Fény és árnyék. Messziről az ember ilyennek képzeli a mai a Kína életét. Vagyis szédületes gazdasági növekedés az egyik oldalon, amelyet nagyrészt környezetszennyező gyárak alapoznak meg, s tisztes szegénységben tengődő, a munkától megfeszülő 1,3 milliárd ember, akik alacsony igényszintjükkel és minimális jövedelmükkel tolják az ország szekerét. E vélekedések nyilvánvalóan az itteni kínai piacokból is erednek, ahol a boltosok önsanyargató módon, igénytelen körülmények között dolgoznak – nyilván azért cserélték erre eredeti hazájukat, mert ott még rosszabb a helyzet.

A mai kínai valóság azonban gyorsan meghazudtolja ezt a képet. A keleti part nagyvárosaiban az európai metropoliszokat felülmúló gazdagság kápráztatja el az embert. Tizenöt-húsz emeletes hipermodern lakótelepek, luxuskocsikból álló forgalmi dugók, több ezer kilométeres, széles autópályák és a legkifinomultabb elvárásokat is kiszolgáló boltok bizonyítják a szédületes gazdasági fejlődést.

Végtelen építkezések

Sanghaj, Csöcsiang, Csiangszu, Fucsien Kína négy leggazdagabb tartománya. Ezek azok a részek, ahol az elmúlt évtizedekben Peking mellett megtelepült az ipar, s a hatalmas gyárak a kínai gazdaság szívévé tették a három magyarországnyi, 1300 kilométer hosszú és 300 kilométer széles, tengerparti területet.

A sanghaji repülőtérről előbb Zejuang (Csöcsiang) tartományba indulunk. Úti célunk a Kínában kisvárosnak számító 250 ezres Lishui, ami 500 kilométeres autóutat jelent. Kísérőink azonban megnyugtatnak: végig autópályán vezet az út, ahogy a keleti part minden nagyvárosát kiterjedt autópálya-hálózat köti össze. Az út első benyomásai egyébként igazolják a Kínáról alkotott közhelyeket. Sanghaj agglomerációs területe vagy 50 kilométer hosszan húzódó, barátságtalan ipari táj. Lakótelepek és gyárak, majd újabb lakótelepek és újabb gyárak váltják egymást.

Meglehetősen egészségtelen módon, az ipari területeket ugyanis nem számolták fel, ahogy egyre kijjebb terjeszkedett a város, így sokszor a kémények a 15-20 emeletes házak lakóinak orra alá ontják a füstöt. Végtelen villanypózna-hálózatok, további kémények és az újabb építkezések óriásdarui uralják a látképet, ameddig a szem ellát. Mindez egyébként nem jelent néhány kilométernél nagyobb távolságot: a környékre kesernyés szagú, párás füstköd telepszik.

Ahogy újabb és újabb tucat kilométereket hagyunk magunk mögött, már-már melankolikussá tesz a zöldterületek teljes hiánya. Csupán egyetlen dolog zöld: a frissen épülő háztömböket bevonó óriáshálók, amelyek viszont annál gyakrabban láthatók. Kínában expressz tempót diktálnak az ingatlanberuházások: 2-3 kilométerenként haladunk el egy-egy, 20-30 házas épülő lakótelep mellett.

Hogy a környék jóval gazdagabb, mint amit Kínáról sejtettünk, az ingatlanárak is példázzák. Ezeken a külső sanghaji lakótelepeken 14 000 jüan (420 ezer forint) a négyzetméterre vetített vételár – vagyis duplája a budapestinek.

