Menekülés a jövőbe
Jelentősen csökken a menetidő, nagyságrendekkel javul az észak–déli és kelet–nyugati irányú összeköttetés, amennyiben a tervek szerint megvalósul a Budapesti agglomerációs vasúti stratégia. A főváros és környéke egységes szemléletű tömegközlekedését a XXI. századba átléptetni hivatott program a túlzsúfolt autóutak állandó forgalmi dugóit is megszüntetheti.
Budapestre elviselhetetlen nagyságú autóforgalom zúdul, az utak áteresztőképessége pedig jórészt adott és változtathatatlan. A tarthatatlan helyzetet nyilvánvalóan orvosolni kell, de a várostervezés hosszú távú és rendszerszintű gondolkodást kíván. A jelenlegi budapesti vezetés híján van e képességnek, ezért tettek helyett csupán fontoskodik, a dugókat csak növelő biciklisávokat mázolgat fel ötletszerűen, és a kuláküldözésre emlékeztető hangnemben szidalmazza az autósokat.
Pedig a mára kétségtelenül alig elviselhető közlekedési problémák oka sok évtized mulasztása és káros szemlélete. Közismert, hogy a kommunisták az 1960-as évektől a buszt előnyben részesítve számos villamosvonalat felszámoltak Budapesten, így a gyors kötöttpályás közlekedés visszaszorult. E zsákutcás politikát a rendszerváltozás után sem orvosolta a 2010-ig regnáló liberális városvezetés, a jó irányú változásra Tarlós István főpolgármesterségéig kellett várni. A budai fonódó villamosvonalak megépítése szükséges volt, ám csak kezdeti lépésnek tekinthető, a Budapestre bevezető autópályákon minden reggel kialakuló forgalmi dugókat ez nem oldja.
Száz év lemaradás
Ezek legfőbb oka ugyanis, miként a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója a Budapest Környéke nevű portálnak nemrég adott kétrészes interjúban kifejtette, a főváros agglomerációjának az elmúlt 30 évben történt felhízása. Vitézy Dávid az ok-okozati összefüggéseket feltárva rámutatott, hogy a Budapest környéki településeken az esetek többségében úgy épültek új településrészek, lakóparkok, de akár kertes övezetek is, hogy nem társult hozzá alapvető infrastruktúra: bölcsőde, óvoda, rendelő és főképp olyan tömegközlekedési lehetőség, amely versenyképes az autóval. Vagyis ez az életforma ma még kifejezetten autózásra kényszeríti az agglomerációban élők jelentős részét. Ők naponta átlagosan 37 percet rostokolnak forgalmi dugóban, ami évente mintegy 300 milliárd forintos gazdasági kárt okoz a kieső munkaórák és ugyanekkora egészségügyi pluszkiadást a légszennyezés miatt. Ezért őket nem gyalázni és megbélyegezni kell, ahogy az ideológiailag fixált belvárosi biciklipropagandisták teszik, hanem a Budapestet és környékét közlekedéspolitikailag egységes rendszernek tekintő hosszú távú fejlesztésekkel megteremteni a valóban használható tömegközlekedési összeköttetéseket.
Pontosan ezt célozza a minden túlzás nélkül történelminek nevezhető Budapesti agglomerációs vasúti stratégia, amelynek fő célja, hogy 2040-ig, tehát a következő szűk két évtizedben átfogó és egymásra épülő összetett beruházásokkal, a vonatoknak a fővárosi tömegközlekedésbe történő bekapcsolásával a jelenlegihez képest 82 százalékkal növekedjen az elővárosi vasútvonalakat használók száma. Ami más szemszögből azt jelenti, hogy a stratégia sikeres megvalósítása ennyivel csökkenheti az agglomerációból Budapestre irányuló, naponta mintegy 270 ezer járművet számláló autóforgalmat.
A stratégia nem kevesebb mint száz év lemaradását hivatott behozni. A ma Budapestre befutó 11 vasút- és négy HÉV-vonalon naponta 523 ezer utazást rögzít a statisztika, ennek 89 százaléka kifejezetten elővárosi közlekedés. Vagyis az igény már ma is óriási. Ehhez képest 2004, Magyarország európai uniós csatlakozása óta az összes hazai vasútfejlesztési kiadás mindössze 3 százaléka jutott a fővárosra.
Pedig, amint arra számos figyelemre méltó külföldi példa van, a vasút a városi tömegközlekedésnek is szerves része lehet ugyanúgy, ahogy a villamos vagy a metró. Ehhez azonban elengedhetetlen számos pályaszakasz és állomás felújítása, több helyen új megállók létesítése az átalakult városszövethez igazítva úgy, hogy megfeleljenek a mai kor követelményeinek: akadálymentesnek, tisztának, könnyen megközelíthetőnek kell lenniük, minél több átszállási lehetőséggel más közlekedési módokra, a nagyobb állomásokon pedig posta, gyógyszertár, kávézó és hasonló szolgáltatások is helyet kell kapjanak. Ennek érdekében egységes arculati kézikönyv alapján tervezik majd őket. Nem maradhat el a szintbeli közúti kereszteződések kétszintűvé alakítása, a XX. századi műszaki felszereltség XXI. századival való felváltása sem, és főképpen meg kell teremteni Budapest vasúti átjárhatóságát.
