Gyorsítósávon az elektromosok

A Demokrata hasábjain sokat foglalkoztunk a villanyautókkal, mindig azzal a szándékkal, hogy a doktriner zöldpropagandát megkerülve bemutassuk, mennyire áll készen a technológia arra, hogy valódi alternatívája legyen a belső égésű motoroknak. Ezzel kapcsolatban három állítást fogalmaztunk meg:

1. A vásárlók döntő többségének egy sokmilliós kiadásnál nem a klímavédelem az elsődleges szempont, egyszerűen csak jól akar járni, márpedig tölteni olcsóbb, mint tankolni. Az elektromos járművek tömeges elterjedése tehát akkor kezdődhet el, ha áruk a csillagos egekből lekúszik legalább a hagyományos autóké szintjére.

2. Az akkumulátorok kapacitása annyira megnő, hogy valós körülmények között, tehát téli hidegben, esőben, ellenszélben, autópályán átlagos sebességgel hajtva is képes megtenni 200-300 kilométert. Amíg ez nem teljesül, addig legfeljebb második autónak valók az elektromosok városi szaladgálásra.

3. Annyira kiforrja magát a technológia, hogy az elektromos járművek érdemében meg tudnak jelenni a használtpiacon.

Ezek közül van, ami már teljesült is. A tízmillió forint feletti árkategóriában már zömmel olyan villanyautók közül válogathatunk, amelyek a hivatalos adatok szerint tudják az 500-600 kilométeres hatótávolságot, azaz még kevésbé energiatakarékos környezetben és vezetési stílusban használva is kibírnak mondjuk egy Budapest–Debrecen utat. De az idei évben nem kizárt, hogy a másik két feltétel is teljesül, és elindul az elektromos járművek robbanásszerű elterjedése.

Dráguló benzinesek

Míg pár éve még egy benzines autó árának a sokszorosát kellett egy elektromos modellért kifizetni, ez a különbség mára nagyrészt eltűnt, és az sem kizárt, hogy még idén fordul a kocka az elektromosok javára. Egyre egyértelműbb jelek utalnak arra, hogy az autóiparban hamarosan komoly átrendeződés jön. Miközben a belső égésű motorral szerelt járművek ára folyamatosan emelkedik, a villanyautók egyre kedvezőbb ajánlatokkal csábítják a vásárlókat. Az átalakulás mögött pedig elsősorban az Európai Unió szigorodó környezetvédelmi szabályai állnak.

2025 január 1-jétől az EU jelentősen csökkenti a gépjárművek megengedett szén-dioxid-kibocsátási határértékét. Emiatt az autógyártóknak lényegében muszáj lesz növelniük elektromos modelljeik arányát az eladásokban, különben komoly büntetésekre számíthatnak. Az előzetes becslések szerint a flottaértékek teljesítéséhez az új autók legalább ötödének akkumulátoros hajtásúnak kell lennie.

A gyártók mindezt úgy próbálják kezelni, hogy visszafogják a hagyományos, belső égésű motoros autók értékesítését, részben az árak emelésével. Ugyanakkor ezzel párhuzamosan igyekeznek minél versenyképesebbé tenni elektromoskínálatukat. Közben a piacra egyre erősebb nyomást gyakorolnak a kedvező árú kínai modellek, ami szintén fokozza a feszültséget az iparágban.

A gyártók ezért léptek: az elmúlt hónapokban több nagy szereplő is jelentősen emelte hagyományos modelljei árát. A Stellantis csoporthoz tartozó Peugeot például 500 euróval drágította meg franciaországi kínálatában a benzines típusokat – a villamos modellek ára viszont változatlan maradt. Minden jel arra utal, hogy a következő hónapokban tovább erősödik ez a trend: aki ragaszkodik a hagyományos autóhoz, egyre mélyebben kell majd a zsebébe nyúlnia, így az elektromos modellek vonzóbb alternatívává válhatnak.

Kína árháborúra készül

Érdemes figyelni arra is, milyen kilátásokat vázolnak fel Kínában erre az évre. Ho Hsziao-peng (He Xiaopeng), az Xpeng elektromosjármű-gyártó vállalat vezérigazgatója szerint 2025 és 2027 között a kínai autóipar elérkezik a felszámolási szakaszhoz, amelynek veszélye az utóbbi időben egyre inkább érezhető az ágazat egészében.

