Szellemvasút – Ezer kilométeren szűnik meg a személyszállítás

Utánunk az özönvíz – így is kezdhette volna mondandóját Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter, aki első lépésként 2500 vasutas dolgozó elbocsátása és huszonnyolc vonal megszüntetése mellett azt is bejelentette, hogy számos MÁV-ingatlan mellett eladják a MÁV Cargót, a vasúttársaság árufuvarozási üzletágát. Az már csak hab a tortán, hogy bejelentéseit stílusosan a közelgő vasutasnapra tartogatta… Az intézkedések nyertesének első pillantásra a Volán tűnhet, de csak ideig-óráig. 2007-ben ugyanis sor kerül a busztársaságok privatizációjára is. Vagyis az állam a teherszállítás után a személyszállítás jelentős részéből is kivonul. A szolgáltatások színvonalának romlását és a menetdíjak drámai emelkedését így már nem állítja meg semmi.

A kistelepülések lakói végleg magukra maradnak a vasúti szolgáltatások nélkül. Alternatíva nélküli helyzetet teremtett a kormány. A szegénységi küszöb alatt élő másfél-kétmillió ember jelentős része falvakban, kisvárosokban él. A háromszáz forintos benzinárat nem az ő pénztárcájukhoz szabták… Néhány hónap múlva már hiába megy ki a veszprémi vasútállomásra az a veszprémvarsányi diák, aki eddig mindennap vonattal járt iskolába. Hiába böngészi a menetrendet az a putnoki fiatalember, aki vasárnaponként meglátogatta szilvásváradi szüleit. Megszűnik a személyforgalom Almásfüzitő és Esztergom, Veszprém és Veszprémvarsány, Pápa és Környe, Pápa és Csorna (történelmi vonal), Körmend és Zalalövő, Rédics és Zalaegerszeg, Zalabér és Zalaszentgrót, Lepsény és Hajmáskér, Somogyszob és Balatonszentgyörgy, Godicsa és Komló, Sellye és Villány, Diósjenő és Romhány, Balassagyarmat és Ipolytarnóc, Kisterenye és Kál-Kápolna, Szilvásvárad és Putnok, Mezőcsát és Nyékládháza, Kazincbarcika és Rudabánya, Abaújszántó és Hidasnémeti (határátkelőhely), Nyíradony és Nagykálló, Mezőhegyes és Battonya, Kisszénás és Kondoros, Vésztő és Kőrösnagyharsány, Murony és Békés, Makó és Hódmezővásárhely, Szentes és Orosháza, Kunszentmiklós és Dunapataj, Fülöpszállás és Kecskemét, illetve Kiskőrös és Kalocsa között. A Zalabér-Zalaszentgrót vonalon naponta tíz, a Balassagyarmat-Ipolytarnóc vonalon napi tizenkét vonatpár törléséről határoztak a „reformerek”. A megszüntetésre ítélt vasúti vonalak hossza közel ezer kilométer, ami a teljes magyar vasúthálózat hosszának több mint tizenkét százaléka… Ekkora mértékű vonalmegszüntetésre a magyar vasút történetében még nem volt példa. – A szárnyvonalak tavaly több mint 6 milliárd forintos veszteséget „termeltek” – indokolta a vasúti közlekedés megszüntetésének okait a miniszter, aki állítólag azt is kiszámolta, hogy olcsóbban lehetne utasokat szállítani ezeken a vonalakon, ha Pestről taxit küldenének értük, mint a mostani feltételekkel vonattal. Arról nem beszélt, hogy ki fizetné a taxi árát. Ami a költségvetés bevételeit illeti, abban viszont igaza lehet: az üzemanyag árába beépített jövedéki adó szépen befolyna a központi költségvetésbe. Ez az egyik oka annak, amiért a MÁV mostohagyermek: a vasúti szállítás költségeinek az üzemanyagár alig három százalékát teszi ki… Így azután Kóka miniszter úr az üzemanyag-igényes közúti közlekedést preferálja, de taxi helyett végül mégis a Volán-társaságok mellett tette le a voksát. A miniszter kifejtette, annak érdekében, hogy a járatokat jobban össze lehessen hangolni, a Volán-társaságok veszik át a személyszállítási feladatokat a vasúttól. Ez éppen ellentétes azzal a folyamattal, ami az Európai Unió országaiban zajlik. Az unió Fehér Könyve ugyanis a vasút revitalizációját tűzte ki célul. Míg