Feketén tátongó, üres alagutak a város alatt, megrepedt falak, sitt, törmelék, por és piszok. Zajos munkagépek, elterelések, dugók, építési területté változott terek, utak és hidak lezárva és elzárva a város elől. Persze az építkezés ezzel jár. Csakhogy 2009 tavaszán, egy évvel az eredetileg tervezett átadás időpontja előtt még mindig csak ennyi látszik minden idők legbotrányosabb óriásberuházásából.

Végre bejárható a Fővám téri állomás. Ha nem tudnánk, hogy a metrómegálló átadását tavaly ilyenkorra ígérték, még örülhetnénk is neki. Elkészült egy állomás a föld alatt. Csakhogy a felszínen mindent aláásni készül a kivitelező alagútfúró cégóriás. Bekövetkezett ugyanis mindaz, amitől tartani lehetett: a Bamco konzorcium, amely a négyes metró alagútfúró munkálatait végzi, kész tények elé állította a négyes metró beruházását irányító DBR Metró Projekt Igazgatóságot: azt helyezte kilátásba, hogy végleg levonul a munkaterületről és eláll a szerződéstől, ha nem kapja meg az immár 115 millió euróra, azaz több mint 33 milliárd forintra duzzadt többletkövetelését. Az összeg mellbevágó: hogyan lehetséges, hogy az alig tízszázalékos készültségű beruházásnál már most 33 milliárd forint többletköltség merült fel? Ha ilyen ütemben nőnek a költségek, mire megépül a négyes metró, az 517 milliárdos ismert költségeken túl további tízszer 33, azaz 330 milliárd forint többletköltséggel is számolni kell? Ráadásul az alagútfúró követelései euró alapon vannak meghatározva, így azután a forint gyengülése miatt az összköltség az ezermilliárd forintot is könnyen elérheti… Ebben az esetben a négyes metró minden kilométere több mint 110 milliárd forintba kerülne.

Sok? Rengeteg! Ennyit akkor sem ér egyetlen metró sem, ha fénysebességgel száguld színarany síneken, és minden állomáson luxuskoktélokat szolgálnak fel a kizárólag a föld alatti kényelem eme csodája miatt idelátogató turistáknak… Erről azonban szó sincs, jelenleg ugyanis csak a por, a zaj, az utazások során tapasztalható kényelmetlenségek és egy jókora méretű föld alatti vakondtúrás emlékezteti a fővárosiakat arra, hogy a főpolgármesterüket még mindig Demszky Gábornak hívják…

Közben egyre nyugtalanítóbb hírek érkeznek félbehagyott munkáról, visszavont EU-finanszírozásról, további késedelmekről és ami a legaggasztóbb, egyre növekvő költségekről. Ma már a fővárosiak zöme valószínűleg szívesen lemondana a négyes metróról és menne inkább villamossal, busszal, kerékpárral vagy gyalog, ám a budapestieket sem akkor, amikor a beruházás elindult, sem most, amikor a folytatása kérdésessé vált, nem kérdezte meg senki.

2005 decemberében, amikor nyilvánossá vált az alagútfúrásra kiírt közbeszerzés eredménye, látszólag még rendben volt minden. A francia, német, osztrák és magyar tagokból álló Bamco konzorcium nyerte a négyes metró alagútépítési munkálatait is tartalmazó közbeszerzési tendert, adta hírül a négyes metró internetes hírportálja. A Bamco összesen nettó 207 millió euróért, akkori árfolyamon 53 milliárd forintért vállalta a négyes metró kétszer 7,3 kilométer hosszú alagútjainak, a pajzsindító aknának és a Szent Gellért téri metróállomás szerkezetének megépítését.

