Lemerült az akku

Ritkán látni akkora hátraarcot, mint amekkorát a villanyautók kapcsán a fősodrú média az elmúlt hónapokban bemutatott. A technológiáról eddig csodálattal beszéltek, a zöld jövő zálogaként emlegették, majd hirtelen éles kritika tárgya lett. Kiderítették, hogy az elektromos autózás nem is annyira zöld, baj van a hatótávokkal, a töltési idővel, és drága a szervizelés. Vagyis mindaz igaz, aminek kapcsán a józanabb szakértők korábban is csóválták a fejüket…

De mi lesz most? A kérdés hazánk számára azért is különösen fontos, mert a kormány nagy tétekben fogadott arra, hogy a villanyautóké a jövő, ezért épül ki nálunk olyan mértékű akkumulátorgyártási kapacitás, amely élvonalbeli pozíciót biztosít Magyarországnak. De csak akkor, ha valóban az elektromobilitásé a jövő… „Semmi más nem mozgatja a magyar export számait sem, az elektromos autózáson múlik, hogy Európa talpra tud-e állni” – figyelmeztetett Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter május végén egy konferencián.

Szembejött a valóság

Először is szögezzük le, nincsenek akkora problémák, mint amekkorát a mostani pánikhangulat sugall. Az elektromos autók fikarcnyival sem lettek rosszabbak, mint az év elején voltak, és az eladások sem estek vissza annyira olyan durván. A Tesla továbbra is a piac vezető szereplője, 2023-ban 1,8 millió elektromos járművet értékesítve. A felzárkózó BYD 16,5 százalékos részesedést ért el. A Volkswagen 2023-ban visszaesett, és elvesztette harmadik helyét. A kínai SAIC-csoport végül hajszállal megelőzte, előbbi piaci részesedése 7,8, utóbbié 7,9 százalék lett. A Geely–Volvo is erősödött, 6,2 százalékot hasított ki magának a tortából, ami növekedés a 2022-es évhez képest. A kínai gyártók, különösen a BYD és GAC erősen terjeszkedtek a hazai és nemzetközi piacon is.

Magyarországon május végéig 9,5 százalékkal több új autó talált gazdára, ezek csaknem fele, 47 százaléka volt hibrid, 30 százaléka benzines, 11 százaléka dízel, 7,3 százaléka pedig elektromos. Ezzel a villanyautók eladásában az EU-s szinten nálunk volt az egyik legnagyobb a növekedés, nem utolsósorban az állami támogatásnak köszönhetően.

Katasztrófa tehát nincs, inkább arról van szó, hogy az eredmények elmaradtak az irreálisan optimista piaci várakozásoktól. Például az IEA (Nemzetközi Energiaügynökség) 35 százalékos növekedést jósolt az évre, ami azt jelentette volna, hogy a 2022-es 10 millió után az eladások elérik a 14 millió darabot. A gyártók is túl magasra tették a lécet. A General Motors eredetileg 400 ezer elektromos jármű gyártását tűzte ki célul 2024 közepéig, de kénytelen volt elhalasztani több modell bevezetését. A piaci verseny és az elektromos járművek árai közötti vetélkedés, például a Tesla által végrehajtott jelentős árcsökkentések szintén nyomást gyakoroltak az eladásokra, különösen a hagyományos gyártók esetében, mint a Ford, amely jelentős veszteségeket könyvelhetett el elektromos járműegységeinél.

Csalódást keltő hiányosságok

Az eddigi jelentősebb növekedés az egyre kritikusabb vásárlói tapasztalatok hatására is megtorpant. A McKinsey vállalati tanácsadó cég tanulmánya szerint az amerikai villanyautó-tulajdonosok 46 százaléka visszaváltana belső égésű motoros autóra a következő vásárlásnál, míg Ausztráliában ez az arány még magasabb, 49 százalék. Ezen adatok tükrözik azokat a gyakorlati problémákat, amelyekkel az EV-felhasználók szembesülnek, például az autók értékvesztése, szervizelése, illetve a biztosítási költségek. Ám a csalódottság leginkább annak eredménye, hogy ezekkel a dolgokkal eddig nem igazán foglalkoztak a tanulmányok. Kiderült például, hogy a katalógusokban szereplő 400-500 kilométeres hatótávolságokat az eddig megszokott dinamikusabb vezetési stílus mellett nyugodtan el lehet osztani kettővel, jelentősebb hideg vagy kánikula esetén pedig tovább zuhan az akkumulátor teljesítménye.

