Triesztben nyugalom lesz

–  Ön már csak azért is hiteles interjúalany a kérdésben, mert Triesztben született…

–  Onnan származom, és most az európai kamarákat tömörítő szervezet, az EU Chambers budapesti alelnökeként tevékenykedem itt, Magyarországon. Bilaterális tagszervezeteink között van az olasz–magyar kamara is. Emellett foglalkozom az úgynevezett kétoldalú üzleti klubokkal is. Húsz éve élek Magyarországon, főleg a pénzügyi szektorban dolgoztam.

–  A magyar kormány 31 millió euróért vásárolta meg a trieszti partszakaszt, és további százért épít oda logisztikai központot. A hazai ellenzék ezt pénzkidobásnak nevezi, szerintük a kikötő nem tud majd igazán nagy forgalmat lebonyolítani. Ön hogy értékeli?

–  Ott voltam, amikor Szijjártó Péter miniszter úr aláírta a vásárlási szerződést olasz partnereivel, köztük a trieszti régió vezetőivel. Ennek tükrében meglepett, hogy a magyar ellenzék kifogásai milyen messze állnak a valóságtól.

–  Melyik állítás tűnik a legképtelenebbnek?

–  Az, hogy a trieszti magyar kikötő nem lesz alkalmas nagyobb hajók fogadására. Ez nem igaz.

–  Az ellenzék szerint a vásárolt partszakasz előtt csak tizenhárom méter mélységű a víz, ezért a nagyobb hajók nem tudják majd megközelíteni a dokkokat…

–  A magyar kormány a trieszti öböl északi részén vásárolt partszakaszt, pont egy olaj- és gázterminál közvetlen szomszédságában, ahová a lehető legnagyobb tankhajók járnak. Ezek a tankerek nem tudnák megközelíteni az olajos és gázos terminált, ha a magyar szakaszon valóban csak tizenhárom méter mély lenne a tenger.

–  Egy másik érv szerint a trieszti kikötő elavult. Valóban?

–  Ez sem igaz. Az utolsó öt évben nagyon gyors tempóban fejlesztették a kikötő infrastruktúráját és a kereskedelmi egységeit is, és jelentősen növekedett a forgalma. Számos új dokkot építettek, és modernizálták az eszközparkját. A statisztikák azt mutatják, hogy az utolsó két évben több konténer érkezett Triesztbe, mint a nem messze fekvő szlovén kikötőbe, Koperbe. Például 2017-ben 600-700 ezres konténerforgalmat bonyolított le Trieszt. Előtte, 2016-ban még csak 300 ezrest. Tény, hogy ebben szerepet játszott az is, hogy Trieszt viszonylatában olcsóbb lett a vasúti szállítás, előtte ugyanis kiugróan drága volt a teherforgalom tarifája. Az árcsökkenés sokat segített a kikötőn.

–  Melyek Trieszt legközelebbi versenytársai?

–  Először is Koper, aztán Rijeka. A velük való vetélkedésben is sokat számított a modernizálás és persze a vasúti tarifacsökkentés is. Hozzá kell még tenni, hogy Trieszt az Európába irányuló kávéforgalom legfontosabb kikötője, ez speciális hírnevet ad a városnak.

–  Mi volt a baj Rijekával? Hiszen a magyar állam ott is vásárolt korábban kikötői területet, aztán semmi sem lett a beruházásból.

–  Nem használtak a kezdeményezésnek az olyan horvát–magyar kormányközi viták, mint amelyek az INA és a Mol ügyében zajlottak. De más jellegű politikai feszültségek sem segítették a kikötőépítést. Ráadásul úgy tudom, hogy a magyar cég, amely a kikötő építésére vállalkozott, csak rövid ideig működött, hamarosan el is adták egy lengyel befektetői csoportnak. Így leállt az egész program.

–  Ezért próbálkozott aztán a szlovéniai Koperben a magyar állam?

–  Igen, de Koper területileg kicsi kikötő, felismerték a magyar döntéshozók, hogy Trieszt több szempontból is jobb lenne. Például azért, mert a kínai kereskedelem Egy övezet, egy út programjának is euró­pai logisztikai központja. A távlatokat tekintve ez nagyon fontos szempont.

–  Változat majd valamit a magyar kikötő az olasz–magyar gazdasági kapcsolatokon? Matteo Salvini a kikötővásárlás kapcsán többek között a mezőgazdasági, az energetikai, élelmiszeripari együttműködés lehetőségeiről beszélt.

