– GYSEV-esből lett MÁV-os. Nem bánta meg?

– A feleségem szerint ez volt életem legrosszabb döntése. Amikor 2003-ban elkezdtem a MÁV-nál dolgozni, azzal szembesültem, hogy nemcsak a MÁV-nál, hanem a minisztériumban is hatalmas változások mentek végbe. Akkor szűnt meg a korábbi közlekedési minisztérium, amelyből GKM lett, a vasút élére teljesen új, menedzsmentszemléletű vállalatvezetés került, amely a korábbi vasutasszemléletet felülírta. A régi vasutasréteg az elmúlt 20-30-40 évnek a bejáratott technikái segítségével próbálta a reformokat gátolni. 2003-ban romló vasúti árufuvarozást vettem át, de sikerült elindulnunk a hatékonyság útján. Új stratégiát készítettünk, amelynek meghatározó elemeit a mai napig szem előtt tartjuk. Ennek köszönhetően a több mint ötvenszázalékos létszámleépítés ellenére elkezdtük növelni a forgalmat. Sikerült rendeznünk az ügyfélkapcsolat-rendszerünket, hosszú távú stratégiai szerződéseket kötöttünk a legnagyobb ügyfelekkel és most, négy évvel a vasút liberalizációja után elmondhatjuk, eredményesen, hisz jelenleg is csak 6-7 százalék a magánvasutak részesedése a teljes magyar vasúti áruforgalomból. Noha állami cég nem szokott versenyképes lenni a magánszférával, a vasút esetében más a helyzet.

– Hogy tudnak versenyképesek maradni elöregedett kocsiparkkal?

– 1985-ben 67 ezer vasúti kocsija volt a MÁV-nak. Ez 2002 végére 16 ezerre csökkent. Az elmúlt 15 évben a MÁV ötvenezer vasúti kocsijától vált meg, ennek 99 százaléka ócskavasként be lett olvasztva.

– Miért nem pótolták a beolvasztott kocsikat?

– Korábban, amikor még 110-120 millió tonnát szállított a MÁV, zömében tömegárut fuvaroztunk. Jelenleg évi 44 millió tonnát bonyolítunk le, és közben mind a megbízói kör, mind az áruszerkezet átalakult: például az Audival, a Szuzukival, az Electroluxszal állunk üzleti kapcsolatban, amely teljesen más jellegű kiszolgálást jelent a kocsipark tekintetében és vasútszakmai szempontból is. Élőállatszállító kocsival nem lehet konténeres forgalmat bonyolítani, az autószállításhoz is speciális vagonok kellenek. A korábbi vagonpark jó része ma már múzeumba való. A MÁV Cargónak jelenleg 12 ezer olyan kocsira van szüksége, amivel a piacot ki tudja szolgálni. A kocsiparkot ezért felosztottuk úgynevezett kurrens, keresett kocsikra, illetve olyanokra, amelyektől meg kell szabadulnunk még akkor is, ha fővizsgával rendelkeznek. Az idén még mindig áll 800 darab olyan vasúti kocsi a MÁV hálózatán, amelyeket nem használunk, viszont 350 millió forintot fizetünk utánuk. Olyan ez, mintha ócska IFA-kat akarnánk felújítani: finoman szólva is megmosolyognának minket, ha ezekkel kiállnánk rakodni az Electroluxnál vagy az Audinál.

– Ezért adták el ócskavasnak azt a vitatott kétezer kocsit?

– Olyan kocsikat adtunk oda, amilyenek a közép-európai vasúti forgalomban már nem közlekednek. Ha ezeket felújítottuk volna, most vasúti múzeumba való kocsikkal közlekedhetnénk Európában.

– Mégis botrány lett belőle. Miért?

– 2003. április 11. volt, az én szeptember tizenegyedikém. Ezen a napon a MÁV akkori vezérigazgatójával Miskolcon jártam, a MÁV Tiszavas járműjavítóban. Egy ünnepélyen voltunk, mert elkészült a századik konténerszállító kocsi az üzemben. Sétálgattunk Miskolcon a Tiszavas területén, amikor megláttam nagyon sok, teljesen felújított, úgynevezett Ea kocsit, ami az egyik legkeresettebb, legkurrensebb kocsi. Ebből a típusból összesen 5-6 ezer darab van a MÁV tulajdonában. Ha nem vasutas lettem volna, akkor egészen biztosan elkerülte volna a figyelmemet, hogy azok a kocsik nem a mi cégünk nevére voltak feliratozva, hanem egy magánvasút vagonszámait festették rájuk. Megkérdeztem a kollégáktól, hogyan kerültek ide ezek a kocsik. Annyit tudtam meg, hogy ezeket a vagonokat egy vállalkozó felújíttatta velük és eladta az egyik magánvasútnak, amely egy részüket a Mátrai Erőműben akarja bevetni.