Kínában egyébként különös kihívás autópályán vezetni. Mivel az ország sokáig elzárkózott a nyugati turisták fogadásától, és ma sem egyszerű felügyelet nélkül mászkálni az országban, nem helyeztek hangsúlyt arra, hogy a Kínán kívüli látogatók számára is olvashatók legyenek az eligazító feliratok. Néhol ugyan angolul is kint vannak a városnevek, de többnyire csak a nyugati ember számára kibogozhatatlan kínai írással jelzik a létfontosságú letérőket, a csomópontokban kiírt városneveket. Azzal a kínai írással, amelyről később egy asztali beszélgetésnél megtudtuk: minden egyes szóra külön jelt használnak, amiből következik, hogy bizonyos szavakat – amiket még nem látott leírva – az átlagos kínai sem tud elolvasni.

Maga az autópálya – és általában a kínai utak – viszont jókora élményt jelentenek a pénzhiányos-kátyús, kelet-európai hálózathoz szokott utazónak. A tükörsima aszfalton szinte hangtalanul száguldanak a legmodernebb nyugati autók – vagy ezek Kínában gyártott klónjai –, az út vonalvezetése pedig csúcstechnológiás megoldásokra támaszkodik. Kétszer háromsávos, több kilométer hosszú alagutak, a hegyi szakadékokat átívelő völgyhidak után például Quingtian és Lishui között olyan autópályára térünk, amelynek cölöpjeit vagy 15 kilométer hosszan egy folyómederbe verték, és így a víz fölött halad. Kína keleti felében ugyanis mindennél fontosabb, hogy minden térséget bekapcsoljanak a szállítási útvonalakba, s ha a magas hegyek nem adnak más lehetőséget, a legdrágább megoldásoktól sem riadnak vissza. A hálózat hosszát egyébként példázza, hogy ezen a környéken épp a 2670-es kilométerkő környékén járunk – ilyen hosszú autópályák nincsenek talán a világ egyetlen országában sem.

A száguldás luxusa ugyanakkor a kétkezi munkás kínaiak számára kevéssé megfizethető: 50-100 kilométernyi etapért 30-40 juant (kb. ezer forintot) számítanak fel – ennek megfelelően néha kilométereken át magányosan száguldunk.

Újratervezett városok

Lishui az azonos nevű megye székhelye. Az ezredforduló környékén még csak 160 ezren éltek itt, ám napjaink 250 ezres lakosságát is szeretnék egy évtizeden belül megduplázni. Ennek megfelelően, aki a hagyományos, zsúfolt-piacos, a higiéniát nélkülöző garázsboltokat keresi, a hozzá tartozó izzadtságszagú vevőkkel, csalódni fog.

A város döntő részét az elmúlt tíz évben emelt 15 emeletes házak és a köztük vezető széles sugárutak határozzák meg – légkondicionált boltokkal az épületek aljában. A kopott-szemetes budapesti környezetből érkezőnek rögtön feltűnik az általános tisztaság – valamint az, hogy egyetlen koldus sem molesztálja a járókelőket vagy a gépkocsivezetőket.

Ahhoz képest, hogy Kínában alig másfél évtizede engedélyezték az első magánautók vásárlását, ma már igen nagy a forgalom: a dugók az európai nagyvárosokat idézik. A város egyes területein komplett háztömbök hiányoznak: itt az új idők jegyében a földdel tették egyenlővé a komfort nélküli régi negyedeket, hogy új telepeket építsenek a városba költöző családoknak.

Ahogy a Városfejlesztési Központban megtudjuk: az épülő lakások mindegyikét a legmodernebb technikával és elektronikával látják el – természetesen mindegyikben van klíma és internet is. A városképi szempontok miatt mégis meghagyott belvárosi házakat pedig ugyanezen szempontok mentén újítják fel.

– A hetvenes években még a közeli városokból is csak többórás szerpentinezéssel lehetett eljutni a városba, és a vasút is csak a kilencvenes években érte el Lishuit – példázza a rendkívüli fejlődést a központ szóvivője. Amit egyébként a központban felállított látogatócentrum is példáz. Ahol számítógéppel vezérelt, multimédiás vetítés mutatja be a város élethű makettmodellje fölött az elmúlt évek eredményeit és a jövendő célokat. Amióta megépült az autópálya, a környék a vállalkozások számára is vonzó lett. A Lishuiban 2001-ben megtelepedett Nice mosóporgyár például 10 ezer főt foglalkoztat, s 80 országba szállítja termékeit.

