A MÁV Zrt. hamarosan értékesíti a vezérigazgatóságának is helyet adó, egyelőre még tulajdonában álló Andrássy úti épületét, és beköltözik a Raiffeisen Befektetési Alapkezelő Zrt. ingatlanába, amelyet háromszor öt évig bérel 72,24 millió euróért, vagyis aktuális árfolyamon számolva, durván 20 milliárd forintért. Az Andrássy úti vezérigazgatósági épületért az előzetes hírek szerint 4-5 milliárd folyik be.

Őrült üzlet: a MÁV eladja elegáns Andrássy úti palotáját, hogy tizenöt év alatt a palotáért kapott pénz ötszörösét fizesse ki bérletre úgy, hogy azt követően se pénze, se ingatlana nem lesz. A MÁV vezetői azt állítják, a régi épület felújítása 15 milliárd forintba kerülne. Ez azonban hibádzik: a MÁV szükségleteit kielégítő irodaházat mai piaci értéken számolva négyzetméterenként 200 ezer forintért lehet építeni, ami azt jelenti, hogy 40 ezer négyzetméter durván 8 milliárd forintba kerül, ez esetben vadonatúj építésű, modern, saját ingatlanba költözhet az állami vállalat. A felújítás azonban ennél lényegesen olcsóbb. Ráadásul az Andrássy úti székház piaci értéke legalább a kétszerese egy olyan irodáénak, ami például a Népligetben, azaz külterületen áll. Olyan elképesztően nagy az árak és értékek közötti aránytalanság, hogy a Demokratának nyilatkozó szakértők szerint utóbb felmerülhet majd a hűtlen kezelés ténye is.

Őrült üzlet? Nem. Itt okos emberek üzletelnek. Jól bevált módszert alkalmazva: „add el az állami vagyont olcsón, bérelj a magántőkéstől drágán, és meglátod, valaki majd nagyon jól jár…” Nemrég az állami tulajdonú Magyar Posta vezetésének ment el látszólag az esze. Úgy döntöttek, hogy olcsó pénzért eladják impozáns palotájukat a Moszkva téren, és a Globál Immo Kft. irodaházában bérelnek helyet. A Posta tízéves bérleti szerződést kötött. Előtte még 2007 végén meghirdette eladásra a Moszkva téren 5687 négyzetméteres telken található, 18 628 négyzetméter hasznos alapterületű épületét. Tizennégyen vásárolták meg a pályázati feltételek dokumentumait, ám – mint egy amerikai gengszterfilmben – a januári beadási határidőre már csak egy ajánlat érkezett. A Posta az árverseny elmaradása miatt érvénytelennek nyilvánította az eljárást és új pályázatot írt ki. Megint csak az az egy vevő jelentkezett. A Wallis Ingatlan (amelynek 2005-ig Bajnai Gordon, jelenlegi önkormányzati miniszter volt a vezérigazgatója) egyik projektcége, a WPR Primus Kft. egyedüliként nyújtott be pályázatot.

És másodszorra nyert. Hogy mennyiért vette meg a Postapalotát, az máig nem ismert, a kormány nem tartotta fontosnak a lakosság tudtára adni. A budai Várban és a környékén egy négyzetméter ára 1,3 millió forintnál kezdődik és a felső határ a csillagos ég. Az árakat a telek fekvése, az egyedülálló elhelyezkedés, a műemléki, kastély jellegű építési forma, a környezet határozza meg. A Postapalota értéke ennek megfelelően akár 30 milliárd forint is lehet. Jó, ha a tizedéért adták el.

– A korszerűtlen munkahelyek felújítása olyan sok pénzt emésztett volna fel, hogy a társaság inkább az olcsóbb, bérleti megoldás mellett döntött – mondta akkor Tomecskó Tamás, a Posta szóvivője. Pontosan ugyanúgy érvelt, mint most a MÁV képviselője. A Posta vezetése havi 116 millió forintnak megfelelő összegért – ugyancsak euró alapon, ami ma felér egy atomcsapással – bérli az irodáit. Éves szinten, minő véletlen egybeesés, szintén 1,2 milliárd forintot fizet ki a Magyar Posta bérleti díjra, azaz éppen úgy, mint a MÁV-nál, nem egészen négy év alatt elfogy az a pénz, amit az eladásból nyertek.