– A Mátrai Erőmű nem a MÁV legnagyobb ügyfele?

– Dehogynem. Ez felért nekem egy övön aluli ütéssel. Idejövök a MÁV-hoz, és kiderül, hogy száz vasúti kocsit 2002 decemberében az előző vezetés eladott. Ez azonban csak később derült ki… De a járműjavítóban megfogalmazódott bennem, hogy ezeket a kocsikat a konkurenciától vissza kell szereznem.

– Kinek akarták továbbadni ezeket a kocsikat?

– Egy részét a US Steel-nek (kassai kohó), amely jelentős mennyiségű magyar tranzitot bonyolít le. A másik érdeklődő pedig a Magyar Magánvasút (MMV) volt, amely a Mátrai Erőmű forgalmát meg akarta szerezni. Az MMV már tárgyalt is a Mátrai Erőművel. Mi a Mátrai Erőmű részére irányvonatokkal 3-4 millió tonnát bonyolítottunk le évente, a száz kocsival ezt a forgalmat meg lehetett volna támadni. A forgalmunk tíz százalékát azonnal elvesztettük volna. Én ezt a döntést, hogy a Tiszavas eladja a legjobb kocsikat, nem tudtam tétlenül nézni. A látogatásnak híre ment: két hét múlva megkeresett egy miskolci vállalkozó, Mudra úr, akinek az egyik cége, az ED Vascentrum Kft. a Diósgyőri Acélművek (DAM) kizárólagos alapanyag (ócskavas) beszállítója. Elmondta, hogy mivel régóta dolgozik a MÁV-val, nem akar problémát és szívesen eladja nekünk ugyanazon az áron a kocsikat. Így a kocsikat ötmillió forint értékben megvásároltuk.

– Visszavásárolták ötmillióért a saját vagonjaikat?

– Akkor még nem tudtam, hogy ezek korábban a MÁV kocsijai voltak. Felkeresett az, aki eladta volna a magánvasutaknak, megnéztük, hogy mi a kocsik értéke (kocsinként 8-12 millió forint között mozgott), és Mudra úr 5 millió forint értékben eladta volna darabját. Mivel nekünk beruházási forrásunk nem volt erre, felmerült az a javaslat, hogy a száz kocsiért cserébe 1300 ócskavas kocsit adjunk. Itt kezdődtek a problémák: sok embernek nem tetszett ez az üzlet.

– Kikre gondol?

– Nem tetszett azoknak, akik meg szerették volna szerezni a száz darab kocsit, nem tetszett annak, aki a US-Steelnek akarta eladni, és annak sem, aki meg akarta venni az MMV-nek… Illetve nem tetszett azoknak a cégeknek, amelyek az ócskavasat akarták megvenni. Elindultak a telefonok, a névtelen feljelentések, támadások a minisztériumban, illetve a MÁV felügyelőbizottságánál.

– Valakiknek keresztülhúzta a számításait?

– Ez nyilvánvaló. Az ócskavas kocsik eladása korábban hatalmas üzlet volt: egy ócskavas kocsit eladtak mondjuk 450 ezer forintért, majd abból kiszereltek 2-3 ütközőt meg kerékpárat, a kiszerelt alkatrészeket eladták a járműjavítónak 800 ezer forintért. A MÁV visszavásárolta a saját alkatrészeit, ráadásul magasabb áron. A vaskereskedők olcsón jutottak a kocsikhoz, eladták belőle a járműjavítónak a még használható alkatrészeket a kocsi áránál jóval drágábban, és még a maradék óvcskavason is kerestek. Gondoljunk bele: ötvenezer kocsit adtak el az elmúlt 15 évben! Ha csak a leselejtezett vagonok 20 százalékában meg lehetett ezt csinálni, akkor is hatalmas pénzekről van szó. Az ócskavas-kereskedők tehát nagyon jól jártak. Nyilvánvaló, hogy nem örültek a különös üzlet szereplői annak, hogy ez a folyamat lelepleződött, mert attól kezdve nem lehetett tovább folytatni.

– Mi történt azután?