Európában a vasút a reneszánszát éli, nálunk haldoklik. A nálunk boldogabb országokban a párhuzamos szolgáltatások kiküszöbölését éppen ellenkező módon oldják meg: az autóbusz-közlekedést szüntetik meg, hogy a környezetkímélő vasútra tereljék a forgalmat. Az intézkedés nyertese Magyarországon tehát a Volán lehet, ám ez is csak ideig-óráig tart majd. Kóka János folytatta reformbejelentéseit: amint összehangolták a vasúti és közúti menetrendeket és átalakították a Volán-társaságokat, megkezdődhet az immár hét regionális társaság privatizációja. Vagyis eladják a busztársaságokat. Először leépítik a vasutat, majd látszólag helyzetbe hozzák a Volán-társaságokat, végül azokat is eladják. Az állam tehát szépen kivonul a közszolgáltatásokból. Az oktatás és az egészségügy reformja után itt az újabb bejelentés. Noha régóta sejteni lehetett, hogy mi készül, mégis voltak, akiket a gazdasági miniszter bejelentései megleptek. Váratlanul érte a hír Simon Dezsőt, a Vasutas Szakszervezet elnökét, aki azt kifogásolta, hogy előzetesen semmiféle tájékoztatást nem kaptak. De hiányolta a helyi önkormányzatokkal és az érdekvédelmi szervezetekkel való egyeztetést Gaskó István, a Liga Szakszervezetek elnöke is. – Igencsak meglepődtünk, hiszen ezekről a kérdésekről sem az érdekvédelmi szervezetekkel, sem a helyiekkel nem tárgyalt senki. A 28 vonal megszüntetése legalább 28 konfliktust jelent a közeljövőben – véli a liga elnöke. Borsik János, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének alelnöke is aggodalommal figyeli az eseményeket. Vajon valóban ennyire váratlan volt Kóka János bejelentése? Akik beleringatták magukat a pannon puma, a dübörgő gazdaság és a lendület illúziójába, amit a választások hajrájában épp a gazdasági miniszter festett a koalíció kampányegére, azokat most látszólag hidegzuhanyként érték ezek a bejelentések. A nyilatkozatokból pedig az következik, hogy a szakszervezetek jelentős része (tisztelet a kivételnek) el akarta hinni, mert soha nem akart igazán szembemenni a kormány akaratával… Most mit lépnek vajon? Azon túl, hogy előadják, mennyire nem értenek egyet? Meglehetősen kínos helyzetbe kerültek. A tizenhat éve fenntartott látszat-érdekképviselet végleg hiteltelenné teheti a koalícióval kollaboráló, intézkedéseikhez szolgaian asszisztáló, amúgy nagyon jól megfizetett szakszervezeti vezetőket. Most sértődötten állapítják meg, hogy őket nem tájékoztatta senki. Kellett volna? Akkor most mi lenne? A tavalyi év eseményei már eleve magukban hordozták a mostani bejelentéseket. A 2005-ös esztendő a negatív rekordok éve volt a MÁV-nál. Mintegy harmadával maradtak el a személyszállítási bevételek a korábbi évek átlagától, rekordokat döntött az átszervezések és elbocsátások száma, közben a vezérkarban végbemenő személycseréket már követni sem lehetett. A 2005-ös év mérlege bevallottan 81 milliárd forint mínusz, romló minőség a szolgáltatásban és a MÁV vezérkarából távozók százmilliós (!) nagyságrendű végkielégítése. A MÁV árufuvarozási üzletágának kiszervezése és a vasútegészségügy intézményeinek sorvasztása. Ilyen körülmények közt nyújtotta be a kormány a parlament elé az új vasúti törvényt, amit a nyolcvan módosító indítvány ellenére változatlan formájában fogadott el a kormánykoalíció. A legelképesztőbb azonban mégis az volt, hogy 2005-ben a kormány nem kötötte meg azt a közszolgáltatási szerződést, amire egyébként törvény kötelezi. Ez a szerződés rögzíti, hogy a személyszállítás árbevétellel nem fedezett költségéből mennyivel részesül a vasút a költségvetésből. – Ez példátlan egész Európában. A személyszállítás költségeit a jegyárak sehol nem fedezik – mondta a Demokratának Fónagy János, az Orbán-kormány közlekedési minisztere. – Azt az 55-60 milliárd forintot, ami törvényesen járt volna, a kormány nem fizette ki. 17 milliárd forintot utalt át, a különbözetet pedig felvehette a MÁV hitelben – tette hozzá a fideszes szakpolitikus. Vagyis a kormány kivéreztette a vasutat, és szépen megvárta, amíg olyan pénzügyi helyzetbe kerül, amikor már csak a privatizáció segít rajta. 