Átszállás nélkül
Az első lépések már megtörténtek. Komoly felújításon esett át a Székesfehérvár–Budapest és az Esztergom–Budapest-vasútvonal. Ennek jelentőségét mutatja, hogy előbbin 76, utóbbin 107 százalékkal nőtt az utasforgalom. A Pusztaszabolcs–Budapest-szakaszt is felújították, zajlik a Hatvant a fővárossal összekötő vonal korszerűsítése. Elkezdődött a Déli Körvasút bővítése is, Kelenföld és a ferencvárosi pályaudvar között a meglévő vágányok mellé még egyet, sőt egyes szakaszokon kettőt építenek, és új megállók jönnek létre a Rákóczi híd budai és pesti hídfőjénél Nádorkert, illetve Közvágóhíd néven, valamint a Népligetnél az Ecseri úti metróállomáshoz csatlakozva. Ennek nyomán a jelenlegi kettő helyett óránként akár tíz vonat is közlekedhet ezen a vonalon. A Külső Körvasút pedig az esztergomi vonalat köti össze a ceglédi, a péceli és a lajosmizsei vonallal.
Szintén zajlik már a csepeli és a ráckevei HÉV-ek Közvágóhídnál történő összekötését és a Boráros tér érintésével a Kálvin térre való bevezetését megelőző geológiai mintavétel; e vonalat hosszú távon továbbvezetik majd, és (az Astoriánál, a Nyugatinál és a Szépvölgyi útnál létesítendő megállók kiépítésével) összekötik a szentendrei HÉV-vonallal, ami átszállásmentes észak–déli közlekedést tesz lehetővé, becsatlakoztatva a Pilisvörösvár, illetve a Kunszentmiklós és Tass felől érkező vonatokat is.
A csepeli vonalat emellett dél felé meghosszabbítják, az Erdősor utcánál lesz a végállomás, a remélhetőleg két-három éven belül épülni kezdő Galvani híd nyomvonalánál pedig új megálló jön létre. A HÉV-ek követési idejét jelentősen sűrítik majd.
Alagúton a város alatt
Ugyancsak az átszállásmentes közlekedést célozza kelet–nyugati irányban az a mintegy négy és fél kilométer hosszú alagút, amely Kelenföldtől az átépítendő Nyugati pályaudvarig (az átalakítást célzó nemzetközi tervpályázat eredményét márciusban hirdetik ki) ér majd. Az így létrehozandó új vonalon természetesen több megállót is létesítenek, így valahol Németvölgy térségében, illetve a Széll Kálmán tér és a mai Déli pályaudvar közötti szakaszon. Az alagútban az ambiciózus tervek szerint mindkét irányban 2-3 percenként követnék egymást a vonatok, jelentősen gyorsítva így a városi tömegközlekedést is. A stratégia által kitűzött cél, hogy ez 2030-ig megépüjön. A gödöllői HÉV és az M2-es metró összekötése is könnyebben, gyorsabban elérhetővé teszi Budapest bármely pontját.
Minden elővárosi vonalon sűrítik majd a követési időt, több új megállót hoznak létre Budapesten belül, segítve ezzel a belváros gyorsabb elérését. A tatabányai vonalon például Biatorbágyról 15 percenként indulnak majd a vonatok, és az említett Kelenföld–Nyugati-alagúton akár közvetlenül is megközeklíthető lesz Budapest északi vagy akár délkeleti agglomerációja.
A fejlesztések nyomán jelentős területek szabadulhatnak fel, a Déli pályaudvar átmenő állomássá alakításával és föld alá süllyesztésével az addig a vasút által elvágott városrészek átjárhatókká válnak, de a Ferencvárosi pályaudvar, a Nyugati és a Keleti, valamint Rákosrendező térségében is parkokat, lakó- és irodaépületeket lehet létrehozni, így új városrészek születhetnek.
A Budapesti agglomerációs vasúti stratégia három tételben foglalja össze a végső célt: minden elővárosi vasútállomásról legalább negyedóránként induljon egy vonat Budapestre; ezekkel legalább 3 metróvonal közvetlenül elérhető legyen; és egyetlen, egységes jeggyel vagy bérlettel lehessen utazni.
Joggal merül fel a kérdés, hogy mindez mennyibe kerül, és ki finanszírozza. A stratégiát készítő Budapest Fejlesztési Központ szakemberei évente 100-120 milliárd forintos ráfordítási költséggel számolnak, vagyis húsz év alatt összesen 2000-2400 milliárd forint kell a megvalósításhoz. Ez éves átlagban hozzávetőleg megegyezik a korábban más országrészekben megvalósított vasúti beruházások összegével, tehát nem jelentene kiugró pluszköltséget.
Ha minden jól alakul, a BFK úgy számol, hogy a fejlesztések legfontosabb elemei már 2030-ig megvalósíthatók, ideértve a Kelenföld–Nyugati-alagutat. Ez azért merész tervnek tűnik; ha végül 2040-ig minden elkészül, akkor is lesz okunk kalapot emelni – száz év lemaradásának behozása egyben a következő száz évre biztosíthatja a főváros és régiója minőségi tömegközlekedését.