–  Ezek a kapcsolatok eleve sokat változtak az utolsó másfél évben. Például a Budapest–Trieszt-vasútvonalon már tizennégy vonatpár közlekedik hetente. Trieszt 500 kilométerre fekszik a magyar fővárostól, közelebb van hozzá Budapest, mint Róma. És valamikor Trieszt is a Monarchia része volt.

–  Ezen a ponton is megszólalt a hazai ellenzék, szerintük túl kevés ez a tizennégy vonatpár…

–  Értem. De vajon tudják-e, hogy két évvel ezelőtt csupán két vonatpár közlekedett ezen a vonalon? A tizennégyes szám már önmagában fejlődést mutat. Aztán! Fontos lesz az a multilogisztikai bázis is, ami a magyar kikötőrészben épül. Értesüléseim szerint gabonasilók, nagy faanyagtárolók és egyéb raktárak lesznek itt, amelyeket szívesen használnak majd az olasz cégek is. Vagyis a kikötő nemcsak a magyar kereskedelmi forgalmat szolgálja majd ki, de természetesen az olaszt is. Tágak a lehetőségek; nem mondtam még, de a trieszti kikötő a kínai kapcsolaton túl Európa és a Közel-Kelet kereskedelmi forgalmának egyik legfontosabb kapuja.

–  A visegrádi államok szempontjából mennyire látja fontosnak a kikötőt?

–  Alapvetően. Lengyelországnak csak Északon vannak kikötői, ahhoz, hogy hajóval kijusson a Földközi-tengerre, illetve az Adriára, meg kellene kerülnie a földrészt. Komoly vasúti szállítmányok érkeznek már most is Triesztbe Szlová­kiá­ból, Lengyelországból, de Csehországból is. Gondolom, hogy a magyar kikötő bizonyos értelemben a V4 kikötője is lesz, és egyszerűbbé teszi a visegrádiak számára a Kínával és a Közel-Kelettel való kereskedelmet.

–  Magyarország egykor gyártott tengeri hajókat, sőt, volt kereskedelmi flottája is, amellyel részt vett a tengeri forgalomban. Ennek hivatalosan csak 2004-ben lett vége. Érdemesnek tartaná most ezt az egészet feltámasztani? Esetleg a hajógyártással együtt?

–  Szerintem bele kellene fogni, mert ez a lehetőség önmagát adja. A saját hajó, a saját flotta mindenekelőtt olcsóbbá tehetné a magyar áruk szállítását, ami az üzleti versenyben nem elhanyagolható szempont.

–  Visszatérve az ellenzéki számításokra: állítják, hogy 78 ezer konténert tud majd kezelni évente a magyar kikötő, ami szerintük nem teszi jövedelmezővé a 31+100 millió eurós beruházást.

–  Ezek inkább politikai nyilatkozatok, olyanok, amelyek bizonytalanságot akarnak kelteni a közvéleményben. A 78 ezer konténer egyáltalán nem kevés. Ha nem lesz súlyos gazdasági válság Európában, a trieszti magyar kikötő 78 ezres forgalomszámát egyfajta startpontnak tekinthetjük, ez tehát biztosan növekedni fog később.

–  Hogy fogadták a magyar kikötővásárlás hírét az olasz emberek?

–  A sajtó nagyon pozitívan írt róla, egyébként ez az első nem állami kikötői beruházás Olaszországban. Növelte a szimpátiát, hogy a magyar részben lesz a trieszti vámszabad kikötő is.

–  A projekt olyan politikai időszakban jött létre, amikor Matteo Salvini komoly tényezőnek számított az olasz kormányban. Csakhogy azóta más vezetése van már Itáliának. Hatással lesz ez a trieszti magyar kikötő ügyére?

–  Csak a kormány változott. A regionális vezetés viszont nem. Annak elnöke, Massimiliano Fedriga, Salvini híve. Egyébként nemsokára Budapestre látogat, Szijjártó Péter meghívására. A megbeszélések egyik fő témája nyilván a kikötő lesz. De Fedrigához hasonló karakterű ember Trieszt polgármestere, Roberto Dipiazza is.

–  Mi lesz, ha Triesztet is megcélozzák a migránsokat szállító hajók? Pillanatnyilag semmi sem tiltja, hogy kiköthessenek ott…

–  A trieszti kikötő nem célpontja a migránsoknak. Ők Bosznia vagy Szlovénia felől érkeznek, és a hegyeken át igyekeznek tovább Ausztria és Németország felé. Másrészt Fedriga elnök úr szigorú rendőri ellenőrzéseket írt elő a régióban a migráció kapcsán. Trieszt tehát jó kezekben van, ott nyugalom lesz.