De vajon miért épít állomást is az alagútfúró? A négyes metró hivatalos projekt-kommunikációjából ez is kiderül. A Bamco feladata, hogy megépítse a metró első szakaszának a Kelenföldi Pályaudvar–Baross tér közötti mintegy kétszer 7,3 kilométer hosszú alagútját. A munka során egy alkalommal szükség lesz a fúrófejek cseréjére, mivel a pesti oldal talaj- és kőzetszerkezete eltérő, ezért a két oldalon más és más fúrófejre lesz szükség. A cserét a Gellért térnél hajtják majd végre a Bamco szakemberei.

Azért, hogy ebben a munkában ne legyen semmilyen fennakadás, a Gellért téri állomás szerkezetét is a Bamco építi majd meg. Ez az oka annak, hogy a tender az alagútépítésen kívül a Szent Gellért téri állomás szerkezetének megépítésére is vonatkozott, áll egy metró-közleményben.

Arról viszont már nem esett szó a metróépítést közvetlenül megelőző időszakban, hogy miért épp a Hídépítő Zrt. nyerte el a következő, Fővám téri állomás megépítésére vonatkozó közbeszerzést. Az a cég, amelyik akkor még a Bamcót tulajdonló Vinci Construction tagja volt. A csiki-csukira akkor még nem, csak jóval később, 2008 februárjában derült fény. A szerződéseket akkor kezdték el tüzetesebben tanulmányozni, amikor a Hídépítő bejelentette, hogy nem lesz kész határidőre a Fővám téri állomás…

„A rendkívül előnytelenül megkötött metrószerződések értelmében 2008 augusztusától naponta 50 millió forintot kell fizetnie a BKV-nak az alagútfúró Bamco konzorcium részére, miközben az állomásépítéssel késő Hídépítőtől mindössze napi 3 millió forint kötbér folyik be. A különbség napi 47 millió forint” – írta meg a Demokrata tavaly februárban. Hogy lehetett ennyire előnytelen szerződést kötni? És ki a felelős mindezért? – tehetik fel a kérdést mindazok, akik már régóta gyanítják, hogy a legtöbb nagyberuházás a korrupció meleg ágya. Ha pedig még azt is hozzátesszük, hogy a szerződéskötés pillanatában a Hídépítő és a Bamco tulajdonosa ugyanaz a cég, a Vinci Construction volt, nem nehéz belátni, hogy a Hídépítőnek miért nem volt ínyére a sietség.

Minden nap csúszás

47 millió forintot termelt az anyacégnek. Erre az ügyes csiki-csukira akkor derült fény, amikor a Hídépítő közölte, hogy a Fővám téri állomás 2008 nyarára, amikor a pajzs megérkezik, biztosan nem lesz kész. Mi több: a 140 hetes vállalásával ellentétben a szerződött munkát csak 200 hét alatt, azaz több mint egy év késéssel tudja befejezni.

Aki ezt a késedelmet tavaly túlzónak tartotta, az az idén megbizonyosodhatott róla, nem sokat tévedtek. A Fővám téri állomás csak 2009 áprilisában lett kész annyira, hogy a kameráknak már mutogatni lehetett.

A Demokrata 2008 februárjában A nagy metró-panama című cikkében kikalkulálta a Bamco várható kötbérigényét. Úgy számoltuk, hogy 60 hét alatt, amekkora csúszással a Hídépítő akkor számolt, a Bamco 21 milliárd forintnyi kötbérigénnyel léphet fel. Ám az akkor még talán túlzónak tűnő számításainkat az élet és a korrupció felülírta: a Bamco összesen 115 millió eurós többletköveteléséből 86 millió eurót tesz ki a Fővám téri állomás építésének csúszása miatti kötbér. A 86 millió euró 25 milliárd forintnak felel meg. Négymilliárd forinttal több, mint amennyit kalkuláltunk.

