Kivégzi Brüsszel az autóipart

– Tömegesen bocsátja el a dolgozókat a Volkswagen, gyárbezárásokra készülnek, és más autóipari óriások háza táján is szaporodnak a problémák. Mit mutatnak az értékesítési adatok?

– Nagyon várta a szakma a német autópiac augusztusi adatait. Csapnivalóak lettek: a tavalyi év augusztusához képest 27,8 százalékos a visszaesés, de ennél is megdöbbentőbb adat a tisztán elektromos autók újabb brutális, 68,8 százalékos visszaesése. Ez egyértelműen az állami támogatások megvonása miatt lett ilyen drámai. Ha így folytatódik, akkor hamarosan a létükért fognak küzdeni az európai gyártók, akiket erre kényszerített a politika. Az elemzők zöme jövőre stabilizálódó, de nem megugró villanyautó-eladásokat vár.

– Hogyan jutottunk idáig?

– Kezdjük az elején. Az elektromos átállás terén eltérő vélemények jelentek meg. Az uralkodó érvrendszer ma úgy szól, rá kell kényszeríteni az európai autógyártókat, hogy minél gyorsabban álljanak át az elektromos meghajtásra, ellenkező esetben nem tudunk majd versenyben maradni az egyre olcsóbb kínai konkurenciával. Csakhogy ez az érvrendszer hamis alapokon nyugszik. Azon az elgondoláson, hogy a villanyautózás pusztán organikus fejlődés révén, rövid idő alatt piactorzító hatások nélkül is meghódítja a fejlett világot. Ez a szám középtávon inkább a piac harmada, fele, és ez is csak akkor igaz, ha nagyon jelentősen lejt adózási szempontból a pálya a villanyhajtásnak. Ha ez a hatás nincs, akkor megfontoltabb, lassabb transzformáció zajlik le, ahol a villanyautózás megtalálja a maga egyensúlyát a piacon.

– Csakhogy éppen most derül ki, hogy a folyamat finoman fogalmazva megtorpant. Hol hibázott a mainstream érvelése?

– Először is: a belső égésű motoroknak van jó száz év előnyük, ezt nem lehet történelmi léptékben néhány pillanat alatt ledolgozni. Továbbra is bőven van rájuk kereslet a piacon, és jól látszik, hogy a jóslatokkal szemben a használt belső égésűek ára sem omlott össze, ellenben stabilan tartja magát. Természetesen vannak tagadhatatlan előnyei az elektromobilitásnak, és középtávon nyilván jó lenne megszabadulni a fosszilis energiától, ám ezt nem úgy kellene elérni, hogy egy félkész technológiát ráerőltetünk egy egész kontinensre, ráadásul merev határidőkkel, mert ezzel kivéreztetjük a saját iparunkat. Márpedig most éppen ez történik, hiszen olyan termékek gyártására kényszerítjük a cégeket, amelyeknek nincs meg az a piacuk, amit elképzeltek a döntéshozók, főleg nem azon az időtávon, amin remélték. Az EU célkitűzései ezer sebből véreznek, és nyugodtan kijelenthetjük, hogy a mostani piaci helyzetet figyelembe véve tarthatatlanok, de minden kérés és figyelmeztetés dacára 2025-ben menetrendszerűen élesedik a szén-dioxid-kvóták új szintje. A mostani flotta átlagos szén-dioxid-kibocsátás szempontjából 116 gramm körül jár kilométerenként. Ezt kellene 93,6 gramm alá vinni, a jövő évre. A legtöbb gyártó ennek még a közelében sincs, főleg a tömeggyártók vannak veszélyben.

– Világos, hogy ez nem fog menni. Mit tehetnek a gyártók ebben a szorult helyzetben?

