légitársaságoknál. A szakszervezet szerint ennek egyik oka az, hogy nincs pénz olyan drága programok megvásárlására, amivel gazdagabb országokban ki szokták váltani az emberi munkát. A másik, hogy a munkafolyamatot jól átláthatóvá kell tenni. Ennek megfelelően meglehetősen tudathasadásosan alakultak az elmúlt évek „létszámleépítései” a Malévnál. Mivel a leépítés folyamatos elvárás az állam részéről, az évek során 2800 főre redukálták az egykor négyezres létszámot. Csakhogy a hivatalos létszám fölött további 400 fő dolgozik állandóan a Malévnak különböző "külső cégeknél", sokszor olyan alapszakmákban is, mint a műszaki karbantartás, az utaskísérők, vagy a földi kiszolgálás személyzete. Ez komoly feszültségforrást jelent, hiszen az utóbbiak gyakran feleannyi bérért, juttatások és hosszú távú szerződés nélkül végzik ugyanazt a munkát, mint szerencsésebb kollégáik. Ráadásul a spórolós bérezés eredménye: a Malév által drágán kiképzett munkaerő gyakran átvándorol a konkurens társaságokhoz, ahol másfélszer annyit kereshetnek.

Most, hogy elmúlt a hirtelen privatizáció veszélye, szakszervezet és vezetés egyetért abban, hogy nyugodt konszolidációs időszak következik a Malév életében. A vezetők ismét a folyamatok élére állhatnak, az utóbbi hónapokban ugyanis egy sor fontos döntés elmaradt a privatizációs várakozásban. Abban ugyanakkor mindenki – az összes politikai párt is – egyetért, hogy a nehéz tőkehelyzet miatt előbb-utóbb szükség lesz egy szakmai befektető bevonására. Addigra azonban a jelenleginél lényegesen vonzóbbá és eredményesebbé kell tenni a társaságot, s akkor okkal számíthatunk arra, hogy végre komoly légitársaságok bőkezű ajánlatokkal bombázzák az ÁPV Rt.-t.

Ahogy ez a Budapest Airport esetében már megtörtént. A Malév-tender eredménytelenségét bejelentő sajtótájékoztatón ugyanis az is elhangzott: a Ferihegyi Repülőtérre a korábban becsült összegnél kétszer magasabb, 390 milliárd forintos ígérvény is érkezett, s az ÁPV Rt. megkezdte a második körös tárgyalásokat a legjobb ajánlatok benyújtóival. Talán ez is a Malév felé fújta a szelet: a döntéshozók attól is tarthattak, hogy a repülőtér iránti érdeklődést megfojtja, ha a légikikötő forgalmának 49 százalékát adó magyar légitársaságot bizonytalan hátterű tulajdonos veszi át. Ahogy Zürich forgalma is a felére esett, Szófiáé pedig a töredékére a nemzeti légitársaság csődje után. Most már csak az a kérdés, hogy hol vesz magának elégtételt Borisz Abramovics, aki több helyen is hangoztatta: a magyar politikai vezetők megígérték neki, övé lesz a légitársaság.

szasa