– Akkora nyomás nehezedett a MÁV vezetésére, hogy a 2003. május közepén megkötött barterszerződést június elején fel kellett mondanunk. A MÁV érdekeit próbáljuk képviselni, de egy érvényes polgárjogi szerződés felbontásába a másik félnek is van beleszólása. Leültünk Mudra úrékkal tárgyalni, és végül odáig jutottunk, hogy Mudra Kálmán hajlandó volt a 2002-es decemberi szerződést semmissé nyilvánítani: visszakerültek a MÁV Tiszavashoz a keresett felújított kocsik. Azt kérte mindezért cserébe, hogy 2000 darab ócskavas kocsit adjunk el neki. Nem ingyen kérte tehát a 2000 kocsit. A Mudra Kálmán érdekeltségébe tartozó ED Vascentrum Kft. a DAM kizárólagos beszállítója, a Diósgyőri Acélműveknek akarta ezeket a kocsikat értékesíteni a DAM alapanyag-ellátásához. A nyári hónapokban át is adtuk a kocsik nagy részét, azonban továbbra is érezhető nyomás nehezedett ránk. Ekkor lépett a színre Mudra úr cégének az egyik konkurense, aki azt feszegette, hogy látott nagyon sok vasúti kocsit, amelyek még nem lettek beolvasztva, és szerinte ezek futóképes kocsik. Felkínálta a segítségét a MÁV vezetésének. Felvetődött az a gyanú, hogy futóképes, kiváló kocsikat adtunk el. Ekkor a minisztérium leállíttatta a kocsik átadását. Később kiderült, hogy az illető úr a MÁV hálózatán tárolt egyéb kocsikat látott, ám a bíróságon mégis megtámadta a MÁV-ot. A pert elvesztette. A kocsik átadása egyébként folyamatos ellenőrzés mellett történt, rendben volt az ócskavasár is. Ennek ellenére nem adhattunk át további kocsikat, a DAM-ban többször leállt a termelés. A DAM felszámolója, a Mátra Holding a leállások miatt nem tudott fizetni Mudráéknak, így Mudráék sem tudtak fizetni nekünk. Hogy ne legyen körbetartozás, az a döntés született, hogy Mudra Kálmán érdekcsoportja szálljon ki az egészből, vállalja helyette a kötelezettséget közvetlenül a DAM. Ez egy váltó formájában történt meg. A váltót a MÁV pénzügyesei, jogászai megvizsgálták és elfogadhatónak tartották. Arról volt szó, hogy egyik állami vállalat a másik állami vállalatnak kiállít egy ígérvényt. Sajnos azonban a váltóval is probléma volt, mert a jogutód, a Borsodi Nemesacél nem tudta még a tb-kötelezettségeit sem fizetni, így nem tudtuk a váltót leszámítolni. A MÁV ekkor váltópert indított fedezetlen váltó miatt. A pert megnyerte, de a pénzt nem tudtuk beszedni, mert a cégnek olyan kifizetetlen kötelezettségei voltak, hogy a sorban mi valahol a végén kullogtunk. Ezek után megállt a folyamat, több kocsit nem adtunk át. 2005-ben azután a miniszter feloldotta a tilalmat, mivel semmi szabálytalanságot nem találtak. A maradék ötszáz kocsit a MÁV végül átadta Mudráéknak, de én akkor már nem voltam a MÁV-nál. Ehhez képest a sajtóban 2000 futóképes kocsi beolvasztásával gyanúsítanak, noha 2006 januárjában, amióta a MÁV Cargónál dolgozom, a MÁV-nál még pontosan 506 kocsi sorsa nyitott volt.

– A sajtóban azt olvashatjuk, hogy 2007-ben Szép Béla MSZP-s országgyűlési képviselő feljelentést tett a Legfőbb Ügyészségen, mert tudomása szerint évekkel ezelőtt 2000 darab kisebb javítást igénylő vasúti kocsit adtak el ócskavasként. Azért ne lenne elég kocsi a képviselő úr térségében, mert 2003 és 2006 között 2000 darab vagont eladtak a kohászatnak?

