Április 7-én megállt az élet Budapesten. Azt követően, hogy nem született megegyezés a BKV és a közlekedési vállalat alkalmazottait tömörítő szakszervezetek között, a BKV dolgozói 97 százalékos részvétel mellett összehangolt sztrájkba kezdtek. A városban egybefüggő kocsisorok alakultak ki, több iskolában szünetelt a tanítás, a kórházakban az ellátás biztosítása érdekében túlórázott az éjszakai műszak. Nem jártak a buszok, a remízben maradtak a villamosok, álltak a metrószerelvények, csak hébe-hóba bukkant elő egy-egy jármű, utasokat nem szállít felirattal. A város élete ezen a hétfői napon kizökkent megszokott kerékvágásából. A fővárosiak a maguk módján reagáltak: a diákok örültek, mert a rádió reggel bemondta, hogy igazoltan hiányoznak az iskolából a sztrájk miatt. Volt, aki biciklire szállt, mások órákig gyalogoltak a szakadó esőben, de olyan is akadt, aki autóstoppal próbálta elérni úti célját. A rendszerváltás óta első igazán jól szervezett, összehangolt sztrájk megmutatta, mekkora káoszhoz vezet a közösségi közlekedés hiánya: néhány óra alatt megbénult a város.

Pedig a BKV április 7-i munkabeszüntetése csak fél napig tartott: 13 órakor kigördültek a villamosok a remízekből, elindult a metró. Fél kettőkor már minden busz közlekedett, de csak délután négyre állt helyre a rend. Ekkor már újra a tárgyalóasztal mellett ültek a felek.

Megállapodás mégsem született. Már ezen a hétfő délutáni egyeztetésen újabb sztrájk lehetősége körvonalazódott, lapzártánkkor pedig szinte bizonyos, hogy április 18-án, pénteken a 7-i sztrájkot immár egy 24 órás, szervezett munkabeszüntetés követi.

– A pénteki nap a hétvége előtti utolsó munkanap, amikor a városban eleve lehetetlen közlekedni – állítják a budapestiek. Vagyis nem sok jóra számíthatunk ezen a napon. Az utasok zöme mégis szolidáris a sztrájkolókkal. Ők megértették, hogy a BKV sztrájkja értük is szerveződik.

Eddig egyáltalán nem volt jellemző a BKV-re a munkabeszüntetés. A néhány órás figyelmeztető sztrájkoktól eltekintve a rendszerváltás óta először került sor a cég életében ilyen összehangolt, fegyelmezett fellépésre. Sztrájkkészültség többször volt, azonban a forgatókönyv mindig ugyanaz maradt: az utolsó pillanatban megállapodtak a felek. A legutóbb tavaly szeptember negyedikére hirdettek sztrájkot a BKV szakszervezetei, amelynek célja a bérkövetelés mellett az üzembiztonság folyamatos romlásának megakadályozása lett volna. Munkabeszüntetésre akkor sem került sor. Az utolsó pillanatban, a sztrájkot megelőző szombati napon a BKV menedzsmentje egy új javaslattal állt elő, majd néhány órával később meg is állapodtak a bruttó hatezer forintos bérfejlesztésben, a 2008-as béremelésben és egy egyszeri jutalomban. A közlekedési vállalat azóta lemondott vezérigazgatója, Antal Attila bejelentette, átszervezik a pihenőidőket, így a jövőben a második húszperces szabadidőt kétszer tíz percben, illetve összevontan, akár negyven percben is kivehetik a sofőrök. Ekkor merült fel először, hogy a menetrend átalakításával teremtik meg a fedezetet a béremelésre…

Nemes Gábor, a VTDSZSZ akkori alelnöke nem értett egyet a megállapodással, úgy érezte, sokkal jobb pozícióban voltak annál, mint amit végül elértek. Még ezen az éjszakán lemondott alelnöki tisztségéről és úgy döntött, hogy a Cinkota Autóbusz Szakszervezet elnökeként folytatja tovább az érdekképviseleti munkát.

– Olyan pozícióban voltunk, amelyből sokkal kedvezőbb megállapodást is el lehetett volna érni – nyilatkozta Demokratának a megállapodás után a szakszervezeti vezető. Azóta a Cinkota Autóbusz Szakszervezet elnökeként és a Tömegközlekedési Dolgozók Független Szakszervezeti Szövetségének (TDFSZSZ) a szóvivőjeként vesz részt az érdek-képviseleti munkában.

2008 áprilisában fordulat állt be a BKV eddigi sztrájk-gyakorlatában. A határozott fellépés, a kitartó küzdelem már nem a béremelésért folyik: a BKV munkabeszüntetése mögött jóval mélyebb és súlyosabb okok állnak. A BKV léte, működése forog kockán. De mi vezetett idáig? Miután 2002-ben konszolidálták a céget, vagyis lenullázták korábbi veszteségeit, a BKV 2003-tól újra tiszta lappal indult. A szocialista–szabad demokrata kormányzás hatodik, és Demszky Gábor regnálásának 18. évében kiürült a kassza.

