Túltolják a biciklit
Már a koronavírus-korlátozások időszakában is dugót okoztak a budapesti Nagykörúton az ideiglenesnek ígért kerékpársávok – amelyek azóta sem akarnak eltűnni. A budapesti kerékpáros közlekedés fejlesztése helyes cél, de az előzetes feltételek megteremtésének hiánya dilettantizmusról árulkodik, a társadalmi egyeztetés mellőzése pedig arrogáns és antidemokratikus magatartás.
Karácsony Gergely nem teketóriázott, a járványhelyzetben számára biztosított rendkívüli hatáskörrel visszaélve sebtében telemázoltatta biciklisávokkal Budapest főútjait. Ebből aztán lehetetlen helyzetek sokasága kerekedett. A XI. kerületi Villányi úton például mostantól több helyen szabálytalanságra kényszerülnek az áruszállító autók, hiszen a járda mellett eddig szabályosan állhattak meg, ám ahová biciklisávot festettek, ott mostantól a rakodás időszakában büntetést kockáztatnak.
A Nagykörúton létrehozott biciklisávokban sincs sok köszönet. Szemlátomást nem volt rájuk nagy igény, hiszen elvétve látunk egy-egy kerékpárost. Az autók viszont torlódnak, mert az eddigi két sáv helyett csak egy maradt nekik a bicikliút miatt, pedig a forgalom mértéke még messze van a járvány előtt megszokottól. A dühítő dugókért az érzékelhetően rosszul beállított jelzőlámpák is felelősek, tapasztalataink szerint ahogy az egyik zöldre vált, a következő már piros – de lehet, ezeket csak elfelejtették hozzáigazítani a kereszteződések felére szűkített áteresztőkapacitásához. Mindez rendkívül lassítja a forgalmat, ezáltal időben elnyújtja egy-egy autó kipufogógáz-kibocsátását. Emellett határozottan balesetveszélyesnek tűnik, hogy egyes szakaszokon együtt halad a biciklisáv és az autók jobbra kanyarodó sávja, és az is, hogy az Oktogon előtt egy rövid szakaszon a megszokott sárga helyett fehér festékkel mázolták fel a kerékpárosok sávját. Az sem tűnik biztonságosnak, hogy az Üllői úton több helyen szemlátomást ötletszerűen terelő betontömbökkel választották el a biciklisávot a többitől. Ez hirtelen manőverek esetén a biciklisek és az autósok számára egyaránt komoly veszélyt jelenthet.
Dugó és balesetveszély
A főváros vezetése mindezt diktátumszerűen erőltette rá Budapestre, egyértelműen privilegizálva a sokféle nagyvárosi közlekedési mód közül egyet. A Budapesti Közlekedési Központnak a városi kerékpározás fejlesztéséről szóló koncepciója így fogalmaz: „valósuljon meg a kerékpár előnyben részesítése mind a forgalmi helyzetekben, mind a döntéshozatalban, mind a szabályozásban és üzemeltetésben.”
Ez pedig abból az ideológiai alapú elképzelésből táplálkozik, hogy az autósokat büntetni kell, a kerékpár ellenben mindenekfölött való. Valójában azonban a bicikli a városban csak a magányosan közlekedő, viszonylag rövid távra induló emberek számára ideális közlekedési eszköz, inkább csak a sík pesti oldalon, száraz és nem túl hideg időben. Azok, akik nem egyedül, hanem családostól, két, három vagy akár több gyerekkel együtt utaznak a város túlsó végén lakó nagyszülőkhöz, iskolába, felszereléssel edzésre, hangszerrel különórára, esetleg nagybevásárlást intéznek, netán az agglomerációból érkeznek mindennapi munkájukat elvégezni Budapestre, nem tekinthetik alternatívának a kerékpárt, de sokszor még a tömegközlekedést sem.
Mégis, Dorosz Dávid klímavédelemért felelős főpolgármester-helyettes azt mondta korábban, hogy „a járványhelyzet gyorsítja a biciklis fejlesztéseket”. Gyakorlatilag ez azt jelenti, hogy a főváros a veszélyhelyzet ürügyén, a rendkívüli jogokkal visszaélve, hatástanulmányok nélkül hajt végre ideológiai alapú közlekedési változtatásokat. Dorosz mindehhez azt is hozzátette, hogy ahol csak lehet, véglegesítik a sebtében felmázolt sávokat.
Elnézett szabálytalanságok
Az önkényes húzás felzúdulást váltott ki a fővárosiakból. Néhány jellemző vélemény a világhálóról: „Biciklizzen, aki akar, szeret, mer, stb. De ne erőltessék már ilyen erőszakosan!! Az, hogy lassan lehetetlen lesz autóval közlekedni a sok idiótán odapingált biciklisáv miatt, nemhogy kedvet, inkább ellenszenvet vált ki sok autósból!” Más úgy véli, egyszerűen nem tehetik meg, hogy néhány tucat ember az érintettek megkérdezése nélkül, egyik napról a másikra döntsön egy sok tízezer ember mindennapjait döntően befolyásoló ügyben.