A Demokrata a botrány kirobbanásakor feltette a kérdést: ha a Posta mindenáron meg kívánt szabadulni a korszerűtlennek bélyegzett Postapalotától, miért nem épített magának új irodát? Miért nem erre írtak ki nemzetközi tendert, hiszen ha a Postapalotát a tényleges piaci áron értékesítik, legalább 20-30 milliárd forint bevételre tehettek volna szert. A vételár negyedéből modern, korszerű, minden igényt kielégítő irodaházat építtethettek volna, a fennmaradó mintegy 15-20 milliárd forintot pedig fejlesztésekre, korszerűsítésre, a logisztikai szolgáltatások fejlesztésére, a szolgáltatás színvonalának emelésére fordíthatták volna.

2007 a kormányzati negyed körüli botrányok éve volt. A recept itt is ugyanaz: nyomott áron eladni az ingatlan, másokkal újat építtetni, és azt hosszú távú szerződéssel méregdrágán bérelni. Miközben a kormány a végsőkig kitartott megalomán tervei mellett, hétről hétre újabb, a kormánynegyedhez kapcsolódó infrastruktúra-beruházásról hullott le a lepel. 2007 végére Demján Sándor cége, a Polus Holding Zrt. kiszállt a projektből, arra hivatkozva, hogy nem hajlandó finanszírozni az újabb közlekedési fejlesztési költségeket. Valószínűbb azonban, hogy Demján megértette, ez a vállalkozás megbukott.

Ikvai-Szabó Imre szabad demokrata főpolgármester-helyettes pedig a terézvárosi képviselő-testület döntésére hivatkozva utóbb visszavonta a kormánynegyed építését lehetővé tevő előterjesztést. Hogy mennyibe került volna a gigantikus építkezés? A Demokrata akkor kiszámolta. Nem volt könnyű, mert kezdetben csak a Podmaniczky utca kiszélesítéséről volt szó. Később már villamos is járt volna a képzeletben négysávosra bővített, a valóságban állandóan beduguló keskeny utcácskán. Azután kiderült, hogy a Vágány utca is túl keskeny, az objektum így teljesen megközelíthetetlen. Néhány hónappal később fény derült egy NATO-biztonsági előírásra, amely kormányzati épület közelében nem engedi meg a vasúti közlekedést. Ekkor már útban volt a Nyugati pályaudvar, olyannyira, hogy a VÉP Kft. már hozzá is kezdett a vágányok bontásához.

Hogy mi lett volna a Nyugati pályaudvar sorsa? A kormányzati negyed projekt szóvivője beismerte, hogy szerinte az egyik lehetséges megoldás az, ha a főpályaudvar kiköltözik a Rákosrendezőre… Kiderült, kellettek volna még alagutak, felüljárók, villamosok, földalatti, metró. Igen, metró is kellett volna, hiszen a Rákosra száműzni tervezett Nyugati pályaudvar napi forgalmát nem bírta volna el a földalatti, még akkor sem, ha a 3-as villamos útvonalát meghosszabbították volna. És persze kellett volna gyorsvasút is, ami a Ferihegyi repülőtérig közlekedett volna.

Fokról fokra kiderült – és ennek feltárásában a Demokrata élen járt –, hogy a kormányzati negyed miatt át kellett volna építeni a hat fővárosi kerületet… A Demokrata számításai szerint akár három ezer milliárd forintra is rúghattak volna költségek.

De nem csak ingatlanok kerültek sorra. 2005 legnagyobb botrányára ma már fátylat borít a jótékony feledés. A nyereséges reptér, a Budapest Airport privatizációja az év legnagyobb pénzügyi botránya lett. A vevő, a brit BAA a részvénycsomagért és a vagyonkezelési megállapodásért 464,5 milliárd forintot fizetett. Az adásvételi konstrukció lehetővé tette, hogy a vagyonkezelési megállapodásért fizetett közel 400 milliárd forintot a kormány a folyó állami kiadásokra, vagyis a 2005-ös költségvetés kozmetikázására fordítsa.

