Tengerre, magyar!

A kákán is csomót kereső, képzelgő és alaptalan híreket terjesztő „elemzések” sorából – cseppet sem meglepő módon – az Index.hu írása emelkedik ki. A hosszúra nyúlt filippikában a szerző mindenféle valós és vélt indokot keres, hogy nevetségessé tegye a tervezett beruházást. Már a kiindulópontja sem helyes: az ugyanis, hogy Magyarországnak a tengeren is kereskednie kell, nem választás kérdése, hanem szükségszerűség. A tengeri szállítás egyrészt jóval olcsóbb, mint a szárazföldi, másrészt praktikusan olyan irányokat is lefed, amelyeket más módon csak nehézségekkel lehet beemelni az export-import tevékenységbe. Ezért értelmetlen az Index cikkírójának emlékeztetője, miszerint hazánk exportjának nyolcvan százaléka az EU-ba irányul, így luxuskiadás volna a trieszti kikötő. Valójában a mostani döntés hátterében nem is annyira az uniós kivitel és behozatal diverzifikációja, hanem inkább a kínaiak által diktált új világkereskedelemhez való kapcsolódás szándéka munkál.

Merthogy a kínaiak nemcsak megjelentek Európában, hanem az elmúlt években feltűnő érdeklődést mutatnak kontinensünk kikötői iránt. Az Egy övezet, egy út projekttel Peking célja bevallottan is az, hogy az egykori Selyemút országaival hatékonyabb kereskedelmi kapcsolatokat építsen ki. A világ harmadik legnagyobb hajózási vállalata, a kínai Cosco ezért vásárolta fel évekkel ezelőtt a pireuszi kikötőt, és ezért erősödött a jelenlét – térségünktől távolabb – olyan stratégiailag fontos helyszíneken, mint Rotterdam, Valencia, Zeebrugge. Ezzel egy időben Kína északról, Oroszország felől is bekerítő mozdulatokat tervez, az oroszországi Arhangelszk érintésével az Északi-sarkkör felől is behajóznának Európába. Ehhez pontosan olyan szárazföldi előkészületek szükségesek, mint Pireusz esetében, amelynek birtokbavétele után a megújult Belgrád–Budapest-vasútvonalon gyorsítanák fel a Közép-Európába tartó szállításokat. Kína máris felajánlotta, hogy vasúttal kötné össze Szibériát és Nyugat-Oroszországot, és ha hozzávesszük, hogy litván, izlandi és norvég kikötők iránt is érdeklődnek, akkor nem vitás, hogy egy jól átgondolt, hatalmas ívű koncepció bontakozik ki a szemünk előtt.

Ebbe a projektbe igyekszik most a jelek szerint hazánk is bekapcsolódni. Hogy nem egyszerű olasz–magyar ügyletről van szó, azt pontosan jelzi, hogy Budapesten hamarabb kovácsolódott ki a saját kikötő terve, mint maga a helyszín. Előzetesen a szlovéniai Koperben vásároltunk volna területet, de miután kiderült, hogy a ljubljanai kormányban nincs konszenzus a hasonló volumenű eladásokról, a magyar kormány új helyszín után nézett. Így került képbe Trieszt, amely jó választás több szempontból is. Egyrészt az örvendetesen jó olasz–magyar kapcsolatok szellemét baráti kormány őrzi Rómában, másrészt Olaszország maga is részese az Új selyemút projektnek, márciusban írták alá a szándéknyilatkozatot. Hogy a világ hét legfejlettebb országát magában foglaló G7 csoport egyik tagja, Olaszország is támogatja a kínai gazdasági törekvéseket, önmagában sokatmondó tény, a regionális együttműködés egyre szélesebb körre terjedhet ki.

Elképzelhetjük, milyen érzésekkel fogadták Brüsszelben és Washingtonban, hogy az olasz kormány nem titkoltan abban bízik: Peking olasz kikötőket is felvásárol, és így hatékonyan, gyorsan állítja rá Olaszországot a saját új kereskedelmi útvonalaira. Az Európai Unió és az Egyesült Államok természetesen ellenzi a kínai törekvéseket, és mindent megtesz a projekt ellehetetlenítéséért. Ennek része az a gerjesztett sajtóhadjárat is, amelynek hazai leágazásai a magyar beruházást nevetségessé tevő, vádaskodó cikkek is.

Azonkívül, hogy a lényegről, vagyis arról, hogy hazánk számára a megváltozott helyzetben a saját kikötő és logisztikai bázis immáron stratégiai fontosságú cél, és hogy ez a befektetés gyorsan megtérül, nemigen szólnak, még apróbb kérdésekben is pontatlanok. Elhíresztelték például, hogy a kikötő nem tud majd nagy méretű hajókat fogadni. Az igazság ezzel szemben – mint Szijjártó Péter külügyminiszter elmondta – az, hogy a kikötőt a magyar vállalatok számára fontos, közepesnél nagyobb hajók igenis tudják majd használni.

Elsikkadt az a tény is a hazai tájékoztatásban, hogy Trieszt a legjobb szállítmányozási lehetőségekkel és megtérüléssel kecsegtető kikötő a szóba jöhetők közül. Huszonnégy óra alatt megközelíthető, már most is naponta közlekedik konténervonat Budapestről és vissza, arról nem beszélve, hogy az elmúlt években megnégyszereződött a Trieszt és Magyarország közötti áruforgalom. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a magyar és nemzetközi cégek a szállítmányozásért, raktározásért és logisztikáért rengeteget fizetnek majd a magyar államnak, a beruházás helyességét felesleges tovább firtatni.

A trieszti kikötő megnyitása azt bizonyítja, hogy Magyarország ismét szintet lépett az önálló gazdasági tér megteremtésében. Legalábbis ha elfogadjuk, hogy a kereskedelemben a több lábon állás, a többirányú tájékozódás hasznosabb, mint az egyoldalú, kiszolgáltatott viszony. De vannak itt mélyebb, rejtettebb politikai összefüggések is. A finn EU-elnökség első heteiben máris megcsapott bennünket a büntetőhadjáratot vezénylők jeges lehelete, ismét felmerült, hogy hazánk és Lengyelország kevesebbet kap majd a kohéziós alapokból. Létfontosságú, hogy a döntő pillanatban legyenek a kezünkben olyan lapok, amelyeket talán kijátszani sem kell, de amelyek alkalmassá tesznek bennünket arra, hogy partiban maradhassunk.

A nemcsak szavakban, de immár tettekben is megmutatkozó keleti nyitás egyúttal komoly jelzés a jövőre nézve. Annak felismerése, hogy a világ műhelye már nem Európa, és a saját érdekünkben kereskednünk kell a világ új nagyhatalmaival, amelyek akár egy-két évtizeden belül a mostaninál is sokkal súlyosabb, megkerülhetetlen szereplői lesznek a globális gazdaságnak.