A Bamco teljes követelése jelenleg több mint 33 milliárd forint. Ha ezeket a követeléseket összehasonlítjuk a nettó ajánlati árral, megközelítőleg 60 milliárd forint, amiért a Bamco a Kelenföldi pályaudvar–Baross tér közötti alagút teljes megépítését vállalta, akkor a 33 milliárd valóban túlzó. Az alagútfúró cég abból indul ki, hogy mekkora bevételtől esik el, ha nem fúr, hanem áll. Ezt ahhoz hasonlítja, hogy a taxióra akkor is ketyeg, ha az utas csak várakoztatja az autót. Azonban ez hamis érvelés, mert taxit lehet éjjel-nappal üzemeltetni éveken át, metróalagutat azonban nem furatnak egyvégtében.

Arra egyébként, hogy a Bamco megpróbálja érvényesíteni a követeléseit, kezdettől számítani lehetett: már 2007 nyarán, néhány hónappal az alagútépítés megkezdése után több mint 2 millió euró többletfinanszírozásra nyújtott be igényt, amelyből 220 ezer eurót a beruházást ellenőrző mérnök jogosnak talált.

Ráadásul a Bamco olyannyira komolyan gondolja követelései jogosságát, hogy nemcsak a főváros vezetésére, hanem a kormányra is nyomást gyakorol. A szerződés felmondását is kilátásba helyező levelében, amelyet a Bamco a BKV vezetőinek, Demszky Gábor főpolgármesternek, Molnár Csaba akkori közlekedési és Bajnai Gordon akkori gazdasági miniszternek is megküldött, a cég vezetése azt állítja, hogy a megbízó mulasztásai miatti késedelmek elviselhetetlen pénzügyi terhet jelentenek a számára, és ha nem tud érvényt szerezni követeléseinek, felmondja a szerződést.

Nem változtat viszont korábbi álláspontján sem a főváros, sem a DBR Metró.

– A főváros és a BKV is az alagútépítés mielőbbi folytatásában érdekelt, de nem mindenáron – tudatta közleményében a DBR Metró Projekt Igazgatóság. – Az önkényes leállás jogsértő. A DBR hónapok óta vizsgálja az egyre szaporodó többletköveteléseket, amelyekből eddig közel 190-et nyújtott be a konzorcium, ami több, mint az összes többi kivitelező által eddig benyújtott követelés összesen – közölte a DBR Metró, és felszólította a Bamcót a munkák folytatására. Ám hiába. A munka áll, csak a kötbér ketyeg.

A csiki-csuki a végéhez közeledik. A legnagyobb húzás azonban még hátra van. A Bamco, ha ki akar, most tényleg ki is tud szállni, mivel a Gellért téri állomás az utolsó hely a metró vonalán, ahol még ki tudja emelni az alagútfúró pajzsokat.

A Bamco zsarolási potenciálja most a legnagyobb: ha valóban felmondja a szerződést, azzal a négyes metró uniós támogatását is veszélybe sodorja. Az unió ugyanis várhatóan májusban dönt a finanszírozásról, a benyújtott tervek és költségek alapján. Minden egyes változtatás, közbeszerzés, késedelem tovább növeli a költségeket. Ráadásul azokat a tervszámokat is át kellene alakítani, amelyekre hivatkozva az uniós támogatást le szeretnénk hívni. Erre viszont nincs már idő.

Ha úgy dönt a főváros, hogy kifizeti az eddigi követeléseket, utat nyit az újabbak felé. Ha nem, akkor a Bamco összepakol, fogja magát, itthagy mindent félig sem készen, és viszi a pajzsokat… És nem marad más utána, csak egy jókora vakondtúrás a föld alatt. Ám épp ez az a pillanat, amikor a főváros is kiszállhat: olyan helyzet állt elő, amikor Budapest esélyt kap az újrakezdésre. A jelenlegi patthelyzetben nincs másra szükség, mint felelős városatyák határozott döntésére. Most ugyanis, a Bamco követeléseire hivatkozva letehetnének végre a minden pénzt elnyelő négyes metróról, olyan projektek finanszírozása előtt nyitva meg az utat, amelyek valóban a főváros javát szolgálják.

Nem lesz még egy ilyen pillanat.

Hernádi Zsuzsa