– Még korábban ötvenezer vagont olvasztottak be. Ehhez képest Szép Béla képviselő egy 2007-ben kiadott áruforgalmi korlátozásra hivatkozik. Szép úr valószínűleg hallott arról, hogy kocsihiány van, meg áruforgalmi korlátozás, ráadásul Kovács Imre eladott valamikor 2000 darab vasúti kocsit. És ezzel sikerült neki a küklopszokat az Odüsszeából beépítenie Darwin evolúciós elméletébe. Mert nagyjából ennyi köze van a két dolognak egymáshoz. Hogy mi zajlott innentől kezdve a háttérben, azt már én is a sajtóból tudom. Kérte az ügyészséget, hogy indítson eljárást a kérdés kivizsgálására. Az eljárásból az lett, hogy 2007 őszén vizsgálat indult a MÁV-nál ismeretlen tettes ellen hűtlen kezelés gyanújával, és egy évvel később, 2008 szeptemberében, hajnali 4-kor a családom, a feleségem, a gyerekeim szeme láttára bilincsben vittek el az otthonomból. Házkutatást tartottak, elvitték a számítógépeket, engem pedig beszállítottak a Teve utcába, ahol megtudtam, hogy nemcsak engem, hanem a MÁV akkori jogászát és a társasági szolgáltatások akkori főigazgatóját is behozták. Mi hárman írtuk alá a szerződéseket. Egy éve folyt a nyomozás, minket azonban tanúként meg sem hallgattak. A Teve utcai kihallgatás után átvittek a Gyorskocsi utcába, és szerdán, a második napon engedtek el. A MÁV Cargónál azonnal visszahelyeztek a korábbi pozíciómba. Én azonban úgy döntöttem, hogy nem szeretném a MÁV Cargót ezzel a botránnyal összekeverni, ezért a vezérigazgatói pozíciót és az igazgatósági tagságot nem fogadtam el. Ezért dolgozom a korábbi beosztásomban. Nem mentem el szabadságra, mert úgy éreztem, ha nem foglalom el magam, rosszabb lesz. Az a 48 óra, amit bent töltöttem és a bilincsben megtett néhány száz méter a cellán kívül olyan erős hatással volt rám, hogy úgy döntöttem, inkább dolgozom. A feleségem sajnos nagyon rosszul élte meg ezeket a napokat, furcsán néztünk egymásra most, sokévi házasság után. Most értettem meg, hogy milyen volt az ötvenes évek félelme, amikor a fekete autó megállt a ház előtt. Azóta, ha megáll egy autó a házam előtt, nyugtalan leszek. Még az ellenségeimnek sem kívánom, hogy ezt az érzést át kelljen élniük. Valószínűleg hónapok fognak eltelni addig, amíg megnyugszik mindenki, de olyan már nem lesz, mint azelőtt. Édesanyám Kőszegen él. Mindig nagyon büszke volt rám. Mit érezhetett, amikor meglátott az egyik lap címoldalán kisötétített szemmel, mint egy bűnözőt?

– Hol tart most a vizsgálat?

– Az ügy jelenleg vádemelési szakaszban van, 24 hónapja van az ügyészségnek arra, hogy amennyiben úgy ítéli meg, hogy a gyanú megalapozott, vádat emeljen.

– Vizsgálta valaki a száz Ea-kocsi eladását?

– Korábban a MÁV belső ellenőrzése vizsgálta az ügyet, szabálytalanságot azonban nem talált.

– Mire számít?

– Én most is azt mondom, hogy ez a barterszerződés száz százalékban a MÁV érdekeit szolgálta. Ha csak azt vesszük, hogy a Mátrai Erőmű forgalmát meg tudtuk tartani, ezzel évente 2 milliárd forintos árbevételt biztosítottunk a vasútnak. Az öreg kocsijainktól meg úgyis meg kellett szabadulnunk. Korábban senkiben fel sem merült, hogy azokat a kocsikat felújítsuk. Az én részemről ez a döntés ma is vállalható.

Hernádi Zsuzsa

KOVÁCS IMRE

1987-ben, az egyetemi tanulmányai befejezését követően a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasútnál (GYSEV) kezdett dolgozni. 2002-től a GYSEV Soproni Igazgatóságának kereskedelmi és üzemeltetési igazgatóhelyettese. 2003. január elsejétől a MÁV árufuvarozási üzletágának főigazgatója. 2006 januárjától a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese, majd vezérigazgatója lett. A vezérigazgatói megbízatásáról a vagonbotrány kirobbanásakor lemondott. Jelenleg a MÁV Cargónál korábbi vezérigazgató-helyettesi beosztásában dolgozik.

Cui prodest?

A 2006. január elsejével hatályos új vasúti törvény lehetővé tette az árufuvarozási üzletág állítólagos záhonyi monopóliumának megszűnését. Idén februárban Magyarország, Oroszország és Ukrajna háromoldalú megállapodást írt alá a záhonyi térségben logisztikai központ lértehozásáról. A tárgyalásokon a magyar felet Szilvásy György kancelláriaminiszter képviselte. Miközben a MÁV Cargo privatizációja még nem zárult le, Záhony számára óriási lehetőséget jelent a vasúti piac liberalizációja révén a távol-keleti piacokról érkező import konténerforgalom megszerzése.

A Közop-programból finanszírozott több tízmilliárdos logisztikai fejlesztések mellett a térségben olyan erőmű- illetve hengerműberuházás is indult a közelmúltban, amely Kapolyi László MSZP-s országgyűlési képviselő érdekeltségébe tartozik, illetve cégéhez, a System Consultinghoz köthető.

Az MMV Magyar Magánvasút Zrt. 2003 végén alakult, a céget 2004. március 9-én jegyezték be. Főtevékenysége vasúti szállítás. A cég jegyzett tőkéje 50 millió forint, vezérigazgatója jelenleg Vadnai Éva Ilona, előtte Kukely Márton, a MÁV korábbi vezérigazgatója. A felügyelőbizottsági tagok között a cég bejegyzésétől 2005. június 28-ig megtaláljuk Hujber Ottó és Berecz János MSZP-közeli vállalkozókat.