A BKV is ugyanez a történet. A Fővárosi Közgyűlés 1996 novemberében döntött a Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metró nyomvonaláról. 1998 áprilisában – közvetlenül a választások előtt – Medgyessy Péter pénzügyminiszter sietve aláírta a fővárossal a finanszírozási szerződést. Az 1996-os megvalósíthatósági tanulmány akkori árfolyamon 99 milliárd forintra becsülte az építkezés költségeit.

Tíz év alatt sokat nőtt a kis DBR ára: az 1999-es engedélyezési terv már 127 milliárd forinttal kalkulált. Az Orbán-kormány 1998 novemberében hatályon kívül helyezte a szocialista–szabad demokrata kormány döntéseit, Járai Zsigmond akkori pénzügyminiszter bejelentette, hogy a felmerülő költségekért a tárca nem vállal felelősséget. Per indult. 2001 tavaszán a Legfelsőbb Bíróság jogerős ítélete kimondta, hogy Medgyessy Péternek nem volt törvényes felhatalmazása az Országgyűléstől a szerződés aláírására.

2003-ban megszületett az első metrótörvény. Ezt 2005-ben a második metrótörvény követte, amely a 4-es metró Baross tér–Bosnyák tér közötti szakaszára vonatkozik. A projekthez a kormány és a főváros 875 millió eurós hitelt vett fel az Európai Beruházási Banktól 25 évre. Ebből 184 milliót a főváros, 691 milliót pedig a magyar állam igényelt. Csakhogy ez az óriási összeg is csupán 231 milliárd forint erejéig finanszírozza az építkezés költségeit, amelyet 2006-ban már 320 milliárdra terveztek. A tenderekre érkezett pályázatok elbírálása során kiderült, hogy a metró még a 2006-os árnál is drágább lesz. Időközben megtörtént a legfrissebb költségbecslés, amely szerint a metró már 648 milliárd forintba kerül. Emlékeztetőül idézzük fel, hogy a spanyolok Palma de Mallorcán egy 7,2 kilométer hosszú, 9 állomásos metróvonalat alig több mint két év alatt 32 milliárd forintnak megfelelő összegből építettek meg.

A módszer világos. Az értékes állami tulajdonú ingatlanból valakik egy jó előre kiválasztott magánvállalkozás által időben felépített irodaházba költöztetik át a szóban forgó főhivatalt, s ott tíz-tizenöt éves futamidejű bérleti szerződést kötnek, ami azt jelenti, hogy az irodaház garantáltan megtérül, sőt jelentős hasznot is hoz. Ezzel párhuzamosan a főhivatal állami tulajdonú ingatlanát mélyen ár alatt értékesítik. A metró esetében mindenféle bürokratikus hókuszpókusszal folyamatosan emelik a költségeket… Mivel ezek az üzletek annyira kártékonyak az állam számára, hogy ebből fakadóan az ezt végrehajtók egy kormányváltást követően a hűtlen kezelés vádját kockáztatják, okkal feltételezhető, hogy a rendkívül rossz üzletek a háttérben akkora hasznot hoznak néhány kulcspozícióban lévő embernek, hogy megéri a kockázat. Olyannyira, hogy a folyamat az ország súlyos gazdasági helyzete ellenére nem akad meg, hanem gyorsul.

A MÁV Zrt. vezetői:

Heinczinger István, vezérigazgató

Sipos Sándor, portfólió-kezelési általános vezérigazgató-helyettes

Dr. Mosóczi László, üzletági általános vezérigazgató-helyettes

Bella Balázs, stratégiai igazgató

Buzinkay Tamás, ingatlangazdálkodási igazgató

Dr. Neumann Márta, jogi igazgató

Az igazgatóság tagjai:

Heinczinger István

Seregélyes Kálmán

Kocsis Imre

Dr. Macher Ákos

Derzsi András

Varga András

A felügyelőbizottság tagjai:

Reményik Kálmán, elnök

Dr. Udvari László, alelnök

Szabó András Viktor, alelnök

Ágh Miklós

Bárány Balázs Péter

Dr. Bots Dénes

Gaskó István

Horváth István

Karácsony Szilárd Péter

dr. Kratochwill György

dr. Kerékgyártó János

Lakiné dr. Köves Éva

Simon Dezső

Vadon László

dr. Váry András