Mit ér a vészfékasszisztens a porviharban?

Minden autóvezető legrosszabb rémálma valósult meg március 11-én az M1-en, amikor a szél felkapta a frissen tárcsázott földekről a homokot az autópálya menti földekről, elhomályosítva a napot. A látótávolság csaknem nullára csökkent, az eredmény pedig ismert: 42 összetört gépjármű, 39 sérült, egy halálos áldozat. Az ilyen jellegű katasztrófákat valamikor a jövőben minden bizonnyal száz százalékban ki fogja küszöbölni a teljesen önvezető autók térhódítása, de már most is számos eszköz áll rendelkezésre, amelyek az autóvezetők mindennapjait igyekeznek megkönnyíteni. Egyikük-másikuk igen hatékonyan képes megelőzni a baleseteket.

360 fokos kamerarendszer, guminyomás-ellenőrző, ütközés veszélyére felkészítő rendszer, lejtmenetasszisztens, fáradtságérzékelő, radaros fékasszisztens, távolságtartó tempomat, koccanásgátló és vészfékasszisztens – hosszan görgetjük lefelé az extrák listáját a Használtautó.hu-n kínált C-220-as Mercedes leírásában. A 2019-es évjáratú autóba mindent beszerelt a gondos gyártó, ehhez mérten az ára még használtan is borsos, közel 11 millió forint. A full extrás luxusautóba megannyi vezetéstámogató rendszer került, egyrészt így szívesebben viszi haza leendő tulajdonosa, másrészt a gyártó is szeretné nagyobb biztonságban tudni nagyobb vásárlóerejű (A vagy A+-os) ügyfeleit, remélve, hogy következő gépkocsijukat is náluk veszik meg, amit nyilván csak akkor tudnak megtenni, ha addig nem halnak meg autóbalesetben. Lényegesen szerényebb a lista, ha egy szélesebb vásárlói rétegnek szánt VW Golfot választunk, igaz, ez pár évvel idősebb az előbbi Mercinél, és az almát a körtével nem szerencsés összehasonlítani, de szembetűnő, hogy ebből hiányzik a távolságtartó tempomat és a vészfékasszisztens is. Cserébe az ára is szerényebb, bőven ötmillió forint alatt marad.

Ezt tudja egy mai járgány

A vezetéstámogató rendszerek nem képesek ugyan kizárni a baleset kockázatát, viszont jelentősen csökkenthetik. Az ACC, azaz Adaptive Cruise Control magyarul távolságtartó tempomatot jelent. Ez a funkció figyeli az előttünk haladó jármű sebességét és távolságát, és automatikusan lassít vagy gyorsít, hogy megfelelő követési távolságot tartsunk. Ha az előttünk haladó jármű lelassul vagy megáll, az ACC a hagyományos tempomattal szemben emberi beavatkozás nélkül lefékez, majd ha az előttünk haladó újra mozgásba lendül, engedélyezi a visszagyorsulást az előzőleg beállított sebességre. Az EBA, vagyis a vészfékasszisztens-rendszer érzékeli, amikor a sofőr hirtelen fékezésre kényszerül, és maximális fékerőt alkalmaz, hogy minél rövidebb idő alatt megállítsa az autót. Ez a rendszer különösen hasznos, hiszen felmérések szerint tíz járművezető közül kilenc még vészhelyzetben sem nyomja kellő erővel és mélységig a fékpedált. Az AEBS, teljes nevén Advanced Emergency Braking System egy fejlett vészfékező rendszer, amelynek fő célja a ráfutásos balesetek megelőzése. Az AEBS érzékelői figyelik az autó környezetét, és jeleznek, ha túl közel kerülünk az előttünk haladóhoz. Ha szükséges, az AEBS automatikusan vészfékez, hogy elkerülje a balesetet. E berendezés különösen hasznos, ha valaki hirtelen a fékbe tapos előttünk, de nem keverendő össze a városi közlekedésre szánt ACB-vel, amely elsősorban a szűk utcákban való lassú haladáshoz lett kifejlesztve, és maximum 30 kilométeres óránkénti sebességnél működik. Az ACB lényege, hogy az autó figyeli az előtte lévő útszakaszt, és ha valaki hirtelen elénk lép, először hangjelzéssel figyelmeztet, majd ha kell, automatikusan vészfékez, hogy megakadályozza a balesetet. A listát még hosszan folytathatnánk.