Már 2007 végén körvonalazódott, hogy a folyamatosan emelkedő jegy- és bérlet-árbevételek, és a nagyon jónak mondható járatkihasználtság dacára sem sikerült eltüntetni a cég üzemi veszteségeit. A BKV fenntartása egyre terhesebb a tulajdonos fővárosnak, miközben a cég finanszírozásából nem veszi ki a részét az állam sem. Budapesten nyoma sincs az Európában általános gyakorlatnak, amikor a nagyvárosi közösségi közlekedés finanszírozása három lábon áll: a finanszírozás egyharmada a jegyárbevételekből, a második harmada a várostól, a harmadik harmada az állami költségvetésből származik. Akár Bécsben, akár Hamburgban, akár Prágában.

2007 elején a BKV új vezérigazgatója Hagyó Miklós főpolgármesterrel közösen ígéretet tett arra, hogy 2008-ra nullszaldóssá teszik a céget, vagyis nem lesz üzemi vesztesége, és ezt a fővárosi tömegközlekedés teljesítményének csökkentése, vagyis járatritkítások nélkül fogják elérni. Ehelyett botrányos, a hűtlen kezelés gondolatát is felvető visszásságokat tárt fel a BKV belső ellenőrzési osztálya az AAM-mel kötött tanácsadói szerződések vizsgálatakor. 2007-ben a BKV 134 millió forintot fizetett ki az AAM-nek szakértői anyagokra úgy, hogy a szolgáltatás teljesítését a közlekedési cég belső ellenőrzési osztálya sem tudta igazolni – tudta meg az Index. A belső ellenőrzés csupán azt tudta megállapítani, hogy Antal Attila vezérigazgató a teljesítések igazolását magára vállalta…

Az ügy előzménye, hogy az Index nyilvánosságra hozott két, összesen 2,5 milliárd forint értékű tanácsadói szerződést, amit a cég az AAM-mel kötött. Közben az AAM, megelégelve a BKV titkolózását, saját érdekében az üzleti titoktartás alóli felmentését kérte a BKV-tól.

De milyen tanácsokat adhat a csőd szélén tántorgó és a nagyberuházások adósságában fuldokló vállalatnak egy tanácsadó cég potom 2,5 milliárdért?

Mára nyilvánvalóvá vált, hogy a BKV átalakításának programja megbukott, a vállalat az üzemi veszteségét nem tudta kezelni, ráadásul a cég drasztikus járatritkításra készül a hatalmas hiány kezelésére.

– A jegyárbevétel nem fedezi az üzemeltetési költségeket – mondta a Demokratának Nemes Gábor. A jegyek, bérletek árából csak mintegy 45 milliárd forintos árbevételre tesz szert a BKV, amihez 32 milliárdos normatív támogatás társul, az állami költségvetés további 17 milliárddal kompenzálja a kedvezményes bérletek (diákbérlet, nyugdíjas bérlet) árbevétellel nem fedezett költségeit. A tulajdonos főváros viszont csak 10 milliárd forintnyi úgynevezett tőkepótló támogatással járul hozzá a cég működtetéséhez.

– Ez együttesen is csak 104 milliárd forint, 16 milliárddal marad alatta a 120 milliárdra tervezett kiadásnak – mondta a szakszervezeti elnök. – A jegyárakat nem lehet tovább emelni, hiszen azok már így is a lakosság tűréshatárán vannak. A csőd elkerüléséhez tehát pénz kellene. A járatritkításokkal nem lehet ezt a problémát kezelni, hiszen a megnyirbált szolgáltatásokhoz csökkenő árbevétel társul. A jegyárak emelésének hatására már így is egyre többen választják az autót. Miközben egymást érik a fővárosban a Demszky Gábor nevével fémjelzett presztízsberuházások, a főpolgármester kijelentette, a főváros nem tudja tovább növelni BKV-nak nyújtott támogatást…

– Pótolja ki a hiányt a költségvetés – vetette fel, ám Veres János pénzügyminiszter ezúttal sem volt nagyvonalú… mint ahogy a miniszterelnöki hivatal sem. A kormány határozottan kijelentette, hogy nem tudnak a 2003-as megállapodáson felül forrást biztosítani a BKV üzemeltetésére. Mi a megoldás? Ritkítani kell a járatokat, össze kell vonni jó néhány vonalat és törölni kell olyan buszokat, amelyeknek nem megfelelő a kihasználtsága – állítják a BKV vezetői.