„A piacon 2025-ben minden bizonnyal élesebb verseny várható, sőt, merész jóslatot is teszek: januártól árháború fog fellángolni” – jelentette ki a kantoni központú cég vezetője egy munkatársainak írt levélben, amelyet a villanyautózásra specializálódott CnEVPost ismertetett. Csakhogy ez az árháború nem fog Kína területére korlátozódni. Az ázsiai országban jelenleg minden sarkon található egy elektromosautó-gyártó, és mindenki tudja, hogy jó eséllyel azok fogják az előttünk álló éveket túlélni, akik exportra is tudnak termelni.

Nem véletlen, hogy hazánkban is egymás után tűnnek fel eddig teljesen ismeretlen kínai márkák, mint mondjuk a Chery. Eddig a kínai gyártók nem törekedtek arra, hogy árban jelentősen alámenjenek a nyugati konkurenciának, de 2025-ben már egymással is versengeniük kell majd a magyar vásárlókért, ami új helyzetet teremt.

Az akkumulátor újraélesztése

Ahhoz, hogy valóban tömegek tudjanak elektromos autóra váltani, elengedhetetlen, hogy azok nagy számban legyenek jelen a használtautó-piacon. Ennek eddig jórészt az akkumulátorok kapacitásának romlása vetett gátat. Ám ezen a területen is zajlik most egy áttörés, amely, ha a gyakorlat próbáját kiállja, visszahozhatóvá teszi az akkumulátorok újkori teljesítményét. Kínai kutatók olyan módszert fejlesztettek ki, amivel visszaállítható az elhasználódott akkumulátorok újkori állapota. A sanghaji Fudan Egyetem munkatársai által kidolgozott „precíziós terápia” nevű eljárás akár 12 ezer töltési ciklusig képes kitolni az akkumulátorok élettartamát. Ha ez beválik, akkor nagy számban jelenhetnek meg használható villanyautók megfizethető áron a másodlagos piacokon.

A vásárlási kedvvel nem lesz gond, a Belügyminisztérium legfrissebb adatai szerint már 2024-ben is dinamikusan bővült az elektromos járművek száma Magyarországon. Az év elején még 88229 zöld rendszámos autó volt forgalomban, míg december végére ez a szám 115322-re emelkedett. Ez a bővülés éves szinten 30,7 százalékos gyarapodást jelent. A legnagyobb arányban a tisztán elektromos személygépkocsik (5E kategória) kaptak zöld rendszámot. Számuk 2024 januárjában 46507 volt, december végére pedig 61290-re nőtt, ami 31,7 százalékos emelkedés. Érdemes megfigyelni a területi megoszlást is: Budapesten 34654 autó futott zöld rendszámmal, ez 43750-re emelkedett, miközben vidéken még nagyobb volt a növekedés, e szám 53575-ről 71572-re ugrott. Ez azt mutatja, hogy a hatótáv már lehetővé teszi, hogy a villanyautók kitörjenek a városokból. És ha az elektromos autózás feltételei tovább javulnak, akkor ennél jóval nagyobb növekedés is várható, ami egész más problémát vet fel.

Felmerül a kérdés, hogy mi történne az elektromos hálózattal és termeléssel, ha az összes belső égésű motoros jármű elektromos hajtású volna Magyarországon. Durva becsléssel egy átlagos villanyautó évi ~3000-3500 kilowattóra energiát igényel (napi 30-40 kilométer futás, 100 kilométeren 15-20 kilowattóra becsült fogyasztás alapján). Csak a közel 4,2 millió személyautó átállása évente mintegy 10-12 terawattóra pluszigényt gerjesztene. Ha a teljes közúti flottát (teherautók, buszok is) figyelembe vesszük, a többlet elérheti az évenkénti 15-20 terawattórát is. Ez bizony épp megfelel a Paksi Atomerőmű 16 terawattóra körüli termelésének, vagyis óriási tehertétel lenne az elektromos ellátórendszerre.