Versenytársak megtámadták a közbeszerzési döntést, ezért egyelőre nem szerződhet a Porr Építési Kft.-vel az M0-s autópálya déli szektorának szélesítésére a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF). A projekt keretében 11 km utat és két Duna-hidat kell építeni, amelynek eredményeképpen az M0-s gyűrű déli szakasza kétszer háromsávos autópályává bővül. A kivitelezést a Porr nettó 28,3 milliárd forintért vállalta, amelyet szakértők feltűnően olcsónak ítélnek.

Emiatt fordultak a közbeszerzési eljárás győzteseként kihirdetett Porr Kft. ellen jogorvoslati kérelemmel az alulmaradt versenytársak, akik persze szintén jól ismerik a magyar autópálya-építési biznisz minden csínját-bínját, és tudják, az alacsony ár csupán a látszat, hiszen minden építő profitot akar, nem pedig ráfizetést.

Porból lettél…

A magyar útépítési recept pofonegyszerű. A közbeszerzési eljárás során – ennek többek között az volna a feladata, hogy biztosítsa az árversenyt – nyomott árat kell adni, a többiek alá ígérni, és az sem baj, ha az ár így olyan alacsony lesz, hogy abból nyilvánvalóan nem lehet megépíteni az adott pályaszakaszt. Ha az olcsó ajánlattal a tendert a cég megnyeri, nekifog a kivitelezésnek, majd idővel jelzi a megbízónak, hogy sajnos olyan feladatok elvégzése vált szükségszerűvé, ami nélkül az egész projekt is bedőlhet. A megbízó – az illendőség kedvéért –, dühöng egy sort, aztán engedélyezi a pótmunkát, a kivitelező pedig elégedett, hiszen kiszorította versenytársait és a profitját mégis bezsebelheti.

Balliberális kormányok idején természetesen több könnyítés is akad. Nem árt, ha az építő cég jóban van a miniszterelnökkel, mint ahogyan a Porr Kft. hazai leányvállalata is Bajnai Gordonnal, a Magyar Nemzet információi szerint. Az sem árt, ha bízni lehet a pályázatot kiíró, közpénzből gazdálkodó állami cégek, valamint a szakminisztérium visszatérő, szándékosságot sejtető káros gyakorlatában, amelyet az Állami Számvevőszék már többször megkifogásolt ugyan, legutóbb éppen a 2008-as sztrádaberuházások kapcsán, de úgy fest, teljesen eredménytelenül.

Az ÁSZ a 2008-ban 271 milliárd forintért forgalomba helyezett 76 km-nyi útszakasz vizsgálata során azt állapította meg, hogy „a gazdaságossági szempontok nem kaptak prioritást”, ilyet a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium (KHEM) nem határozott meg. A jelentés szerint visszatérő hiányosság, hogy „az autópálya-építések megkezdése előtt nincs olyan előzetes költségbecslés, árkalkuláció, amely részletes egységár-elemzésen alapszik”, vagyis az illetékesek nem azokkal az árakkal kalkulálnak, amibe egy kilométer elkészítése ténylegesen kerül, hanem azzal, amit a kivitelezők megbecsülnek, és ami már a kivitelezők „kockázati felárát”, nyereséghányadát is tartalmazza.

A közbeszerzést eldöntők számára az ÁSZ jelentése évek óta újból és újból tudatosítani próbálja, hogy „az összességében legalacsonyabb árajánlat önmagában nem jelenti a nemzetgazdaság szempontjából legjobb ajánlatot”, vagyis nem ártana, ha a pályázatban szereplő, sokszor nyomott kiviteli árak helyett az állam szakemberei végigszámolnák, gazdaságos-e a beruházás, hiszen ez volna a dolguk. Jellemző módon az ÁSZ ellenőrei sugalltak is a minisztériumnak egy módszert, amivel a gazdaságosság mérhető (átlagos napi forgalom osztva az 1 kilométerre jutó kivitelezési ráfordítással), mert maguktól ilyesmi sajnos nem jutott a közpénzen fizetett szakemberek eszébe.

Súlyos problémát jelent az is, hogy hazánkban a „gyorsforgalmi utak fejlesztésének jogszabályi környezete nem ír elő közlekedésfejlesztési koncepciókészítést, amelyet az adott térségre vonatkozóan a beruházás előkészítésének szakaszában az önkormányzatokkal, civil szervezetekkel koordináltan alakítanának ki”, vagyis az útépítések előtt nem mérik fel, hogy milyen változást eredményez az autópálya egyes települések életében. Budakalász és Üröm esetében például az M0-s északi szektor részeként megépült Megyeri híd forgalomba helyezése 20 százalékkal nagyobb forgalmat generál, az autópályáról levezető csomópontok nem képesek a nagy számú járművet elvezetni a 11-es főútra, aminek eredményeként a kivezető csomópont olykor teljesen bedugul.

A településekre sok esetben úgy engedik rá a megnövekedett forgalmat, hogy azok elöregedett, állami kezelésű útjai nem bírják ki a terhelést, vagyis a NIF-nek és a KHEM-nek nem ártana előre gondolkodni, mert az ilyesfajta apró malőr 2008-ban tízmilliárd forintos többletköltséget okozott az államnak. Ráadásul a civil szervezetek, önkormányzatok saját védelmükben igyekeznek az állami és uniós forrásokból létesítendő útépítések szakhatósági engedélyezési eljárásai során kierőszakolni saját igazukat. A számvevőszék szerint „a szervezetek folyamatos és eredményes beavatkozása az engedélyezési eljárásokba magában hordozza a Kohéziós Alap támogatás elvesztésének kockázatát”.