Csakhogy a járatok kihasználtságáról megoszlanak a vélemények. A BKV szerint a buszjáratok egy része csúcsidőn kívül átlagosan csupán 30 százalékos kihasználtsággal közlekedik. Ennek azonban az utasok tapasztalatai és a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) adatai is ellentmondanak. A Demokrata mérései szerint csúcsidőben átlagosan 90 százalékos, csúcsidőn kívül 50 százalékot jóval meghaladó (58 százalékos) kihasználtsággal közlekednek az autóbuszok. Ez alól kivételt képez több buszjárat, többek közt a 7-es buszcsalád, amelynek járművei csúcsidőben és csúcsidőn kívül egyaránt teljes, azaz százszázalékos, vagy azt meghaladó kihasználtsággal közlekednek. A villamosok kihasználtsága csúcsidőben 78 százalékos, csúcsidőn kívül átlagosan 60 százalékos. Kivétel ez alól a 4-6-os és az 1-es villamos: csúcsidőben mindkét járat kihasználtsága meghaladja és csúcsidőn kívül is eléri a száz százalékot.

A járatok kihasználtságán tehát már nem lehet javítani. Ha mégis megpróbálják, annak csak egyfajta következménye lehet: az utasok autóba ülnek, taxit hívnak, vagy gyalogolnak, mert nem lesz kedvük fél órát várni a megállóban azért, hogy utána ne férjenek fel a következő buszra.

Miközben a négyes metró költségei mára már meghaladják az 510 milliárd forintot, nem futja a tankolásra, az öreg buszok javítására, a sofőrök bérére. Presztízsberuházásra, teljesen értelmetlen villamosbeszerzésre volt pénz: 800 millió forintot fizettünk minden egyes Combinóért, amelyeknek közlekedtetése érdekében át kellett építeni a peronokat, a felsővezeték-hálózatot, a remízt. Botrányba fulladt az autóbusztender is, hogy csak a legjelentősebb presztízsberuházásokat említsük. De nem futja a trolik cseréjére sem: néhány viszonylatban még mindig a szovjet gyártmányú ősjárgányok közlekednek. Nem telik jó néhány villamospálya felújítására sem. Felszedték a Thököly úton korábban közlekedő 67-es villamos vágányait, és több mint egy évtizede villamospótló buszokkal pótolták a járatot. Az új Paraméterkönyv szerint pedig már a 67V jelzésű buszjárat csak szóló buszokkal közlekedne a korábbi csuklósok helyett. Míg a főváros és a kormány egymásra mutogat, a BKV száguld a csőd felé. A közlekedési vállalat sem tud már többet spórolni az üzemeltetési költségeken az utasok biztonságának veszélyeztetése nélkül.

Nemes Gábor leszögezte, a szakszervezetek határozottan elutasítják a járatritkításokat, és garanciát kérnek a közlekedési vállalat biztonságos üzemeltetésére. – Vonják vissza a Paraméterkönyvet, a tervezett létszámleépítéssel együtt és adjanak megnyugtató garanciát a cég működésének fenntartására. Ameddig ezek a követeléseink nem teljesülnek, határozottan ki fogunk tartani – szögezte le, és előre megköszönte az utasok megértését és türelmét.

Hernádi Zsuzsa

Menetrendi változások a BKV új paraméterkönyve szerint

Megszűnő járatok

villamosok: 37

autóbuszjáratok: 17gy, 18A, 46G, 59A, 61gy, 61E, 145, 146, 175, Pólus-busz, Rákoskert-busz, Tesco-busz, Újbuda-busz, Újhegy-busz

Ritkuló, megváltozott menetrenddel közlekedő járatok

villamosok: 1-1A, 2, 2B, 3, 12, 18, 19, 30-30A, 41, 41A, 42, 50, 52, 69

trolibuszjáratok: 70, 72, 73, 74, 74A, 76,77, 81, 82, 89

autóbuszjáratok: 9, 10-110, 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 20gy, 21, 90, 22, 22gy, 23, 23gy, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 36, 39, 40gy, 41gy, 45, 48, 49, 53, 54, 56gy, 57, 58, 59, 61, 62, 63, 64-164, 65, 66, 68, 69, 70, 71, 72, 78, 81, 84gy, 85, 87, 87A, 89gy, 91, 94gy, 94E, 95, 96, 96gy, 98, 99, 102, 105, 106, 112, 113, 113A, 117, 118, 120, 121, 122gy, 123, 126, 126A, 128, 131, 133, 136gy, 137, 143, 144, 147, 150, 153gy, 157, 158, 165, 168, 172gy, 176gy, 179A, 182, 184, 185, 187, 193E, 198, 231, 254gy, 257, 276E, 277, EXPO-járat, 2V, 83 trolipótló, 149V

Rövidített útvonalon közlekedik

villamosok: 59

trolibuszjáratok: 79

autóbuszjáratok: 21gy, 93