Az utóbbi időben az is világossá vált, hogy az akkumulátoros járművek töltési sebessége és megbízhatósága sem mindig kielégítő, különösen hosszabb utazások során, a töltőhálózat kiépítettsége pedig még messze van az ideálistól.

A tengerentúlon már születtek kimutatások arra is, hogy a sérült elektromos járművek javítása az Egyesült Államokban húsz, Kanadában pedig ennél is nagyobb mértékben, 31 százalékkal volt drágább a hasonló méretű belső égésű motorral hajtott járművekénél 2024-ben.

Arról nem is beszélve, hogy sokan annak a reményében vállalták a nem éppen olcsó EV megvásárlását, hogy azt majd olcsóbb lesz üzemeltetni. Ám ez csak azokra igaz, akik képesek otthon tölteni járművüket. A legnagyobb nyertesek értelemszerűen azok, akik megfelelő kapacitású otthoni napelemrendszerrel rendelkeznek, hiszen így gyakorlatilag ingyenárammal megy a kocsijuk. Persze csak azután, hogy a rendszer kiépítésének költségeit kifizették, ami nem kevés. Magyarországon egy átlagos háztartás napelemes rendszere 2,5–4 millió forint között mozog. Ha a energiatárolót is szeretnénk hozzá, az jelentősen megnöveli a költségeket. Ezek Magyarországon még viszonylag drágák, egy átlagos 5-10 kilowattóra kapacitású lítiumionos akkumulátor-rendszer ára hozzávetőleg 3-4 millió forint. A teljes költség tehát akkumulátorral együtt 6-8 millió forint között mozoghat, vagy akár magasabb is lehet, ha nagyobb kapacitású energiatárolóra van szükség.

Hirtelen felfedezte a média azt is, hogy az elektromos autó csak akkor tud zöld lenni, ha a működéséhez szükséges áramot környezetbarát módon állítják elő, és nem mondjuk szénerőművel, mert akkor semennyivel sem autózunk velük fenntarthatóbban, mint benzines társaikkal, illetve elkezdték pedzegetni azt a kérdést is, hogy jó lenne megoldást találni a több millió tonnányi elhasznált akkumulátor problémájára is.

Jól jöhet a diktátum

Hogyan érdemes mindennek ismeretében hozzáállni elektromos autó vásárláshoz? Mindenképpen körültekintően, a család autózási szokásainak figyelembevételével. Hiszen miért ne lenne jó választás annak, aki zömmel az agglomerációból ingázásra használná, tudja az autót otthon tölteni, van lehetősége garázsban tartani, pláne ha a munkaadója biztosít neki töltési lehetőséget napközben? Aki viszont gyakran utazik nagy távolságokra, és nincs ideje vagy lehetősége az otthoni töltéssel foglalkozni, az csalódni fog. Autópályán bizony a gyorstöltés ára a benzin tankolási költségével egyező, nem beszélve arról, hogy egyáltalán nem egyszerű feladat gyorstöltőt találni…

A körültekintő döntés lehetőségétől fosztották meg az embereket, amikor a migráció, a genderkérdés és a megújuló energiaforrások mellett az elektromos autót is felvették a kötelezően ajnároznivalók listájára. Ennek lecsapódása a most érezhető csalódáshullám. Azért mégsem kell attól tartani, hogy kereslet híján dugába dőlnek a hazánkba épülő akkumulátorgyárak.

Már csak azért sem, mert a belső égésű motorok kivezetésére vonatkozó 2035-ös európai uniós céldátum még mindig érvényben van, és úgy tűnik, nem is fognak hozzányúlni. Még akkor sem, ha egyébként nyilvánvaló, hogy tisztán piaci alapon nem lehet elérni a kitűzött célt. Alternatíva jelenlegi tudásunk szerint nincs, ez viszont megkerülhetetlenné teszi az elektromosautó-eladások növelését az unióban, ami egyúttal húzza magával az akkumulátorok iránti keresletet is.