Városteremtő mérnöki csoda: 172 éve kezdték építeni a Budai Váralagutat
1853. február 10-én indultak a budai Váralagút nagyszabású munkálatai. Az építkezés kezdetekor sokan kételkedtek a megvalósíthatóságában: a pesti polgárok attól tartottak, hogy a vállalkozás túl nagy mérnöki kihívást jelent, míg az osztrák hivatalnokok attól féltek, hogy az alagutat katonai célokra használhatják fel, például merénylők bejutására a Várba. A kivitelezők azonban sikerrel vették az akadályokat, és az alagút gyorsan a város életének nélkülözhetetlen részévé vált, ráadásul gazdasági fellendülést is hozott a környék számára.
A Váralagút ötlete szinte egyidős a Lánchíddal. Noha a híd megoldotta Pest és Buda összeköttetését, a Várhegy miatt Krisztinaváros és a budai hegyvidék lakóinak még mindig hosszú kerülőt kellett megtenniük az átkeléshez. Mivel a budai rakpart akkoriban még nem volt kiépítve, magas vízállás esetén a híd megközelítése komoly nehézséget jelentett. Az áru- és terményszállítás is akadályokba ütközött, hiszen a mezőgazdasági területekről érkező terményeket a magas vízállás idején csak drága és nehézkes kerülőutakon lehetett eljuttatni a pesti piacokra. Ezért egyre többen hívták fel a figyelmet, hogy az alagút nélkülözhetetlen a város fejlődése szempontjából.
Bár a grandiózus építkezés leginkább gróf Széchenyi István nevéhez kötik, az ötlet elsőként Novák Dániel mérnöktől származott. Ő egy olyan alagutat javasolt, amely a Krisztinavárosi plébániatemplom mellől indult volna, és a Dunát átszelve a mai Mérleg utcánál bukkant volna a felszínre, így a Lánchíd megépítése is elkerülhető lett volna. A mérnök terve nem meglepő módon túl költségesnek bizonyult, így nem valósulhatott meg.
Később Baczó József, Buda város mérnöke is előállt egy saját tervvel, de ő sem járt sikerrel. Széchenyi azonban nem hagyta feledésbe merülni az alagút ötletét, és sikerült elérnie, hogy a városi tanács támogassa a projektet. Ennek eredményeként megalakult a Budapesti Tunel Társaság, amelynek vezetésével Clark Ádám elkészítette a kivitelezhető terveket. Az építkezés terveiről külföldi lapok is beszámoltak, és Jókai Mór is lelkesedéssel írt róla:
„A budai várhegy keresztülfuratik, éppen a Lánchíddal szemközt, ezentúl a Krisztina városba egyenes úton fogunk juthatni. A dolog több mint bizonyos, a terv kész, az egylet megalakult, a kivitel gyerekség. A kiállítás ragyogó, a Tunnel mesésfényű leend, oldalt pompás kirakatok, boltok, minden készen van, csupán az nincs még elhatározva, hogy kívülről kezdjenek-e el hozzá, vagy belülről.”
Az építkezés azonban akadályokba ütközött: az 1848-as forradalom miatt elhalasztották, majd a szabadságharc leverése után Haynau és Alexander Bach is megpróbálta ellehetetleníteni a projektet, mert stratégiai kockázatnak tartották az alagutat.
„Az én próbaalagutam oly egyenes, mint a vonalzó”
A projektet végül Ürményi József császári biztos élesztette újjá, és új részvénytársaság alakult a kivitelezésre. A császári udvar gyanakvását is sikerült csillapítani, noha az engedélyt eleinte ahhoz kötötték, hogy az alagút bejáratait vaskapukkal zárják le. Az építkezés 1853-ban kezdődött, és Ferenc József császár nyolcszáz mázsa lőporral támogatta a fúrásokat.
A pesti polgárok egy része eleinte nem bízott a projekt sikerében, attól tartottak, hogy a hegy két oldaláról induló munkások elkerülik egymást a hegy belsejében. Clark Ádám erről így írt szüleinek:
„Így hát a nyilvános megnyitási ünnepségen, amikor egy vékony falrész a középső munkahelyen a Társaság elnökének közreműködésével lebontatott, magas katonai és polgári személyiségek jelenlétében láthattuk egymást az alagút egyik végétől a másikig, keresztül a hegyen, nagy meglepetésére a jó népnek, akik a munka folyamán rázogatták bölcs fejüket és jósolgatták, hogy a találkozás helyett keresgélni fogjuk egymást a hegy belsejében. (…) Az én próbaalagutam oly egyenes, mint a vonalzó.”
A munka 1853 februárjában kezdődött, és 1856-ra már a gyalogosok is használhatták az alagutat. 1857. április 30-án pedig a járműforgalom előtt is megnyílt. Az építkezés a tervezettnél korábban befejeződött, és az összköltség 524 ezer forint lett – jóval kevesebb, mint a Lánchíd építésének 6,5 millió forintos költsége.
Egy városformáló építmény
Az építkezést korábban nem övezte egyöntetű lelkesedés a lakosság részéről, miután a támogatók között megjelent a bécsi udvar is. Ez a korábban levert szabadságharc tükrében nem is meglepő, hiszen a passzív ellenállást folytató magyarok a gyűlölt hatalom hátsó szándékát sejtették a császári engedélyezés mögött. Az ellenséges hangulat ugyanakkor gyorsan elpárolgott, miután az emberek használatba vehették az alagutat. Ezt 1856. március 6-a után megtehették, és noha a munkálatok ekkor még javában folytak, ami nem kevés szálló porral járt együtt, sokan vállalkoztak rá, hogy átkeljenek az újdonságnak számító alagúton, amit akkor még ingyen kipróbálhattak. De azután sem hagyott alább a lelkesedés, hogy az üzemeltetők fizetőssé tették az átkeléseket. „Gyalog átmenő díja 1, lóé 3 kr. Megnyitása első 65 napján 5698 ft. 44 kr. hozott be, tehát egy napra 87 ftot” – írta a Vasárnapi Újság. A jómódú közönség is előszeretettel használta az alagutat, köreikben divat lett átkocsikázni a hegy alatt, leginkább este, a gázlámpák fényénél. Igazi jelentőségét azonban nem ez adta, hanem hogy a háromszázötven méter hosszú közúti alagút segítségével a Lánchíd immár megteremthette a teljes értékű összeköttetést Pest és Buda között. Megnyílt az út a kereskedelmi célú forgalom előtt is, ami jókora lendületet adott a környékbeli gazdaságoknak, és ekkor kapcsolt magasabb fokozatba a budai oldal Várhegyen túli területeinek a beépítése is.
Érdekesség, hogy az osztrák udvar azzal a feltétellel engedélyezte az alagút építését, hogy mellette egy titkos lépcsőház is készüljön, amely veszélyhelyzet esetén összeköti a Várat az alagúttal. Ez a lépcsőház ma is létezik, ám le van zárva, és állapota folyamatosan romlik.
Később a beázások elleni védekezés érdekében különböző vízelvezető és szellőztető alagutak is épültek, sőt a második világháború előtt egy titkos óvóhelyet, egy pókhálószerű alagútrendszert is kiépítettek.