– Semmi olyat, ami jól tudna működni. Ugyanis minden egyes gramm túllépésért 95 eurós büntetést kell majd fizetniük, ami eladott autónként nagyjából 2000-3000 eurós, vagy annál is nagyobb terhet jelent. A külföldi konkurencia miatt ezt veszélyes lenne az árba beépíteni, marad tehát az a lehetőség, hogy lenyelik a békát. Az előttünk álló szigorítás ugyanis annyira durva, hogy ezt már nem lehet pusztán belső égésű motorokkal teljesíteni, minden negyedik legyártott járműnek elektromosnak kellene lennie ahhoz, hogy kijöjjön a matek. Megtehetik azt is, hogy kevesebb autót gyártanak, így érik el a kvótát, de ehhez az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) számításai szerint 2,5 millió autóval kevesebbet kellene gyártani és forgalomba helyezni az EU-ban a jelenlegi struktúra alapján, ami jelentős érvágás lenne, ráadásul olyan járművekből készülne kevesebb, amelyekre, nem győzöm hangsúlyozni, bőven van vásárlói igény. Illetve van még egy alternatíva, ami, noha már most is élnek vele, mégis borzasztóan nehéz döntés elé állítja az európai gyártókat. Adott ugyanis számukra a lehetőség, hogy más autógyártóktól szén-dioxid-kvótákat vásároljanak. Csakhogy leginkább olyan cégek tudnak eladóként fellépni, amelyek teljes mértékben vagy igen jelentős részben tisztán elektromos autókat gyártanak, ezek pedig jellemzően a kínai és az amerikai autóipari szereplők. Vagyis az európaiak vagy lenyelik a veszteséget, esetleg visszafogják a termelést, vagy pedig a konkurenciát hizlalják, azaz öntözik a fát, amire később majd fel lesznek akasztva. Nevezzük a nevén: amit az Európai Unió vezetése művel, nem más, mint gazdasági öngyilkosság. Van néhány zömében nagyobb, drágább autókat gyártó szereplő, akik az életbe lépő szigorításokat a tervek szerint tudják teljesíteni, de az alapmodellek gyártása egyszerűen nem éri meg ilyen szabályozás mellett. A büntetéseket ráadásul lehetne olyan dolgokhoz kötni, aminek értelme is volna, például kötelezően infrastruktúra-fejlesztésre lehet elkülöníteni egy alapba a befolyó pénzeket, de az EU ezt valamilyen érthetetlen okból kifolyólag nem forszírozza.

– Vajon tényleg ennyire nincsenek tisztában alapvető közgazdasági tételekkel a brüsszeli döntéshozók, vagy másik ligában fociznak?

– Erre nem szeretnék válaszolni, annyit azonban nyugodtan kijelenthetünk, hogy a jelenlegi szabályozás nem az európai ipar érdekeit szolgálja.

– Az összeomlás előjeleit látjuk a nagy múltú európai gyártókon…

– Pedig ez még csak a nyitány, annak is az eleje. Ennél sokkal nagyobb problémák lesznek. Nyugat-Európából el fog tűnni a gyártás. Ha nem korrigálja a rendszer az elhibázott döntéseket, akkor hamarosan mindez Magyarországot is jelentősen érinti majd.

– Tudjuk valahogy nemzeti hatáskörben tompítani az esést?

– Elsősorban az lenne fontos, hogy ne üljünk fel olyan vonatra, ami rossz irányba visz. Hallani lehet itthon is olyan elképzeléseket a Nemzetgazdasági Minisztérium berkeiből, hogy mindent fel kell tenni a villanykártyára. Ez nem jó irány. Szerintem a magyar gazdaságnak az lenne az érdeke, ha minél inkább diverzifikálnánk a gyártást, megőrizve a rendkívül stabil és erős belsőégésűmotor-előállításunkat, és emellett nagyon helyes módon az elektromobilitásba is fektetnénk. Vegyük tudomásul itthon is, hogy a villanyautók nem fogják kiváltani egy az egyben a belső égésűeket még középtávon sem. Az, hogy tíz év múlva ne lehessen újonnan mást forgalomba helyezni Európában, mint elektromos autót, nyilvánvalóan nem valósítható meg. Ha hagyjuk fejlődni a piacot jól definiált keretek között, akkor nem kell lemondanunk egyik megoldásról, technológiáról sem. A jobb jellemzőkkel bíró műszaki megoldás egyébként is utat tör magának. Az átmeneti technológiát jelentő PHEV esetében pedig egy ideig még mindkét világ előnyeit és persze hátrányait is „élvezhetjük”. A mi gazdaságunk szempontjából ráadásul a belső égésű és az akkutechnológia egyaránt kell hozzá, ami számunkra jelenleg előny.