Száz kilométerrel odébb, a szintén a megyéhez tartozó Yunkéban pedig játékmanufaktúra működik, amelynek kézzel gyártott termékei sok más ország mellett hazánkban is kaphatók.

– Régen a kínai termékek minőségével sok probléma volt, a nagy nyugati cégek ugyanis olcsó, igénytelen termékeik gyártását telepítették Kínába. Napjainkra azonban ez megváltozott, ma már különösen fontosnak tartjuk a minőséget – mondja a cég kereskedelmi igazgatója. A gyár egyébként néhány éve szakadt le német anyavállalatáról, hogy önálló márkaként jelenhessen meg. Ahogy a vezető mondja: minőségbiztosítási rendszerük nemcsak a termékek mechanikai szilárdságára törekszik, hanem szeretnék kiszűrni az egészségre ártalmas alapanyagokat is.

A mosószergyárban megtudjuk: a szalagok mellett dolgozó kínai munkások 1500-2000 juant (vagyis maximum 60 ezer forintot) keresnek havonta. Mindez már majdnem eléri a hasonló munkakörben dolgozó magyar munkavállalók keresetét. Különbség azonban, hogy Kínában legalább technikusi diplomához kötik az ilyen jellegű munkavégzést – indoklásuk szerint ugyanis az embereknek érteniük kell a szalagokat mozgató gépek működtetéséhez is. A 60 ezer forintos keresetből ugyanakkor Lishuiban sem egyszerű megvásárolni a négyzetméterenként 300 ezer forintba kerülő lakásokat (tíz év alatt az árak tizenkétszeresükre nőttek).

Ahogy a Városfejlesztési Központban magyarázzák: a lakásvásárlók közvetlen állami segítséget, s emellett hiteleket is kaphatnak. A magasság bűvöletében Hang Zhou, Zhejiang tartomány székhelye szintén szédületes fejlődésen ment át az elmúlt évtizedben. Az egymilliós település egyébként Budapest testvérvárosa, s területre is hazánkkal nagyjából egyező, 102 ezer négyzetkilométernyi térséget irányít. A tartomány lakosainak száma azonban lényegesen meghaladja a magyarországit: 70 millióan élnek itt.

– Tíz évvel ezelőtt még hétemeletes volt a legmagasabb ház, ma már alig látni 15 szintnél alacsonyabbat – példázza a fejlődést egyik vendéglátó vállalkozónk. Akinek Kínán kívül, Európában is vannak olajipari cégei, többek között Horvátországban is. Az ezredforduló környékén még Magyarországon is tevékenykedett, néhány évvel ezelőtt azonban kivonult hazánkból. Sajnálkozva mondja: egyelőre nem lát perspektívát a magyar piacban.

Ahogy Lishuiban, a szegényes viszonyokhoz szokott magyar látogatónak Hang Zhou-ban is megsajdul a szíve: ilyen az, amikor egy térségben mindenre van pénz. A tartomány gazdagsága már-már pazarlónak tűnő presztízsberuházásokra is ösztönöz.

A tartományi televízió például 23 emeletes székházban működik, és egy másik, szintén 23 emeletes épületben a városi tévé – Magyarországon az MTV négy az RTL Klub hatemeletes épületet foglal el. Igaz, a kínai városi televíziókban többen dolgoznak, mint nálunk a négy országos tévécsatornánál együttvéve. S ugyanezek a méretek jellemzik az összes többi középületet, vagy épp a közlekedést: a városban öt-hat sávos sugárutakat alakítottak ki, amelyeken csak egy irányba hömpölyög az este 10-ig élénk forgalom. Koldusokat, utcán hánykolódó szemetet ugyanakkor a kelet-kínai nagyvárosokban hiába is keresnénk.