A NIF Zrt. álláspontja szerint „a térségi közlekedésfejlesztési koncepció hiányával azért nem igazolható a civil szervezetek és az önkormányzatok ellenállása, mert nincs előírás annak elkészítésére”, vagyis ha jogszabály nem kötelezi őket, tilos előre gondolkodni.

Fizikai akadályok

Az ÁSZ kíméletlenül lerántotta a leplet Kóka János azon korábbi hazug állításáról is, miszerint jelentősen lefaragták az autópálya-építések költségeit azzal, hogy több ízben árcsökkentésre hívták fel a kivitelezésre pályázókat. „Az M0 északi szektornál az árcsökkentés érdekében a közbeszerzési eljárás 13 hónapig elhúzódott, emiatt a kivitelezésre rendelkezésre álló idő lerövidült. Az elért árcsökkenés egy része névleges, átmeneti volt. A kivitelezői szerződés tartalmának előkészítése és jóváhagyása során a minisztérium nem a műszaki tartalom által megkövetelt szükségszerűségekből indult ki, hanem egyéb, nem dokumentált elvárások alapján támasztott követelményeket (áralku, teljesíthetetlen határidő stb.) a NIF Zrt. felé. Ez látszatintézkedésekhez vezetett” – rögzíti a jelentés, vagyis ahelyett, hogy kiszámolták volna, egy kilométer mibe kerül, egyszerűen arra ösztönözték a kivitelezőket, hogy csökkentsék áraikat.

Persze a vállalkozókat sem ejtették a fejük lágyára. Lecsökkentették az árakat, de úgy, hogy bújtatott teljesítési határidő-módosításként előre 6 hónapos kötbérmentes időszakot építettek be az építkezések csúszása esetére, illetve „az előre nem látható fizikai akadály” (például a Duna áradása) fogalmának beemelésével állásidőként költséget számoltak el. Az ÁSZ megállapította: 2008-ban az M0 északi szektor kivitelezője közel egymilliárd forintnyi költség megtérítésére vonatkozó igényt jelentett be előre nem látható fizikai akadály (vis maior) – a Duna vízállása – miatt, ami egyébként előre kalkulálható lett volna az állami szervek részéről, csak épp nem foglalkoztak vele. A számvevők szerint „a NIF Zrt.-nél az előre nem látható fizikai akadály esetén az igazolt költségek tartalma, kimutatásának, számításának módja, továbbá a számítás során figyelembe vehető időszak nem volt szabályozva”, vagyis a kivitelező akár próba szerencse alapon is, annyi fizikai akadályra hivatkozhatott, amennyire nem szégyellt, legfeljebb nem mindig adtak neki helyt.

Lassan haladnak az útépítést megelőző kisajátítási eljárások is, a „földhivatali rendezetlenség és az ügyvédi késedelmek” miatt. Utóbbi kissé érthetetlen annak tükrében, hogy az érintett ügyvédet százezer forint megbízási díj illeti meg kisajátítandó ingatlanonként, ráadásul 38 forint nettó óradíjat is felszámolhat. Ha pedig bírósági szakaszban kell eljárnia, pernyertesség esetén az ügyvédi irodát a pertárgyérték alapján, az I. fokú eljárásban 3 százalék + áfa, a II. fokú eljárásban további 3 százalék + áfa peres munkadíj illeti meg.

Porr-hintés

Az Index internetes hírportál szerint az M0-s déli szakaszának kivitelezője, a Porr Kft. több szakemberének nincs meg a szükséges szakmai tapasztalata, az előírt szakmai végzettsége. Ráadásul egyes gépeket, eszközöket a Porr sajátként nevezett meg, ám azokról bérleti szerződést csatolt az ajánlatban, vagyis nyilvánvalóan nem sajátja. Más bérelt gépeknél más volt a gép tulajdonosa, és más, aki bérbe adta.

A Porr Kft.-t több forrás a nemrégiben bedőlt Viadom Zrt. utódjának tekinti. A Viadom a balliberális kormányzás elején jutott első útépítési megrendeléseihez kormányzati kapcsolatai révén, nyomott áron pályázott és a Kóka János által elfogadott pótmunkák révén ért el tetemes profitot. A Viadom 2007 nyarán csődbe ment, hagyatéka 8,5 milliárd forint tartozás, több tucat kifizetetlen alvállalkozó. Egyelőre úgy látszik, hiába az Állami Számvevőszék intése, ugyanazok a hibák és bűnök következhetnek, amelyek az elmúlt években a sztrádaépítéseket jellemezték.

A közbeszerzési eljárás lezárultával máris a nyomott ár gyanúja vetül a kivitelezőre, ismét a legalacsonyabb ár nyer anélkül, hogy végiggondolnák, megvalósítható-e ennyiből az adott pályaszakasz.

Könnyen megjósolható, hogy nemsokára előterjesztik a pótmunkaigényt, a fizikai akadályokat, a határidő-hosszabbítást is, a többi trükkel együtt. Minden jel arra mutat, hogy jelenleg hiányzik az a központi akarat, amelyik az útépítésre fordított közpénzek és uniós források szakszerűtlen, szabálytalan felhasználását megakadályozná. Csak remélni lehet, hogy a kiutat nem közbeszerzési eljárással találják meg.

Udvarhelyi István