2005-ben a vasúttársaság hitelállománya elérte a 200 milliárd forintot, és már akkor jól tudták az illetékesek, hogy 2006 közepére ez az összeg további százmilliárddal nő. Mivel a törvény előírja, hogy a gazdasági társaságok saját tőkéje nem lehet kevesebb a jegyzett tőke kétharmadánál, tavaly 124 milliárddal leszállították a MÁV jegyzett tőkéjét. Ekkor ismerte el Gaál Gyula, a vasúttársaság elnök-vezérigazgatója, hogy a MÁV banki szempontból már nem hitelképes. A vasúttársaság az idén felélte végső tartalékait, és csődközeli helyzetbe került. Az államvasút azonban nem mehet csődbe, hiszen az botrány lenne. Ezért még mielőtt a felszámoló megérkezne, sürgősen meg kell szabadulni tőle. De hiszen nem ez volt a cél? A kormány most a MÁV Cargo privatizációjától várja a megoldást, azt azonban nem árulta el, mekkora bevételt remél az egyébként önmagát eltartani képes és nagyon jól fejleszthető árufuvarozási üzletág eladásából. (Az árufuvarozási teljesítmények adják a MÁV összteljesítményének mintegy 70 százalékát.) Még az sem dőlt el, hogy az ÁPV Rt. vagy a GKM bonyolítja le a tranzakciót. Néhány hete még arról szóltak a hírek, hogy az ÁPV Rt. megveszi a MÁV Cargót 80 milliárd forintért, amely összegből azután fedezni lehet a vasúttársaság tavalyi veszteségét. Néhány nappal később már úgy tűnik, hogy a GKM szeretné mégis inkább maga intézni az üzletet… És nem csak a MÁV Cargóról van szó. Kóka János bejelentette, hogy az árufuvarozási üzletág privatizációján túlmenően értékesíteni fogják a MÁV vasúti tevékenységéhez szorosan nem kapcsolódó ingatlanvagyonát. Ilyen vagyontárgy egyebek mellett a Budai MÁV-Kórház, amelynek felbecsülhetetlen értékét tovább növeli a közelben eredő gyógyforrás… A csodálatos helyen fekvő ingatlan és a forrás iránt már ásványvíz-forgalmazó cégek is érdeklődtek. A MÁV-Kórház egykori – véletlenül épp Kóka János által kinevezett – főigazgatója pedig nem más, mint az SZDSZ által a kormányba delegált egészségügyi miniszter. Itt tartunk 2006 nyarán. A lendületesen privatizáló kormánykoalícióval és a meglepett szakszervezetekkel. A háromszáz forintos benzinárral – ami most már alternatíva nélkül terheli a kistelepülések lakóit. A privatizálandó Volán-társaságokkal és a tömeges elbocsátásokkal. S míg az urak a minisztériumban milliárdokkal sakkoznak, a megszüntetésre ítélt vonalakon szolgálatot teljesítő vasutasok ma is hajnalban kelnek és pontosan, precízen végzik tovább a dolgukat, mintha mi sem történt volna. Átállítják a váltót, vezetik a mozdonyt, kiszolgálják az utasokat, jegyet vizsgálnak és hordják a vasúti uniformist a harmincfokos hőségben, zokszó nélkül. Tudják, hogy mi vár rájuk, és gyanítják, hogy speciális ismereteikkel nem lesz könnyű új munkahelyet találniuk, de ezen valahogy mégsem gondolkodnak. Minden a vasúthoz köti őket: számukra maga a biztonság… Azután törölnek néhány sort a menetrendből. És egy napon, nem is a túl távoli jövőben, alá kell majd írni egy papírt. Le kell adni a kulcsot, a tárcsát, a szabadjegyet. S nem kell felvenni többé az egyenruhát… Szabad a pálya. A kormány zöldjelzést kapott. Semmi nem áll többé vasútsorvasztó reformjai útjában. Vagy mégis? Hernádi Zsuzsa