Hangzou-ból az úgynevezett szuperexpressz visz Sanghajba. A pályaudvaron visszaköszönnek a kínai társadalomról szóló közhelyek. Mint a sötét jövőről szóló ellen-utópiákban, óriási a tömeg. Csak a jegyért mintegy háromnegyed órát állunk sorba. De a sínekhez még ezzel sem mehetünk ki. Sok száz más utassal együtt egy hatalmas csarnokba terelnek, ahol külön kordonokba terelik az egyes vonatokra várakozókat – egymást tapossák öregek, gyerekek, családok, kisállatok a közös izzadás gőzében, hatalmas ricsajt keltve. A kordonokat tíz perccel a járatok indulása előtt nyitják meg, ekkor menetrendszerűen tülekedni kezd a tömeg.

A vonat viszont maga a XXI. század. Áramvonalas motorkocsijai 350 kilométeres sebességre is felgyorsulnak. Az autópályák mellett a kínai állam nagy hangsúlyt fektet ezeknek a szupergyors vonathálózatoknak a kiépítésére – 2003 óta 6200 kilométernyi sínt fektettek le, s a tervek szerint 2020-ra 50 ezer kilométerre növelik a gyorsvasúti hálózatot. S a szuperexpressz valóban lerövidíti a hatalmas kínai távolságokat. A Hangzou–Sanghaj közötti 200 kilométeres távolságot például épp egy óra alatt teszi meg.

A légkondicionált, csöndesen suhanó kocsikban egyébként nem is lehet érezni a rendkívüli sebességet. Csupán az szokatlan, hogy a szemünk számára szinte láthatatlan gyorsasággal suhannak el a sínek menti villanypóznák, valamint hogy a párhuzamosan haladó autópályán mintha araszolnának a 120 kilométeres sebességgel haladó gépkocsik.

Sanghaj kapcsán ismét leírhatjuk: a város hatalmas fejlődésen ment át az elmúlt években. Szállásunk, a – Hudec László magyar tervező által megálmodott – 24 emeletes Park Hotel a negyvenes években még Kelet-Ázsia legmagasabb épületének számított. Ma az úgynevezett Világpénzügyi Központ 101 emeletével, s 492 méteres magasságával alig emelkedik ki az új városrész épülettömbjei közül.

Sanghaj Kína legfejlettebb városa, egyfajta példabeszéde annak, hogy a feltörekvő és öntudatra ébredő kínai nemzet a legnagyobbakkal is mer versengeni. A metropoliszban ma már négyezer felhőkarcolót számlálnak, többet, mint New Yorkban. 2004 óta pedig a sanghaji repülőtérre jár a világ első mágnesvasútja, amely 450 kilométeres sebességgel robog az utasokkal – a 30 kilométeres távolságot mindössze 8 perc alatt teszi meg. Esti kivilágításban pedig a magas épületek igazi fényorgiája uralja a várost: a mindenfelé villódzó, tucatnyi emelet magasságig felfutó fénykígyók kápráztatják el a turistákat.

A térség gyors fejlődését a nagyvilág is elismeri: Sanghaj tavaly világkiállítást rendezhetett, az elmúlt napokban pedig a vizes vb eseményeit követhettük a kínai városból.

Korlátozott kapitalizmus

Sanghajban még nagyobb a kontraszt a kelet-kínai és a jelenlegi magyar viszonyok között. A 16 milliós óriásváros 11 vonalból álló metróhálózatán utazva az embernek akaratlanul eszébe jut a budapesti négyes metró, amit hét éve (az első szerződéseket tekintve pedig 13 éve) nem sikerül megépítenie a fővárosnak. S a légkondicionált, hosszú kígyóra emlékeztető csuklós metrószerelvényen utazva – amelyeket egyetlen graffiti vagy firka sem csúfít el – újabb összehasonlítást teszünk a hazai vonalakon közlekedő orosz szerelvényekkel, amelyek 30 év fölötti átlagéletkora már-már az utasok biztonságát veszélyezteti.