Éjjel jön szembe a szarvas?

Noha ebből még a korábban említett felső kategóriás Mercedesbe sem jutott, egyes autókban már működik éjjellátó berendezés. Az autóban található hőkamera lehetővé teszi, hogy a rendszer a kijelzőn megjelenítse az összes hőt kibocsátó melegvérű élőlényt, azaz embert és állatot egyaránt. Az elülső részen elhelyezett hőkamera az autó előtt figyeli az utat, és oda is ellát, ahova a fényszórók nem tudnak bevilágítani. Ezáltal a vezető előbb szerez tudomást az autó körül tartózkodó emberekről és állatokról, mint ahogy a fénypászmán belül normál esetben észrevenné. A holttérfigyelő rendszer képes észlelni az autó körül lévő olyan területeket, amelyeket a visszapillantó tükrök nem fednek le, és ahol más járművek, kerékpárosok vagy gyalogosok tartózkodhatnak. Az érzékelők általában a hátsó lökhárítóban vannak elhelyezve, és radartechnológiára épülnek, mint például a parkolóradar. Ha a rendszer észlel valakit vagy valamit a vezető holtterében, akkor a tükörben vagy az A-oszlop környékén elhelyezett LED-jelzőfény villog, figyelmeztetve a vezetőt, hogy ne kezdjen sávváltást. Hasznos lehet a sávtartó rendszer is, ha a sofőr figyelmetlenségből vagy más okból lassan elhagyja a sávot: az LKAS (Lane Keep Assist System) figyelmeztető jelzéseket küldhet, például rezgéssel vagy hangjelzéssel. A fejlettebb rendszerek képesek akár egy ideig emberi beavatkozás nélkül is vezetni az autót, és visszaterelni a sávba. Ez ugyanakkor a felfestések alapján működik, így rossz minőségű úton, ahol lekopott a szaggatott vonal, csődöt mond.

Így áll a hazai autóállomány

Vajon megtörtént volna-e az M1-es tömegbaleset, ha a részt vevő autók mindegyike fel van szerelve az említett rendszerekkel? Sajnos alighanem igen, elvégre egy porvihar képes a vezetéstámogató rendszerek hatásfokát jelentősen csökkenteni, köztük az ACC-ét és az AEBS-ét, pedig a legnagyobb segítséget éppen ezek adnák csökkent látótávolságnál. Az ACC ugyanis radar-, lézerérzékelőkkel vagy kamerákkal egyfolytában figyeli az előttünk haladó jármű mozgását és távolságát. Vezérlőegysége folyamatosan kiértékeli az adatokat, és tartja a sofőr által előre beállított sebességet, valamint a biztonságos távolságot. A porszemek viszont ezeket az eszközöket képesek megzavarni, így kétséges, hogy a porviharban hatékony segítséget nyújtottak volna. Ugyanez igaz a radar- vagy Lidar-adatokkal operáló AEBS-re is. Persze más időjárási viszonyok közepette, például a sűrű esőben, szakadó hóban vagy ködben nagyon is jól jönnek ezek az extrák. Arra ugyanakkor még várni kell, hogy használatuk javítsa a hazai baleseti statisztikákat, tekintve, hogy a magyar járműpark átlagos életkora 15 év, ami az EU- és a nyugat-európai országok átlagánál is magasabb. A statisztikát persze rontja, hogy az új autók mellett ott fut még közel kilencezer Trabant és több mint négyezer Wartburg is a hazai utakon, amelyekben a felsorolt vezetéstámogató rendszereknek még az ősét is hiába keresnénk, de egy 2000-es években gyártott középkategóriás autóban is legfeljebb az ABS és néhány alapvető dolog, mondjuk egy nem adaptív tempomat található meg.