Márpedig a demokratikus konszenzuskeresés láthatóan nem sajátja Budapest balliberális vezetésének. Karácsony Gergely rendkívüli felhatalmazásával továbbra is visszaélve, a Fővárosi Közgyűlés májusi ülését sem hívta össze, hanem egymaga dönt az előterjesztésekről. Mint ismeretes, eközben külföldön eszmetársai az Országgyűlés felfüggesztésének hamis vádjával titulálták Magyarországot diktatúrának…
Pedig nem kellene félni a budapestiek szemébe nézni. A világhálón véleményt formálók nagy többsége elviekben egyetért a kerékpáros közlekedés lehetőségeinek bővítésével, csak a módját utasítják el. „A kerékpárút létesítéséhez több kell ám a csíkfestő gépnél” – állapítja meg valaki lakonikusan. „Nem a biciklisávokkal van a probléma, hanem azzal, hogy fejetlenül lett kialakítva. […] De még annál is nagyobb probléma, hogy a bicikliseket senki nem ellenőrzi. Semmibe veszik a KRESZ-szabályokat” – hívja fel egy másik hozzászóló a figyelmet az ügy egy másik összetevőjére. A Bartók Béla út külső részén fölfestett kerékpársávot népszerűsítő videóhoz pedig az alábbi kérdést fűzte hozzá egy fővárosi polgár: „Az a piros táskás ételfutár biciklis miért a járdán halad?” A választ is megadta valaki: „Mert egyike annak a sok bringásnak, akik semmilyen szabályt nem tartanak be, csak elvárásaik vannak.”
Ezt a Demokrata tapasztalatai is erősítik. Szemlénk során a Nagykörúton például a biciklisek legalább fele nem a nekik létrehozott felületen, hanem a járdán teker, noha ez a KRESZ szerint tilos. Akár ennek, akár a piros lámpákon történő kerékpáros áthaladásnak egyébként nincs következménye, a hatóságok ugyanis gyakorlatilag nem lépnek fel a biciklisek szabályszegései ellen.
Lehetne észszerűen is
Pedig nem törvényszerű, hogy a városi biciklizés konfliktusok forrása legyen. Mindez történhetne másképp is, közmegelégedésre.
– Helyes és szükséges a biciklizés népszerűsítése, támogatása, de ez nem képzelhető el a közlekedés más szereplőinek kárára – mondja a Magyar Autóklub Jogi Bizottságának elnöke. Kovács Kázmér arra hívja fel a figyelmet, hogy a Nagykörút Budapest egyik legfontosabb közlekedési főütőere, ahol semmi nem indokolja, hogy az autóközlekedést egy sávra szűkítsék. – Szeptembertől, amikor elkezdődik a tanítás, ez borítékolhatóan képtelen helyzetet idéz elő.
Kovács Kázmér szerint a kerékpársávok létesítéséhez előbb meg kell teremteni a feltételeket. A körúti parkolósávok például felszabadíthatók lennének erre a célra, ha parkolóházakat, mélygarázsokat építenének a városban.
Hasonlóan látja a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára. Fürjes Balázs nem egészen egy hónappal ezelőtt épp a Demokratában fejtette ki, hogy ellentétek szítása és előkészítetlen, önkényes döntések helyett az érdekek összehangolására van szükség (Demokrata, 2020/19.).
– A fővárosnak régi célja a kerékpáros közlekedés fejlesztése, a biztonságos biciklizés feltételeinek megteremtése. A prioritások már 2009-ben Tarlós István programjában is szerepeltek. Ennek megvalósításához azonban alapos tervezésre van szükség, ami komoly szakma, hiszen ha valahol belenyúlunk a közlekedési rendszerbe, az bizony a város más pontjaira is hatással van. Ad hoc festegetéssel nem lehet eredményt elérni, ellenkezőleg, le lehet járatni a mégoly jó szándékú kezdeményezéseket is – mondja a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke. Dorner Lajos úgy látja, a városvezetés kezd átesni a ló túloldalára, és csak a közlekedők egy kisebbségének szemével nézve vezet be intézkedéseket.
– Olyan változtatásnak van létjogosultsága, ami a legnagyobb forgalom idején is fenntartható és működik. Ezt először is számítógépes modellezéssel lehet vizsgálni, erre a BKK-nak minden eszköz rendelkezésére áll. Az elsődleges az ember, ezért a gyalogos, majd a közösségi közlekedést kell az első helyre tenni, és csak ezután jöhetnek az egyéni közlekedési módok, például a bicikli. Csak a csodának és a buszsofőrök magas szintű képzettségének köszönhető, hogy eddig nem történtek súlyos balesetek a buszsávokban, ahol a KRESZ-t kevéssé ismerő biciklisek feltartják, majd a megállókban előzgetik a buszokat. Erre a jelenségre a felfestésekkel még rá is erősítenek. Pedig tanulhatnának a múltból, a Kiskörút példájából, ahol hosszas tervezés után újraosztották a közlekedési felületet – mutat rá a jó példára Dorner Lajos. – A buszokat az út közepére terelték, az út szélén pedig megszüntették a parkolást, így biztonságos biciklisávokat lehetett kialakítani. Mivel pedig ez működőképes, ezért sokan is használják.
Ahhoz, hogy újra fejlődő pályára álljon a főváros, önkényes forradalmi hebehurgyaság helyett okos, átgondolt, rendszerszemléletű, szerves fejlesztésekre van szükség.