Kína egyébként egy különös gazdasági modellnek köszönheti másfél évtizede tartó száguldását. Bár az ország elvileg még mindig szocialista népköztársaság, a Kínai Kommunista Párt irányításával, ahogy egy pártvezető elmondta: a nyolcvanas évek elején Teng-Hsziao Ping meghirdette a Pekingi Tavasz politikáját. Azóta nem nézik, hogy valaki szocialista vagy kapitalista módszerek alapján építi vállalkozását – a lényeg, hogy a társadalom egésze fejlődjön általa.

A meggazdagodás lehetősége rendkívüli módon inspirálja a kínai társadalmat. Becslések szerint ma már 900 ezer a kínai dollármilliomosok száma, így nem csoda, hogy a kínai utakon a legnagyobb európai autógyárak legújabb luxusjárművei követik egymást. Amennyiben kevésbé fejlett térségben nyitnak új gyárakat, tevékenységüket még az állam is támogatja. E meggazdagodott réteg mellett ugyanakkor továbbra is rendkívül erős a Kínai Kommunista Párt politikai elitje, akik egyébként kölcsönösen jó kapcsolatot ápolnak a gazdasági elittel.

Tulajdonképpen nincs ez másképp a nyugati világban sem. A különbség annyi, hogy míg felénk inkább a politika keresi a pénz kegyét, Kínában a vállalkozók érezhetően tartanak a politikusoktól. Nem ok nélkül: a kínai párt ugyanis a mai napig éberen őrködik politikai egyeduralmának fenntartása fölött. A renitensek kiszűrésére ma is működik a személyi figyelők rendszere, sőt a technika fejlődésével a megfigyelés újabb eszközöket kapott. Kínában ma naponta több tucatszor lefényképezik az embert: a forgalmas kereszteződésekben folyamatosan villognak a lámpákba épített automata vakuk, amelyek minden áthaladóra exponálnak, de fényképezőgépek kattognak a szállodák vagy bizonyos középületek bejáratánál is. Tagadhatatlanul biztos módszer esetleges bűnözők utólagos nyomon követésére, ám másfajta megfigyelésekre is lehetőséget ad.

A másfél évtizede sikeres kínai modell alapja tehát két dolgon nyugszik. Egyrészt a vállalkozás szabadságán, amelynek keretében akár óriási gyárakat is építhetnek a magánbefektetők. Másrészt a még mindig olcsó munkaerőn, akikről – a mi egykori szocialista modellünkhöz hasonlóan – részben az állam gondoskodik.

Meg tudja ezt tenni, az állam számára ugyanis a folyamatosan száguldó gazdaság biztosítja a szükséges bevételeket.

– A társadalom felzárkóztatása nem megy egyik pillanatról a másikra. A keleti tartományokban már látszik, hogy milyen lesz az új Kína, s a fejlődés fokozatosan a többi országrészre is átterjed majd – utal egy nagyvállalkozó arra, hogy az ország belsőbb területein jóval szegényesebb viszonyokat is találhatnánk. Mindezzel nem mondott újat: az új városok közötti falvakban vagy az ültetvényeken dolgozó, messzi tartományokból érkezett idénymunkásokon magunk is láttuk a hatalmas életszínvonal-különbséget. Ezek a területek és ezek az emberek még nagyon is hasonlítanak arra a képre, amit Kínáról a nagyvilág korábban gondolt. Ezt egyébként a kínai politikusok is elismerik: a hivatalos becslések szerint a városi és vidéki vásárlóerő között jelenleg hatszoros eltérés van.

Kína keleti tartományaiban már sokkal jobban él vagy 200 millió ember. A feladat most a további 1100 millió felemelése. Amennyiben a kínai állam a következő két-három évtizedben is képes lesz fenntartani a rendkívüli gazdasági növekedést, megszülethet a világ új szuperhatalma.

Szarka Sándor